Warta - Księżna czy sierota?Drukuj


„Warta ma długość 406km tj. od Kostrzyna do Konina, uznana jest jako rzeka żeglowna. Tyle że wykorzystanie żeglugowe rzeki jest prawie żadne, a przyczyn jest bardzo wiele i wykraczają one poza ramy artykułu. Dość powiedzieć, że jedynie w dolnym odcinku do ujścia Noteci można spotkać płynące barki, powyżej Noteci towarowa żegluga zamarła w połowie lat 70-tych. Obecnie pływają już tylko nieliczne stateczki z turystami.”

Czytając te słowa w artykule „Warta – księżna polskich rzek” załamałem ręce. Postanowiłem jednak udzielić trochę informacji na ten temat, gdyż jestem armatorem, który od 1994 roku systematycznie uprawia żeglugę towarową na rzece Warcie. Określenie „systematycznie” pozostawia wiele do życzenia, gdyż nie przekłada się na rytmiczność rejsów floty towarowej w ciągu następujących po sobie sezonów nawigacyjnych, a jedynie jest corocznym potwierdzeniem i przypomnieniem „miłościwie tu panującemu RZGW - Poznań”, że takie potrzeby istnieją i są jeszcze tacy niepokorni, którzy mieszają wodę w Warcie.
Teraz trochę o sobie, o firmie.
Jestem absolwentem „Naszej Akademii” rocznik 1968. Pierwsza moja firma to „Żegluga na Odrze” - Koźle, potem trochę przerwy na lądzie i powrót do zawodu, ale już jako armator (przedsiębiorca - nie lubię określenia prywaciarz). Po powrocie do zawodu moja działalność handlowa to w 95% przewozy specjalistyczne (ponad gabaryty i inne) na Odrze i Warcie. Lata 1995-2004 to 100% moich przewozów rzeką Wartą do Szczecina. Portem wyjściowym był Konin i Poznań. Mój partner handlowy w Koninie, fabryka FUGO wytwarzała bardzo dużo produktów na potrzeby przemysłu stoczniowego w kraju i zagranicą. Zdecydowana część tej produkcji przeznaczona była do transportu wodnego ze względu na gabaryty. FUGO robiło dobrze i dużo wielorakiego asortymentu wyrobów stalowych na potrzeby stoczni. Dość powiedzieć, że rok 1999 zamknął się rekordową liczbą ton konstrukcji stalowych transportowanych wodą w skali Polski.
FUGO, widząc wymierne korzyści zainwestowało w zakup i przebudowę konińskiego portu (mocne nabrzeże) i rozwijało kontraktowo swe dzieło. Normalnym zjawiskiem były wizyty kontrahentów krajowych i zagranicznych. Rozpisywała się prasa, powstawały news-y telewizyjne o powrocie Żeglugi Śródlądowej na Wartę. Można powiedzieć, że wtedy odbywała się rytmiczna żegluga po rzece Warcie.


Załadunek części maszyn w skrzyniach na barkę w porcie Konin.



Pchacz DOMMIL-2 z dużą „plauerą” i ładunkiem części maszyn już na trasie
między mostami w Koninie.



Pchacz DOMMIL-2 z ładunkiem pokryw lukowych dla Stoczni Szczecińskiej
na Warcie w Koninie.



Pchacz ŻUBR-W-07, obecnie DOMMIL-3 również z pokrywami
na Warcie w Koninie


Są też inne ładunki i klienci jak na przykład:


Zbiorniki w częściach dla Browaru „LECH”



Elementy dzwigu gąsienicowego w drodze do Konina.

#1 | hiszpan dnia 20.02.2007 16:10
Czesc Czesiu,niezly reportaz,a i poeta sie okazujesz o czym nie wiedzialemShock,szkoda tylko,ze wszystko o czym piszesz to nie fantazja a czysta prawda i sadze,ze nic w ostatnim czasie nie zmienilo sie na lepsze,a wrecz przeciwnieSad
Pisze "sadze" poniewaz od jakiegos czasu juz nie mieszkam w Kraju wiec niejestem na biezaco,ale mam nadzieje,ze jakos Ci sie to wszystko kreci pomimo trudnosci,szkoda tylko,ze w calej europie tam gdzie to jest mozliwe zegluga kwitnie,tylko jakos w tym naszym pieknym Kraju wciaz musimy walczyc z wiatrakami i udowadniac,ze niejestesmy wielbladami.
Ze slonecznej nawet o tej porze Hiszpani pozdrawiam
Grzegorz
#2 | Jerzy Hopfer dnia 28.02.2007 20:06
Czesiowi nie wypada się chwalić, dlatego dorzucę parę faktów, jako że od początku obserwuję Jego zmagania z administracją wodną ( ODGW, a teraz RZGW ) ale też żeglugową. Czesiek pokazał bowiem, że można przenieść standardy zachodnie na grunt polski, niekiedy bez wielkich nakładów. Otóż pokutowała na Warcie do niedawna stara tradycja zamykania drogi wodnej na okres zimowy. Niezależnie od tego, czy były zjawiska lodowe, czy nie - od 21 grudnia do 21 marca droga wodna była zamknięta. Coś tam mówiło się o możliwości uprawiania żeglugi na własne ryzyko ale każdy to interpretował na swój sposób, najczęściej na niekorzyść armatora. Przed rokiem 1989, kiedy armatorami były przedsiębiorstwa żeglugowe, na styku armator - administracja drogi wodnej - administracja żeglugowa ( dawniej Inspektoraty Żeglugi Śródlądowej, dziś Urzędy ), można się bylo porozumieć łatwiej. Niekiedy wystarczył telefon od dyrektora do dyrektora i sprawa była załatwiona. Pojawienie się armatorów prywatnych, już nie mocno usytuowanych we wszelakich strukturach dużych firm, ale pojedyńczych ludzi, często kapitanów na własnych statkach, znacznie pogorszyło sytuację. Droga wodna zamknięta znaczyło zamknięta i koniec. Czekaj do oficjalnego otwarcia. Czesiu pokazał na Warcie, że nie tylko może ona być drogą wodną nie tylko z nazwy, ale także, że może służyć jako taka również w okresie zimowym, kiedy nie ma zjawisk lodowych lub stany wody nie przekraczają WWŻ (stan wysokiej wody żeglownej, powyżej którego żegluga jest zabroniona). To była rewolucja mentalna, a Czesiek złamał od wieków istniejące obyczaje. Bo nasi koledzy z administracji drog wodnych nie wiedzieli po prostu, że na Zachodzie obowiązują inne standardy. Droga wodna jest otwarta dla żeglugi przez 365 dni w roku, z wyłączeniem okresów, kiedy jest rzeczywiście niemożliwa. Długo trwało zanim ta prawda przebiła się, ale się przebiła i dzisiaj można na Warcie pływać także w okresie zimowym, ponieważ regułą jest, że odcinków, gdzie nie ma śluz się nie zamyka. I Czesiu z tego korzysta do dzisiaj, ponieważ sa to zazwyczaj okresy, kiedy wody jest w bród i można hulać aż miło. Pamietam swoje boje np o stworzenie żeglugowej sieci radiowej w nadzorach wodnych. W końcu zainstalowano radiotelefony w Gorzowie i Kostrzynie, pod tytułem umożliwienia prowadzenia akcji lodołamania, a więc nie dla żeglugi tylko dla potrzeb ochrony p.powodziowej. Jak go zwał, tak go zwał. Ważne, że na odcinku NW Gorzów sieć zaistniała. Co z tego jednak, kiedy okazało się, że w dawnej Polsce resortowej każdy resort miał przyznane swoje, zupełnie nie kompatybilne z innymi czestotliwości. I znowu, mając sieć mogłem pogadać sam ze sobą. Wybrnęliśmy z problemu w ten sposób, że wypożyczyliśmy z Żeglugi Bydgoskiej kilka radiotelefonów i pracując na ich pasmach mogliśmy się porozumiewać ze statkami. Czy to było legalne? Podejrzewam,że nie do końca. Dopiero od czasu, gdy częstotliwości radiowe zostały uwolnione nasz świat stanął znowu na nogach, a nie jak dotąd na głowie. Dzisiaj nie ma problemu z mentalnością lub świadomością potrzeb, ani też z zakupem urządzeń. Jest natomiast problem z pieniędzmi. Dyrektor RZGW dzieląc bardzo szczupłe środki i mając do wyboru zakup radiotelefonów lub innego sprzętu, przydatnego w pracy na wodzie, kupuje ten drugi. Sieć radiowa - urządzenia, opłaty za korzystanie z pasma radiowego itp. jest dla jednego Cz.Szarka na Warcie nieopłacalna. Tym bardziej, że istnieją tel.komórkowe. Przykład Odry jest tutaj wymowny. Wszyscy pracują w jednej sieci, na jednym kanale radiowym - statki, śluzy itp. Najprawdopodobniej chodzi o oszczędność. Gdyby ruch był większy to zagęszczenie rozmów w sieci na jednym kanale wymusiłoby wprowadzenie innych. A że odstajemy od standardów europejskich? Trudno, nie tylko w tej dziedzinie. Jestem przekonany, że przy bardziej ożywionym ruchu żeglugowym i pod tym względem doszlusujemy do Europy. A' propos Polski resortowej. Oddzielenie swego czasu Odry od pozostałych dróg wodnych i przyporządkowanie jej resortowi komunikacji spowodowało, że na pozostałych drogach wodnych w Polsce istnieje inny świat, zarówno w sferze mentalności, obyczajów, infrastruktury i wyposażenia sprzętowego. Takich jednostek, jak na Odrze nie spotkacie nigdzie i z kolei, tego czym dysponują nadzory wodne w Polsce, tego nie ma na Odrze. To widać szczególnie na Odrze granicznej, gdzie Niemcy wymusili standardy zgodne z zachodnimi. Istnieje więc nadal w Polsce świat na zewnątrz i świat do wewnątrz, przy czym ten drugi nie musi spełniać najwyższych wymagań, bo to przecież dla nas, nasza sprawa wewnętrzna i nikomu nic do tego. Zaściankowość, to cecha charakteru trudna do wyleczenia. Inną cechą charakterystyczną dla polskiej administracji wodnej jest to, że pokutują stare stereotypy żeglugi. Pamiętam wypowiedź prominentnego przedstawiciela tejże administracji ( nie żyje już), który stwierdził kiedyś, że Wartę w Poznaniu przed wojną było można przejść nie zamoczywszy kolan, a żegluga sie odbywała. I to był obowiązujący przez długie lata standard. I co na to odpowiedzieć? Że czasy inne, żei tabor się zmienił, że to inne czasy, że...,że....,że....? Ręce opadają i tyle. Ale najgorsze jest to, że taki człowiek pozostawił swoich uczniów, którym zaszczepił ten właśnie sposób myślenia. A pamiętajmy, że środowisko ludzi pracujących na drodze wodnej to klan raczej zamknięty, gdzie zawód przechodził z ojca na syna. Szczególnie w nadzorach wodnych, a więc w jednostkach podstawowych, gdzie obsługuje się szlak żeglowny i gdzie od kierownika nadzoru bardzo dużo zależy, a przynajmniej powinno bardzo dużo zależeć. On bowiem jest na pierwszej linii i reprezentuje całą administracje wodną. Tutaj też pozostało dużo do zrobienia. Kiedy mówię, że nadzorca, bądź kierownik nadzoru wodnego brzmi dumnie, to brwi oniektórych osób pracujących w jednostkach nadrzędnych podnoszą się w wyrazie powątpiewania lub dezaprobaty. Jak to. Kierownik najniższego ogniwa w organizacji ma brzmieć dumnie? A co my, pracownicy wyższych szczebli? Czy nam już się żadna władza nie należy? Ubezwłasnowolniony kierownik nadzoru wodnego, to żaden kierownik, ani też dobry pracownik. To listonosz przekazujący polecenia odgórne w dół i dozorca pilnujący dyscypliny pracy wśród podległych sobie ludzi. Nic więcej. Znowu odwołanie do standardów na Zachodzie. Ci, którzy pływali na Zachodzie wiedzą, jak dużą organizacją jest adminsitracja drog wodnych Niemiec. A więc dyrekcje (7), a więc urzędy wodno - żeglugowe( Wasser- und Schifffahrtsamt) i w końcu nadzory wodne ( Aussenbezirk). Przy tak rozbudowanej strukturze prawo dysponowania środkami finansowymi i prawem podpisu dysponują kierownicy tych właśnie trzech szczebli. A więc rola i znaczenie nadzorów wodnych jest nieporównywalnie większe niż u nas. I wcale nie chodzi tu o ambicje i usytuowanie w strukturze. Bo niby struktura taka sama - 3 szczeblowa, a jakże różne podejście do roli i znaczenia nadzorów wodnych. Jak śmiesznie, by nie powiedzieć tragicznie, ale jednocześnie symptomatycznie wygląda traktowanie służby liniowej u nas ilustruje przykład z połowy lat siedemdzisiątych. Objazd inspekcyjny drogi wodnej. Na statku inspekcyjnym grupa inspektorów. Raptem widzę przy brzegu łódkę strażnika wodnego, na niej strażnik w pełnym umundurowaniu galowym trzymający się jedną ręką gałęzi nadbrzeżnego drzewa, a drugą salutujący statek inspekcyjny. Kiedy zdziwiony zapytałem ówczesnego szefa służby liniowej co to ma znaczyć, uzyskałem odpowiedź, że to normalne. Tak wyraża się szacunek dla przełożonych z wyższego szczebla. Na zwróconą uwagę, że po pierwsze w łódce podczas pracy powinno być dwóch ludzi a nie jeden, że nie wolno w łódce stać, że nie ma kamizelki ratunkowej, a poza tym, co on jest w stanie zrobić w galowym mundurze próbowano mi tłumaczyć, że takie są obyczaje. Jest objazd, płyną notable więc należy im się szacunek. Gdybym sam tego nie przeżył, nie uwierzyłbym, że jest to możliwe. A jednak. Coś z tej mentalności pozostało. I znowu, często zadawane przeze mnie pytanie: siedzi ten homo sovieticus w nas tak głęboko i nie chce wyleźć? A jeżeli tak, to kiedy on nas wreszcie opuści, do jasnej cholery. Podejrzewam, ze przypadek nie był odosobniony. A teraz coś z innej beczki. Pisze Czesław, że zbiornik Jeziorsko ma duży wływ na Wartę. Otóż podczas dużej wody powodziowej niewątpliwie ma, szczególnie dla doliny pyzderskiej. Wyłapuje wodę powodziową, spłaszcza falę i chroni dolinę. Ale już nie jestem taki pewny, czy ma takie samo znaczenie w okresach niżówkowych. Po pierwsze, aby stale alimentować koryto Warty jest za mały. A żeby alimentować falami, jego wpływ na dolny odcinek jest prawie żaden. Wystarczy porównać. Metrowa i wyższa fala zrzucona ze zbiornika dociera do Gorzowa w postaci fali nie wyższej niż 10 - 15 centymetrów. Zresztą odległość jest też duża - ok. 500 kilometrów. Na środkową Wartę ma o wiele większy wpływ np. lewobrzeżny dopływ - Prosna. Na dolną zaś - Noteć. Problem w tym, że podczas niskich stanów wód we wszystkich rzekach jest jednakowo mało wody. Uczyli nas w Szkole, że alimentowanie koryta, szczególnie falami, powoduje duże szkody w korycie rzecznym. Tutaj rozumiem obawy i niechęć do upuszczania dużych fal, albo jak to się uczenie nazywa: wywoływanie sztucznego wezbrania. Wyolbrzymione - moim zdaniem - znaczenie zbiornika Jeziorsko na stany wody w Warcie, szczególnie na jej odcinek dolny, to kolejny stereotyp, szczególnie chętnie wykorzystywany przez m.in. dyrekcję Parku Narodowego Ujście Warty, jako argument w dyskusji o konieczności upuszczania wody z Warty w rejonie Kostrzyna w celu zasilenia terenów zalewowych tegoż Parku w okresach suszy. To dopiero byłaby katastrofa. Już byś Czesiu nie dopłynął nawet do Odry. Musiałbyś zakończyć rejs w Gorzowie i co ja bym tu z Tobą robił. Przecież najlepszy nawet gość po trzech dniach zaczyna - delikatnie mówiąc - cuchnąć. Choć czołowy ekolog w tym Parku, nie mający zielonego pojęcia o hydrologii, wszelkie moje zastrzeżenia i protesty zbywa ekologicznym określeniem: demagogia. Zapewne, powtarzam, zbiornik ma duże znaczenie w górnym odcinku, ale im bliżej ujścia, jego znaczenie zmniejsza się prawie do zera.
Na pytanie jednak, czy awantura o wodę w Warcie wywołana przez Czesława w roku 2003 była potrzebna odpowiedziałbym, że była potrzebna. Czesiu wywalczył bowiem coś bardzo ważnego, coś, co będzie procentowało w dłuższym czasie, a może już procentuje. Wywalczył mianowicie szacunek dla siebie jako armatora, wywalczył szacunek dla żeglugi i pokazał, że Warta jest także drogą wodną i jak długo nią będzie, pewne cywilizowane standardy muszą obowiązywać. Przewalczył zatem kolejny sterotyp, o których pisałem wyżej. O tym się pamięta i będzie się pamiętać. To są te drobne kroki, które muszą w końcu doprowadzić do celu, jakim jest ponowne udrożnienie Warty.
Reasumując, Warta jest rzeką dużą, trzecią wśród dużych rzek Polski. Jest na pewno - a przynajmniej powinna być - dobrą drogą wodną o ogromnym potencjale, przecina dobrze zurbanizowane i uprzemysłowione tereny Wielkopolski, więc na pewno jest i będzie nią co wozić. Jest też przepięknym i ważnym szlakiem dla turystyki wodnej, choćby dlatego, że jest częścią jedynej w Polsce Pętli Wielkopolskiej, a ta z kolei, z racji swego położenia geograficznego, w centrum Europy, przy granicy zachodniej, ma najlepsze szanse na rozwój. Ale też jest prawdą, że sama Warta, bez Odry i drogi wodnej Wisła - Odra, jest enklawą, do której nikt nie dopłynie. Jest więc o co się starać.
A to, drogi Czesiu, czy ona będzie się nazywała Księżną, czy Sierotą - to dla mnie nie ma żadnego znaczenia. Bo o czym świadczy, że Wisła jest królową Polski? O tym, że jaka królowa, takie i królestwo. Warta ma być po prostu porządnie utrzymaną rzeką, która będzie służyła wszystkim. Pozdrawiam serdecznie. Jerzy H.
PS. KUNA została nagrodzona Nagrodą Przyjaznego Brzegu i to jest ważne. Coś jednak się zmienia, choć my, tubylcy, może tego nie zauważamy.
PS 2. A swoją drogą poeta i fotograf z Ciebie niezły. I kto by pomyślał. Znasz gościa od tylu lat i nic o nim nie wiesz.
#3 | Odrzak dnia 28.02.2007 22:33
Drogi Jurku,

Dziękuję za słowa uznania ale również i za kilka słów krytyki. Owszem, zgadzam się z Tobą, że znaczenie zbiornika rJeziorkor1; ma znikomy wpływ na stany wody w rejonie dolnej Warty. Jednakże w jej górnym i środkowym biegu wszelkie ruchy na zbiorniku są jednak widoczne, ale dla mnie bywają nie przecenione. Najbliższy przykład z brzegu miał miejsce dwa tygodnie temu (połowa lutego 2007). Tu mały paradoks. Tym razem prosiłem rdyrekcjęr1; o przykręcenie wody na zbiorniku. W Poznaniu zalewało nam już bowiem stanowisko załadunkowe silników. Woda rosła i rosła. Były obawy, że nie damy rady załadować elementów na barkę. Jednak po mojej prośbie zmniejszono odpływ ze zbiornika Jeziorsko o nieco ponad 10 m³/s. Woda najpierw przestała rosnąć, i to był już sukces. A później, w dzień samego załadunku r11; jakaż niespodzianka, spadła w sumie o 14 cm. Ktoś powie, co to jest 14 cm? Dla nas to naprawdę było dużo, a o efektach wizualnych już nie wspomnę. Duże rozlewisko wróciło na dwa dni do koryta. Załadunek się powiódł, a ładunek jest już w Szczecinie.
Marzą mi się zatem kolejne zbiorniki, najlepiej na Prośnie. Marzy mi się też takie zrozumienie ze strony rdyrekcjir1; z jakim spotkałem się w lutym 2007.
Jeszcze raz dziękuję za konstruktywny komentarz.

Pozdrawiam
Czesław
#4 | Odrzak dnia 01.03.2007 09:53
Kolego Jurku,

gratulacje nagrody za KUNĘ

pozdrawiam
#5 | Roman Wilinski dnia 04.03.2007 00:31
Szanowny Panie J.H.,
Szanowny Panie Czesławie!
Znamy się, pozdrawiam Was serdecznie!
Z zaciekawieniem przeczytałem Wasze teksty, które moim zdaniem tworzą swego rodzaju element historii żeglugi śródlądowej w Polsce. Bowiem o stanie żeglugi na Warcie wypowiadają się dwaj profesjonaliści, których opinie są dla mnie autorytatywne i powinny zostać odnotowane.
Z tego powodu postanowiłem się... zarejestrować i zalogować na tej stronie Internetowej, aby włączyć się do dyskusji. Mam ku temu skromne podstawy, ponieważ od ponad 30. lat mam do czynienia z administracją dróg wodnych, pamietając czasy, gdy ODGW w Poznaniu administrowała m.in. drogą wodną Dolnej Wisły, Nogatu, Szkarpawy, Motławy i Systematu Jezior Warmińskich, oraz co oczywiste, drogą wodną Warta, Wisła-Odra i Warta-K.Bydgoski.
Jednym z autorów tekstu jest p. mgr Jerzy Hopfer, którego uważam za jednego z największych autorytertów w dziedzinie żeglugi śródlądowej w Europie , którego doświadczenia zawodowego, jako kapitana statków ŻŚ, b. inspektora ŻŚ oraz administratora dróg wodnych, a ponadto mgra prawa i b. parlamentarzysty, nie można przeceniać. Drugim jest p. Czesław Szarek, którego historia życiowa nie jest mi bliżej znana, ale oceniam jego działalność bardzo pozytywnie, na podstawie kilkuletniej współpracy z nim, pełniąc, sewgo czsu, funkcję z-cy dyrektora RZGW w Poznaniu.
Panowie macie rację... ale przyjmuję, że Waszą frustracyjna ocena nie jest spowodowana tylko malkontenstwem, lecz chęcią otwarcia na tym forum efektywnej dyskusji, o konieczności dokonania zmian w podejściu do żeglugi śródlądowej w Polsce. Wypowiedzi Panów na temat oceny warunków (przyrodniczych, administracyjnych, organizacyjnych, biurokratycznych itd.) uprawiania żeglugi na rzece Warcie, a w przypadku p. mgra Hopfera odnoszące się w ogóle do żeglugi śródlądowej w Polsce, są trafne, choć nie do końca sprawiedliwe w stosunku do pracowników administracji dród wodnych funkcjonujących w określonych warunkach ekonomicznych i politycznych. Kierując przez kilkanaście lat zagadnieniami żeglugowymi w Inspektoracie Poznań, a nastepnie kilka lat w dyrekcji RZGW w Poznaniu, czyniłem wiele, aby z pomocą m.in. zatrudnionego w RZGW p. mgra J. Hopfera wprowadzić standardy europejskie, a armatorom, w tym p. Cz. Szarkowi, ułatwić a nie utrudnić podjącie pionierskiej żeglugi towarowej na Warcie. Podległe mi służby pomogły w uruchomieniu tzw. przewozów wielkogabarytowych na Warcie oraz wskazały lub uzgodniły lokalizację nowych przystani i przeładowni, w tym nabrzeża "Cegielskiego" w centrum Poznania, którego usytuowanie wskazałem. W czasie mojej działalności przyjęto także zasadę, iż sezon żeglugowy na Warcie trwa przez cały rok , z wyłączeniem okresów zlodzenia i posusznych.
Czytając Wasze teksty wydaje się, że macie Panowie wszelką podstawę, nie tylko do stwierdzania faktów mizernego staniu warunków żeglugi na Warcie, ale także podstawę do wniesienia czegoś konstruktywnego w tej sprawie, tzn. aby bulwersująca nas sytuacja uległa zasadniczej zmianie.
Proponuję zatem, aby tezy i wnioski dotyczące spraw żeglugi śródlądowej przedstwione w "Strategii Gospodarki Wodnej" opracowanej przez Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej (polecam zapoznanie się ze str. nr 18-19, 26, 33, 41, 49,54 i 57-60), poddać pod dyskusję na niniejszym forum, i wpłynąć na dalszy bieg wydarzeń.
Pozdrawiam.
Roman Wiliński
#6 | Odrzak dnia 08.03.2007 08:23
Szanowny Panie Romanie!

W imieniu administratora strony internetowej i całej rbracir1; przyjaznej żegludze śródlądowej serdecznie witam w Naszym gronie. Jest mi bardzo miło, że zechciał się Pan włączyć do rozmowy. Z wielką nostalgią wspominam czasy ponownego ożywienia Warty pod kątem przewozów towarowych. Od niektórych mieszkańców nadwarciańskich wsi w pobliżu Konina słyszałem niejednokrotnie, że tak duże statki towarowe widzieli tu ho ho... a może i dawniej. Byłbym nieuczciwy gdybym nie przyznał, że spora w tym Pana zasługa, a współpraca z Panem układała mi się nadzwyczaj pozytywnie. Lata 90-te, moim zdaniem, to naprawdę dobry okres dla Warty i żeglugi śródlądowej w tym rejonie. Ilość przewożonych ładunków mówiła sama za siebie. Zachodzę jednak w głowę co stało się później? Kiedyś pływałem, bez większych problemów (może z małymi wyjątkami) na całej długości Warty tj.: od Konina do Kostrzyna (406 km). Były nawet momenty, że koledzy z Odry zazdrosnym okiem spoglądali na Wartę i również oni zaczęli uprawiać tu żeglugę. Co stało się później? Nie wiem. Nie wiem też czy to tylko problem samych pieniędzy, czy może czegoś jeszcze? Wiem jednak, że można to zmienić, bo przecież lata 90-te nie mogły być nadzwyczajnym zbiegiem korzystnych okoliczności.
Chciałbym podziękować za Pana miłe słowa kierowane w Naszą stronę. Podjąłem już kroki aby zapoznać się z przywołaną przez Pana rStrategią...r1; Jestem bowiem na trasie Szczecin r11; Koźle i mam dość skromny dostęp do Internetu i innych środków przekazu. Chętnie podyskutuję na te i inne tematy, jak również będę próbował wpłynąć na, jak się domyślam, nieprzychylne żegludze zapisy w rStrategii...r1;?

Pozdrawiam
Czesław Szarek
#7 | starypraktyk dnia 26.11.2010 12:06
By było jasne; - dałem ocenę bd, /w/g starych zasad / ale jeno dla tego, ze dyskurs urwał się jak nożem uciął.
Czyżby oznaczało to również koniec prac nad dalszym rozwojem żeglugi na Warcie?! - choćby tylko poprzez dyskusję nad problemem?!
Z wyrazami....
Andrzej Piętka
#8 | Harpooner dnia 06.09.2014 01:02
Skoro mowa o nagrodach Przyjaznego Brzegu nad Wartą to w tegorocznej edycji znalazły się aż dwie.
Drugą nagrodę otrzymali Krystyna i Grzegorz Borowscy z Chorzępowa nad Wartą za uruchomienie na Warcie przystani wodnej a dziewiątą Miasto Ślesin za wzorowe wykorzystanie środków unijnych na budowę Przystani Wodnej przyjaznej wodniakom

Dodaj komentarz

Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.

Oceny

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.

Świetne! Świetne! 67% [2 głosy]
Bardzo dobre Bardzo dobre 33% [1 głos]
Dobre Dobre 0% [0 głosów]
Średnie Średnie 0% [0 głosów]
Słabe Słabe 0% [0 głosów]
  PRchecker.info Free counters!