Historia TŻŚ - 1974Drukuj

Szkolenie załóg pływających dla żeglugi śródlądowej

Okres przedwojenny
Przed pierwszą wojną światową istniała w Toruniu Szko­ła Żeglarska. Przygotowywała ona do zawodu załogi pokła­dowe dla statków śródlądowych z napędem oraz dla barek. Kadry „łodziarzy" na Odrze uzupełniały swoje wykształcenie i kwalifikacje zawodowe w szkołach zimo­wych, czynnych podczas przerwy nawigacyjnej. Szkoły te organizowano w miejscowościach, gdzie były zimowiska taboru rzecznego. Nawet w tak małej miejscowości jak Malczyce istniała zimowa szkoła dla dzieci lodziarzy (ze wzglę­du na duży port przeładunkowy i zimowisko).
W okresie międzywojennym zawód wodniaka przekazywany był z ojca na syna. Właściciel statku pływał na nim wraz z całą rodziną, co pozwalało dziecku przyswajać sobie zawód ojca już od wczesnego dzieciństwa, a później uzupełniać wiedzę w szkole zimowej.

Drugim sposobem opanowania wiedzy i umiejętności wymaganych dla odpowiednich stanowisk na statkach była forma terminu. Młodzieńców po ukończeniu 16 lat zatrudniano na statkach jako tzw. chłopców. Przed 1934 r. przyjmowano nawet chłopców w wieku poniżej 16 lat, jeśli byli dostatecznie rozwinięci fizycznie. Praktykant po ukończeniu 18 lat mógł być przyjęty jako marynarz. Następne stanowisko — to funkcja bosmana na barce lub sternika na statku z własnym napędem. O przydatności na dane stanowisko, w zależności od czasu pływania i zdolności osobistych, decydował kierownik statku. Szkolenie było wówczas bardzo podobne do terminowania ucznia u mistrza, z tą różnicą, że mistrz-kierownik statku nie wyzwalał swoich podwładnych.

W okresie międzywojennym załogi statków rekrutowały się z miast i wsi położonych wzdłuż drogi wodnej. Poważna ich część pochodziła z rejonów Płocka, Nieszawy i Torunia. Na praktykantów lub marynarzy zgłaszali się młodzi ludzie, dobrze obeznani z wodnym żywiołem. Mieli oni opanowaną sztukę poruszania łodzi „na wiosła" i pod żaglem oraz umiejętność pływania. Znaki żeglugowe też nie były im obce. Po charakterze powierzchni wody odróżniali ukształtowanie dna, stwierdzając istnienie mielizn, raf i innych przeszkód, nie zauważanych przez ludzi, którzy pierwszy raz stykają się z wodą.
Dla uzyskania patentu żeglarskiego, uprawniającego do samodzielnego kierowania statkiem, kandydat musiał na swój koszt złożyć egzamin przed Państwową Komisją Egzaminacyjną. Podczas egzaminu należało wykazać się bar­dzo dobrą znajomością przepisów, znaków i sygnałów żeg­lugowych. Poza tym wykonać samodzielnie następujące manewry statkiem: odbicie od przystani i dobicie do niej, zawracanie statkiem pod prąd i z prądem rzeki, wejście do portu, zawracanie w nim i wyjście na rzekę, jazda „pod przemiałem" i wjazd.na przemiał.

Szkoły żeglugi śródlądowej w latach 1947—1955
Następstwem upaństwowienia taboru pływającego w Polsce było powstanie dwóch przedsiębiorstw żeglugowych — jednego na Wiśle, drugiego na Odrze. Po zakończeniu drugiej wojny światowej tabor żeglugowy na tych rzekach prawie nie istniał. Był uprowadzony lub zatopiony przez cofające się na zachód wojska hitlerowskie. Jeśli idzie o kadry, to „Żegluga na Wiśle" miała poważne rezerwy w doświadczonych załogach, pochodzących z rejonów poprzednio wymienionych. Gorzej przedstawiała śię sprawa kadrowa w „Żegludze na Odrze". W górnym biegu tej rzeki, na Śląsku Opolskim, w okolicach Koźla, Krapkowic, Dobrzenia, pozostała część załóg o dużym doświadczeniu wodniackim. Pozostałe rejony Nadodrza zasiedlili jednak ludzie nie obeznani z zawodem żeglarskim. Dyrekcja „Żeglugi na Odrze", zdając sobie sprawę, że wybudowanie statku to kwestia miesięcy, natomiast wyszkolenie pełnowartościowej załogi wymaga kilku lat, podjęła w 1946 r. decyzję zorganizowania przyzakładowej szkoły żeglugi śródlądowej.

Dwuletnią Szkołę Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu pod zarządem Polskiej Żeglugi na Odrze (następnie Państwowej Żeglugi na Odrze) w porozumieniu z Kuratorium Okręgu Szkolnego otwarto 23 lipca 1947 r. Spośród 144 kandydatów, po egzaminach oraz badaniach, do klas pierwszych wydziałów nawigacyjnego i mechanicznego przyjęto 75 uczniów. Do klasy pierwszej przyjmowano młodzież z ukończoną siedmioklasową szkołą podstawową, w wieku 15—18 lat. Pierwszeństwo miały dzieci z rodzin łodziarzy.

Zespół organizacyjny szkoły oraz władze oświatowe miały duże trudności przy ustalaniu planów i programów nauczania dla tej szkoły. Nie mieliśmy w Polsce doświadczenia w tej dziedzinie szkolenia. Dowodzą tego dalsze zmiany organizacyjne. Uruchomiono szkołę dwuletnią, którą już po roku Ministerstwo Oświaty podnosi do stopnia organizacyjnego szkoły trzyletniej. Od stycznia 1950 r. szkoła przechodzi pod zarząd Ministerstwa Komunikacji, jako Państwowa Szkoła Żeglugi Śródlądowej. Ostatni absolwenci opuszczają ją w październiku 1952 r. Tymczasem otwarto w sierpniu 1951 dwuletnią Zasadniczą Szkołę Żeglugi Śródlądowej. Wydział mechaniczny tej szkoły zlokalizowano we Wrocławiu, natomiast wydział nawigacyjny najpierw mieścił się w Elblągu, a od 1953 r. przeniesiono go również do Wrocławia. Ostatni absolwenci pierwszej Zasadniczej Szkoły Żeglugi Śródlądowej opuścili mury szkolne latem 1954.
Wiele trudności nastręczało szkolenie praktyczne w zawodzie i to w obu szkołach.
Brakowało własnych warsztatów, statków szkolnych i etatów dla nauczycieli zawodu.
Działalność rozpoczęła szkoła w baraku Ligi Morskiej przy ul. Na Grobli 30/32 we Wrocławiu.
W kwietniu przeprowadzono ją do własnego budynku przy ul. Siemieńskiego 16. Był to budynek mieszkalny przystosowany do potrzeb szkolnych i internatowych.
W 1949 r. przeniesiono szkołę do wyremontowanego budynku przy ul. Brucknera 10.

Rys. 1. Gmach główny Technikum Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu

Technikum Żeglugi Śródlądowej
Zakupione w Holandii nowoczesne holowniki parowe i budowane w Polsce holowniki z napędem spalinowym charakteryzowały się bogatym wyposażeniem technicznym. Wymagały one obsługi o wyższych kwalifikacjach. W roku szkolnym 1953/54 otwarto czteroletnie Technikum Żeglugi Śródlądowej, które w 25 roku istnienia nazwano imieniem majora Henryka Sucharskiego. W pierwszym roku naukę podjęło po ok. 45 uczniów na wydziałach nawigacyjnym i mechanicznym. oraz eksploatacji floty i portów. Pierwsi i ostatni absolwenci wydziału eksploatacji floty i portów wyszli ze szkoły W roku szkolnym 1957/58. W latach 1956/58 podjęto błędną decyzję wstrzymania naboru uczniów do pierwszych klas wydziałów nawigacyjnego i mechanicznego.

Od roku szkolnego 1959/60 Wrocław staje się centrum szkolenia kadr dla żeglugi i dróg wodnych. W tym czasie ze Szczecina do Wrocławia zostaje przeniesione Technikum Budownictwa Wodnego. Technikum Wrocławskie ma znowu trzy wydziały: nawigacyjny, mechaniczny i budownictwa wodnego. Otrzymuje też nazwę Technikum Żeglugi Śródlądowej i Gospodarki Wodnej.

Od września 1958 technikum przechodzi z czteroletniego na pięcioletni cykl nauczania. Na podstawie zarządzenia Ministerstwa Żeglugi i Gospodarki Wodnej w roku szkolnym 1959/60 otwarto w technikum wydział gospodarki wodnej, tym samym szkoła stała się czterowydziałową.
W czerwcu 1965 opuszczają technikum ostatni absolwenci wydziałów budownictwa wodnego i gospodarki wodnej, a ostatni absolwenci wydziałów: nawigacyjnego i mechanicznego zdają maturę w czerwcu 1969, ponieważ od września 1965 przeszła na nauczanie jednowydziałowe.

Ta zmiana programów i planów kształcenia kadr dla żeglugi śródlądowej podyktowana została kilkoma względami: technicy-mechanicy bardzo chętnie zatrudniani byli w przemyśle, co zmniejszało dopływ kadr do żeglugi, technik-nawigator w razie utraty zdrowia nie mógł pływać na statku i miał duże trudności ze znalezieniem pracy na lądzie. Przy wprowadzeniu najnowszej techniki i automatyzacji na statkach, dąży się do zatrudnienia minimalnej licz­by załogi, przewidując jednoosobowe stanowisko kapitana-mechanika względnie mechanika-kapitana. Absolwent jednowydziałowego technikum w równorzędnym stopniu ma opanowaną wiedzę z zakresu obsługi siłowni, mechanizmów pomocniczych, instalacji, jak też i nawigacji, locji, prawa drogi, eksploatacji statku, technologii remontu statku i siłowni oraz elektrotechniki.

Uczniowie
Kandydat do technikum i zasadniczej szkoły musi wykazać się świadectwem ukończenia szkoły podstawowej, dobrym stanem zdrowia: wzroku, słuchu i wymowy. Nie może on być daltonistą. Wiek kandydata minimum 15, maksimum 17 lat do technikum (18 lat do szkoły zasadniczej). Najmniejsza waga ciała 50 kg, minimalny wzrost 150 cm. Po spełnieniu powyższych warunków kandydat zdaje egzamin pisemny i ustny z języka polskiego i matematyki oraz ustny z fizyki. Liczba kandydatów do technikum jest zawsze duża. Na jedno wolne miejsce przypada 3—6 kandydatów.

Do technikum garnie się młodzież z całej Polski. Dużą atrakcją jest mundur, możliwość otrzymania stypendium i zamieszkania w internacie. Te dwie ostatnie korzyści są często powodem kierowania do technikum sierot i półsierot, nie zawsze zainteresowanych przyszłym zawodem.

Rys. 2. Pracownia rysunku technicznego

Kadra pedagogiczna
Nie ma dużych trudności z zaangażowaniem nauczycieli do przedmiotów ogólnokształcących. Gorzej przedstawia się sprawa obsady przedmiotów zawodowych. Należy tu odróżnić przedmioty zawodowe ogólnotechniczne, jak: rysunek techniczny, mechanika techniczna, termodynamika, części maszyn, materiałoznawstwo itp. oraz przedmioty branżowe, jak: nawigacja, locja rzek, instalacje i osprzęt statku, technologia budowy i remontu statków, pędniki, budowa i teoria statku itd.

Pierwsza grupa przedmiotów mogła być prowadzona przez absolwentów Politechniki Wrocławskiej, druga wymagała już inżynierów branżowców, których technikum nie mogło zaangażować na pełny etat, bowiem przedmioty branżowe często nie miały wymiaru godzin pełnego etatu, a poza tym płaca nauczyciela nie pokrywała się z inżynierską. Wobec powyższego technikum zmuszone jest angażować nauczycieli przedmiotów branżowych na godzinach zleconych. Są to osoby zatrudnione na stałe w przedsiębiorstwach branży żeglugi względnie dróg wodnych. Ci dochodzący inżynierowie mogą przekazywać młodzieży bieżący stan wiedzy technicznej oraz przyszłościowe zagadnienia branży. Reprezentują oni dużą wiedzę zawodową. Nie mają jednak przygotowania pedagogicznego. Ich związek z technikum kończy się po odbyciu lekcji. Tym samym cały ciężar spraw wychowawczych spada na pedagogów etatowych. Jest to poważne zagadnienie przy 30—40% nauczycieli dochodzących.

Do obowiązku pedagoga etatowego, oprócz zajęć lekcyjnych, należy współpraca z wychowawcą internatowym i opiekunem klasy w warsztatach w zakresie spraw wychowawczych uczniów oraz opieka nad jedną z organizacji młodzieżowych.

Programy nauczania
We wszystkich programach nauczania uwypukla się te zadania szkoleniowe: teoretyczne opanowywanie wiedzy w pracowniach technikum, zajęcia praktyczne w warsztatach szkolnych, nauka obsługi w zakresie służby pokładowej i w siłowni. Dla osiągnięcia jak najwyższych kwalifikacji absolwenta, nauczyciele przedmiotów zawodowych współpracują z odpowiednimi działami warsztatów i załogami stat­ków. Np. pracownia silników spalinowych z działem silników spalinowych i hamownią (warsztaty) oraz mechaniki statków, pracownia nawigacji z kapitanami statków itp.

Pierwsze programy nauczania wymagały poważnago skorelowania przedmiotów zawodowych przeprowadzonego w ramach działania komisji. .Np. zagadnienia termodynamiki występowały w różnym zakresie w fizyce, kotłach i silnikach parowych oraz silnikach spalinowych, przy jednoczesnym istnieniu oddzielnego przedmiotu o tej nazwie. Programy wymagały również stałej aktualizacji.

Pierwsza zmiana programów nauczania nastąpiła w roku szkolnym 1958/59 przy przejściu technikum na cykl pięcioletni. Nowy program nauczania od 1965 r. obowiązuje dla technikum jednowydziałowego. Uwzględniając programy technikum stacjonarnego i dla pracujących oraz szkół pomaturalnych, dochodzi się do liczby 12 programów nauczania, które obowiązywały bądź nadal obowiązują w technikum. Nie ujmują one zmian spowodowanych przejściem szkoły podstawowej na 8-letnie nauczanie.

Uczniowie technikum mają pięć dni nauki w tygodniu. Szósty dzień przeznaczony jest na zajęcia warsztatowe. Po nauce w klasach pierwszej i drugiej, uczniowie 4-letniego technikum odbywali dwumiesięczne praktyki na statkach szkolnych. Po ukończeniu klasy trzeciej szli na 2-miesięczną praktykę indywidualną do przedsiębiorstw żeglugowych. Po ostatniej klasie i zdaniu egzaminu dojrzałości, uczeń kierowany był do przedsiębiorstw żeglugowych na 4-miesięczną praktykę. Uzyskanie pozytywnej opinii z odbytej praktyki było podstawą ukończenia danej klasy technikum. Uczniowie wydziału eksploatacyjnego trzecią i czwartą praktykę odbywali w portach, a nie na statkach. Uczeń 4-letniego technikum opuszczając go legitymował się 10-miesięczną praktyką.

Podręczniki szkolne
W zakresie przedmiotów ogólnokształcących młodzież ko­rzysta z podręczników zatwierdzonych przez władze oświa­towe. Zastrzeżenia można mieć do podręczników z języków obcych, które nie uwzględniają terminologii zawodowej.
W przedmiotach zawodowych przez długi czas odczuwano zupełny brak podręczników do nauki: nawigacji, locji, technologii remontu statków, ekonomiki transportu rzecznego, mechanizmów pomocniczych, osprzętu i instalacji statku. Do pierwszych trzech przedmiotów opracowano i wydano poradniki. Ostatni przedmiot będzie objęty poradnikiem dostępnym od 1974 r. Do pozostałych przedmiotów nadal brak podręczników lub skryptów.

Warunki lokalowe
Uszkodzony działaniami wojennymi budynek szkolny przy ul. Brucknera 10 został odremontowany z kredytów inwestycyjnych „Żeglugi na Odrze". Do jego pomieszczeń przeniosła się 3-letnia Szkoła Żeglugi Śródlądowej od 1949 r. W tym właśnie budynku uruchomiono , w 1953 r. Technikum Żeglugi Śródlądowej. Parter i pierwsze piętro przeznaczone były na cele szkolne. Na drugim piętrze w siedmiu salach lekcyjnych rozmieszczono internat. W części podpiwniczonej budynku znajdowały się: stołówka, kuchnia, magazyn prowiantowy, prysznice i archiwum szkoły oraz kotłownia.

Od 1959 r. na sale lekcyjne i pracownie przedmiotowe można wykorzystać 20 pomieszczeń w budynku szkolnym, gdyż internat przeniesiono do nowo wybudowanego skrzydła. W tej liczbie sal mieszczą się już pracownie przedmiotowe: fizyki, chemii, materiałoznawstwa, maszynoznawstwa, miernictwa, rysunku technicznego. Rozwijające się, na początku lat sześćdziesiątych, 5-wydziałowe technikum nie mogło się pomieścić w salach lekcyjnych. Zmuszało to do nauki na dwie zmiany.

Nowy budynek szkoły z 17 salami uzyskano w 1964 r. Od roku szkolnego 1965/66 nauka w technikum odbywa się już nie systemem klasowym, lecz każdy przedmiot ma swoją pracownię (łącznie 26). Oprócz pracowni przedmiotowych, przewidziano 2 sale rezerwowe, salę do wyświetlania filmów przedmiotowych oraz obszerne pomieszczenie bilioteki. Wychowanie fizyczne umożliwia pełnowymiarowa sala gimnastyczna wraz z basenem pływackim. Aula z 640 fotelami w układzie teatralnym, służy imprezom artystycznym. Co poniedziałek wyświetla się w niej filmy dla młodzieży.

Sale lekcyjne drugiego piętra budynku szkoły spełniały początkowo rolę miejsca noclegowego. W jednym pomieszczeniu, na piętrowych łóżkach, spało po 36 uczniów. Nauka własna odbywała się w salach lekcyjnych w godzinach popołudniowych. Praca wychowawcza była wówczas bardzo utrudniona. Zebrania, apele i koncerty odbywały się na korytarzu pierwszego piętra. Uczeń od pobudki do apelu wieczornego przebywał stale w tym samym gmachu.
Wybudowanie nowego internatu na 320 miejsc i uzyskanie w okresie od 1959 r. do zamieszkania części zachodniej budynku radykalnie poprawiło sytuację. Uczniowie zamieszkali w pokojach 3-osobowych. Pokoje do nauki własnej, świetlica, czytelnia, pokoje dla organizacji młodzieżowych, stołówka, izba chorych, gabinet lekarski i stomatologiczny, pralnia — wszystko to zapewniło odpowiednie "warunki dla odpoczynku i zajęć pozaszkolnych.
Następnie warunki znowu się pogorszyły w wyniku stale wzrastającego napływu młodzieży i przeniesienia Zasad­niczej Szkoły Żeglugi Śródlądowej z Warszawy do Wrocławia. Liczba mieszkańców internatu wzrosła do około 600. Spowodowało to konieczność powrotu do piętrowych łóżek, likwidację pokoi nauki własnej. Wychowankowie spożywali posiłki w stołówce w trzech rzutach.

Przy takim przeciążeniu internatu powstały trudności wychowawcze, co skłoniło dyrekcję technikum do rozładowania nadmiaru wychowanków. Część młodzieży lepiej sytuowanych rodziców musiała zamieszkać na stancjach. W internacie pozostaje nadal około 500 uczniów (340 z technikum i 160 z zasadniczej szkoły). Prawo zamieszkania w internacie stało się nagrodą za dobre wyniki w nauce i zachowaniu. W wyniku starań dyrekcji technikum zostanie wybudowany dodatkowy budynek internatu na 300 miejsc.

Internat spełnia bardzo pozytywną rolę wychowawczą, uczy młodzież współżycia koleżeńskiego, tak koniecznego na statkach, wyrabia społeczne podejście do wielu zagadnień. Wychowankowie internatu przepracowali społecznie wiele godzin przy porządkowaniu nowych budynków szkolnych, warsztatowych i boisk oraz na rzecz dzielnicy i miasta. Poważny wkład wychowawczy ma Rada Internatowa powołana w 1957 r. W jej skład wchodziło siedmiu wychowanków wybieranych przez młodzież.

Warsztaty szkolne
Po przeniesieniu w 1959 r. internatu, pomieszczenia natrysków, kuchni i magazynu żywnościowego przeznaczono na ślusarnie, obróbkę mechaniczną oraz montaż i demontaż mechanizmów. W starym baraku ustawionym na terenie szkolnym urządzono stolarnię. W przybudówce do bloku mieszkalnego nauczycieli zaimprowizowano spawalnię. W małym murowanym pomieszczeniu ustawiono kotlinę kuzienną i pień z kowadłem (miejsce do nauki obróbki plastycznej). Tak zaimprowizowane warsztaty umożliwiły przeprowadzenie części zajęć praktycznych na terenie technikum.

Do 1959 r. młodzież Szkoły Żeglugi Śródlądowej, Zasadniczej Szkoły Żeglugi Śródlądowej i Technikum chodziła na zajęcia zawodowe do stoczni, warsztatów remontowych „Żeglugi na Odrze" i innych szkół zawodowych we Wrocławiu. Właściwe warunki do prowadzenia nauczania zawodu stworzono uczniom od 1964 r. po przejęciu w użytkowanie nowo wybudowanych warsztatów szkolnych. W warsztatach tych młodzież mogła uczyć się: przygotowania produkcji, tj. opracowania technologii z wykonaniem rysunku warsztatowego, obróbki drewna i metali, spawania, montażu mechanizmów, obsługi silników, mechanizmów pomocniczych i instalacji, pomiarów energetycznych, regulacji silników, prac malarskich, liniowych, elektrotechnicznych itd. Ostatnio zor­ganizowano pracownię nawigacji. Razem przygotowano 182 stanowiska zajęć praktycznych. Zajęcia w warsztatach szkolnych trwają po 6 godzin i odbywają się na dwie zmiany. Uczniowie technikum odbywają je raz w tygodniu, a w Zasadniczej Szkoły Żeglugi Sródlądowej - 3 razy w tygodniu (zależnie od klasy).

Statki szkolne
Barka BP-53 o napędzie parowym była pierwszym statkiem wypożyczonym przez „Żeglugę na Odrze" dla odbywania dwumiesięcznych praktyk pływających przez uczniów klas pierwszych i drugich wydziałów: nawigacyjnego, mechanicznego i eksploatacyjnego. Był to statek archaiczny z 1904 r. z jednym kotłem parowym i dwoma stojącymi silnikami parowymi. Przystosowano go prymitywnie dla 32 praktykantów Druga barka BP-51 była statkiem siostrzanym zbudowanym w 1903 r. Ze względu na stan kadłubów i kotłów oba statki zostały wycofane z eksploatacji w latach pięćdziesiątych.

Paweł Finder" (ex „Sekunda" z Prypeci) — to pierwszy statek nie wypożyczony, lecz przydzielony technikum. Była to prosta jednostka o napędzie parowym. Nie gwarantowała ona bezpiecznej stateczności w razie przejścia uczniów na jedną burtę. Warunki bytowe uczniów były bardzo skromne, ośmiu spało na bakkistach i 12 w hamakach. To samo pomieszczenie było sypialnią, świetlicą-jadalnią oraz salą zajęć praktycznych. Oświetlenie statku było naftowe. „Paweł Finder" pełnił służbę statku szkolnego od 1955 r. do końca 1958 r.

"Zbigniew" był statkiem inspekcyjnym, parowym, bocznokołowym wypożyczonym z Okręgowego Zarządu Wodnego w Szczecinie. Na tym statku z załogą Zarządu odbyło la­tem 1956 r. dwumiesięczną praktykę 24 uczniów technikum.

Statki o napędzie parowym nie zapewniały uczniom możliwości zanoznania się z obsługą silników spalinowych. W 1957 r. „Żegluga na Odrze" przekazała szkole barkę towarową z nawrotnym silnikiem spalinowym, czterosuwowym, firmy Sulzer. Był to obiekt zbudowany w 1886 r., początkowo z napędem parowym, który później wyposażono w silnik spalinowy. Barka ta — „Małgorzata Fornalska" służyła szkole w latach 1957—60. Na tym statku mogło odbywać praktykę 32 uczniów. Jedną ładownię przystosowano na sypialnię, drugą urządzono jako świetlicę-jadalnię. Standard wyposażenia tego statku był nieco lepszy od wyposażenia barek BP-51 i BP-53.

Barka towarowa „Westerplatte" typu kłodnickiego z silnikiem spalinowym dwusuwowym firmy Bolinder, ze sprzęgłem nawrotnym została przekazana technikum na początku 1959 r. Statek ten przystosowano do potrzeb szkoleniowych, przewidując na nim sypialnie dla 22 uczniów, świetlicę-jadalnię, kuchnię, magazyn prowiantu, pomieszczenia sanitarne, 5 pomieszczeń dla załogi i wychowawcy. „Westerplatte" skończy swoją służbę w 1975 r. ze względu na stan kadłuba i silnika.

„Młoda Gwardia" jest statkiem nowym zaprojektowanym przez Biuro Projektów i Studiów Taboru Rzecznego na bazie typowego kadłuba barki motorowej BM-500. Do eksploatacji weszła w 1962 r. Napęd stanowią dwa silniki dwusuwowe Puck B120W o mocy po 120 KM ze sprzęgłami nawrotnymi. Ma ona 36 miejsc sypialnych dla uczniów, 6 po­mieszczeń dla załogi i wychowawców, jadalnię, kuchnię, pomieszczenia sanitarne, magazyn żywności, izolatkę, magazyn litd. Poza tym znaj­duje się tam jedna ładownia. Standard statku zapewnia już uczniom dobre warunki bytowe.
Rys. 3. Na barce szkolnej ,,Młoda Gwardia"

Mały holownik „Danek" z silnikiem spalinowym przeznaczono do wykonywania ćwiczeń manewrowych w ramach zajęć praktyczno-warsztatowych podczas roku szkolnego. Statek ten nie jest przystosowany do przejazdów trasowych. Uczniowie odbywają na nim zajęcia na terenie wrocławskiego węzła wodnego, ucząc się śluzowania, dobijania i odbijania od brzegu i innych statków, wejść z rzeki do portu i wyjść na rzekę, obracania statkiem na wodzie stojącej i na prądzie rzeki. Podczas tych manewrów połowa uczniów pełni służbę na pokładzie, a druga połowa obsługuje siłownię. Technikum otrzymało ten holownik w 1972 r. (z ZA-MECHU w Elblągu).

„Westerplatte II" będzie zestawem pchanym, który wejdzie do eksploatacji w 1975 r. Składać się on będzie z pchacza typu „Bizon III" oraz barki hotelowej, w której przewidziano m. in.:

— siłownię pomocniczą z dwoma zespołami prądotwórczymi, pompami do obsługi instalacji, hydroforami,
— pomieszczenie dla kucharza i bosmana-elektryka,
— kuchnię z magazynami żywności, chłodziarkami, zmywalnią naczyń i kredensem,
— świetlicę-jadalnię z radiowęzłem i biblioteką,
— umywalnie, natryski, ustępy, pralnię, prasowalnic, suszarnię odzieży i bielizny,
— kabiny 4-osobowe dla 40 uczniów,
— kabinę wychowawcy i kabinę rezerwową,
— pomocniczą sterownię,
— warsztat podręczny do bieżących napraw i ćwiczeń.

Inne formy i kierunki kształcenia

Technikum dla pracujących.
Dostawy nowoczesnego taboru śródlądowego i wzrastające zadania przewozowe żeglugi powodują u armatorów braki w wysoko kwalifikowanych załogach statków. Stąd potrzeba stworzenia załogom warunków do podnoszenia wiedzy przez uruchomienie punktów konsultatywnych szkolenia zawodowego zaocznego.
Po opracowaniu planów i programów nauczania dla wydziałów nawigacyjnego i mechanicznego, punkty konsultacyjne Wydziału Zaocznego Technikum Żeglugi Śródlądowej otwarto od 1961 r. w Bydgoszczy, Giżycku, Wrocławiu, od 1962 r. w Warszawie i od 1972 r. w Koźlu. Uruchomiono również wydział zaoczny od lutego 1974 w Płocku. Aby móc rozpocząć naukę w punkcie konsultacyjnym wydziału zaocznego Technikum Żeglugi Śródlądowej, kandydat musi mieć Ukończoną szkołę zawodową i minimum dwa lata pracy w branży żeglugowej lub ukończoną szkołę podstawową i długoletnią pracę w żegludze. Poza tym przyszły uczeń musi mieć skierowanie z przedsiębiorstwa w którym pracuje, z opinią o jego przydatności dla zakładu po ukończeniu nauki w technikum. Kandydat spełniający powyższe warunki jest dopuszczany do egzaminu sprawdzającego z języka polskiego i matematyki. Informacje o działalności takiego punktu w Giżycku zostały już zamieszczone w „TGM"3.

Szkoły pomaturalne.
Decyzja kierownictwa branży żeglugi śródlądowej nakazująca wstrzymanie naboru uczniów do pierwszych klas technikum w 1957 r. oraz odejście części załóg ze Śląska Opolskiego do rozbudowujących się zakładów przemysłowych w Kędzierzynie, Koźlu i Otmęcie, spowodowały konieczność przyspieszenia szkolenia pracowników taboru pływającego. W tym celu uruchomiono w 1961 r. dwuletnią Państwową Szkołę Techniczną Żeglugi Śródlądowej z wydziałem nawigacyjnym. Uczniowie zamiejscowi tej szkoły zakwaterowani byli w Domu Marynarza „Żeglugi na Odrze". Z tego przedsiębiorstwa otrzymywali też oni stypendia. Szkoła ta była piątym wydziałem technikum, dla którego należało opracować oddzielne plany i programy nauczania.
Państwową Szkołę Techniczną Żeglugi Śródlądowej zlikwidowano w czerwcu 1965 wobec braku kandydatów. Ukończyło ją 62 absolwentów z tytułem „Technika nawigatora żeglugi śródlądowej".

Drugą szkołę pomaturalną przy technikum, reprezentującą szósty wydział z oddzielnym planem i programem nauczania, była otwarta od lutego 1967 dwuletnia Państwowa Szkoła Techniczna Budowy Statków Śródlądowych. Była to szkoła koedukacyjna. Ze względu na trudności lokalowe technikum, nauka według tego kursu odbywała się w godzinach popołudniowych. Słuchacze otrzymywali stypendia. Absolwenci tej szkoły zasilili kadry stoczni i obecnego Centrum Badawczo-Projektowego Żeglugi Śródlądowej jako średni personel techniczny.

Zasadnicza Szkoła Żeglugi Śródlądowej.
Pod zarządem dyrekcji technikum znajduje się Zasadnicza Szkoła Żeglugi Śródlądowej, przeniesiona w 1965 r. w ramach deglomeracji z Warszawy. Miała wówczas jedną specjalność — „marynarz żeglugi śródlądowej". W następstwie interwencji Wrocławskiej Stoczni Rzecznej, która odczuwała brak kadry do budowy kadłubów, otwarto od września 1966 w tej szkole zasadniczej specjalność „montera kadłubów". Od 1967 r. ruszyła trzecia specjalność — „monter maszyn i urządzeń".

Wyniki pracy zespołu szkół
Do czasu wydania zarządzenia Ministra Żeglugi w 1962 r. dotyczącego stopni oficerskich w żegludze śródlądowej, przedsiębiorstwa bardzo różnie — często niewłaściwie — zatrudniały absolwentów technikum.

Wspomniane zarządzenie ustaliło stanowisko asystenta nawigacyjnego i mechanicznego dla absolwentów technikum. Po 20 miesiącach praktyki asystenckiej (do której zaliczano praktyki na statkach szkolnych), asystent składa egzamin praktyczny przed Państwową Komisją Egzaminacyjną. Pozytywny wynik egzaminu upoważnia go do zajęcia najniższego stanowiska oficerskiego porucznika żeglugi śródlądowej lub mechanika III klasy, w zależności od wyuczonej specjalności. Absolwenci obecnego technikum jednowydziałowego po ukończeniu szkoły sami obierają sobie specjalizację, obejmując stanowisko asystentów nawigacyjnych lub mechanicznych. Dalsze awanse na kapitana II i I klasy oraz mechanika II i I klasy zależą od stażu pływania.

Nie wszyscy absolwenci zgłaszają się do pracy w przed­siębiorstwach żeglugowych. Na średnio 30 uczniów kończących 5 klasę do żeglugi śródlądowej trafia połowa, tj. 15 osób. Ponieważ w ostanich latach technikum opuszczają 3 klasy piąte, więc siedem przedsiębiorstw żeglugowych może liczyć na 45 absolwentów rocznie. Jeśli 80% masy towarowej na rzekach przewozi „Żegluga na Odrze", to taka sama część absolwentów powinna trafić do tego przedsiębiorstwa. Natomiast pozostałych 20°/o, czyli 9 absolwentów, przypadałoby na inne przedsiębiorstwa żeglugi śródlądowej.

Dotychczas opuściło technikum we Wrocławiu (wraz z punktami konsultacyjnymi) - 1972 absolwentów, a Państwową i Zasadniczą Szkołę Żeglugi Śródlądowej we Wroc­ławiu - 923 absolwentów.

Model szkoły, jej organizacja, wyposażenie pracowni i warsztatów oraz statki szkolne interesowały przedstawicieli wielu krajów — NRF, Francji, NRD. Po zwiedzeniu szkoły .wyrażali się oni z dużym uznaniem o stworzonych tu warunkach. Interesowały ich wzory, na których oparto metody szkolenia polskich załóg pływających. Największym zaskoczeniem dla tych gości było stwierdzenie faktu, że metody szkolenia, organizacja i wyposażenie zespołu opisanych szkół są naszym własnym dziełem.

_______________________________________________

Inż. Czesław ŚLADKOWSKI — Wrocław - artykuł ukazał się w "Technika i Gospodarka Morska" w 1974r.
#1 | 5 dnia 07.02.2007 12:00
Pana inż. Czesława Sladkowskiego znałem osobiście.Przychodził do nas na statek szkolny "Westerplatte II" w okresiem kiedy byłem tam zamustrowany jako sternik. Opowiadał wspaniałe historie o polskiej żegludze wielkich parowców.O ile się nie mylę był w komisji rządowej, która sprowadzała je z Holandii.
Poznałem również jego dwóch synów inż. Wojtka absolwenta naszej Szkoły i dr.prawa międzynarodowego Jacka podczas moich studiów na UW.
Artykuł ten czytłem po raz pierwszy będąc jeszcze w TŻŚ .Pamiętam, że śmialiśmy się z tego zdjęcia chłopaków w wyjściowych mundurach myjących pokład.W tamtych czasach popularny był również tele-dysk Heleny Vondraćkowej z marynarzami i kpt.Józefem Bąkiem w roli głównej.
Po 33 latach miło ponownie czytać te wspaniałe historie Pana Czesława.
#2 | Apis dnia 09.02.2007 19:06
Ostatnie zdania artykułu przypomniały mi o "mrówczej pracy" Pana Sladkowskiego nad nowym typem kotwicy. Z tyłu tzw. "nowego skrzydła" szkoły był specjalny basen do prób - napełniony kruszywem i wodą, nad którym na szynach poruszał się wózek z dynamometrem. Uczniowie starszych klas pomagali w tych badaniach kręcąc korbą napędzającą wózek ciągnący kotwicę w basenie i notując odczyty z dynamometru. Kotwica Śladkowskiego jest do dziś używana na Bizonach, ale najprawdopodobniej podczas jednej z wcześniejszych wizyt gości z "Zachodu" - o czym na końcu pisze p. Śladkowski - ktoś sprytny zrobił zdjęcia bądź rysunki podczas pokazu prób z kotwicą i opatentowano ją tam właśnie jako typ AC-14. Wkrótce napiszę artykuł o kotwicach uzywanych na śródlądziu.
#3 | multinet2000 dnia 11.02.2007 19:29
Wtedy jeszcze nie wiedziano o tzw.szpiegostwie technologicznym.Teraz już wiemy.

Dodaj komentarz

Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.

Oceny

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.

Brak ocen. Może czas dodać swoją?
  PRchecker.info Free counters!