Drogi wodne w 1928rDrukuj

KANAŁY ŻEGLOWNE W POLSCE

"Główna korzyść, jaką przedstawia nowa droga wodna polega nie na surowym rachunku taniego przewozu, który daje transport wodny, lecz raczej na nowopowstałym przemyśle, który droga wodna powoła do życia i na interesach handlowych, które ona stworzy i któreby się w braku jej nie stworzyły - a wreszcie na zabezpieczeniu istniejącego przemysłu i handlu."
(O. Jacquinot, "Navigation interieur" 1927)

Dzisiejsze pojęcie o roli kanałów żeglownych zawarte jest w powyższym zdaniu, wyjętym z dzieła autora francuskiego.

Polska nie ma własnych kanałów, któreby wzmogły i zwiększyły produkcję i handel, bo odcinek Kanału Bydgoskiego był kanałem niemieckim, a stare kanały z dorzecza Prypeci i Narwi, zbudowane w 18 stuleciu nie mają dziś żadnego znaczenia gospodarczego. Kanały potrzebne są do przewozu masowych materiałów na dalekie odległości, do przewozu tak bogactw naturalnych, jak produktów przemysłu z jednej do drugiej dzielnicy Państwa, a zwłaszcza do portu morskiego.

Tworzy się sieć kanałów o kierunkach celowych i najkrótszych, przekracza się doliny i wzgórza, żłobi się dla nich przekopy i wierci tunele, wysokimi akweduktami przechodzi się ponad rzekami nawet żeglownymi - dzisiejsza budowa kanału żeglownego nie liczy się z żadnym innym względem, jak tylko stworzenia drogi dla wielkich przewozów, drogi łatwej, bezpiecznej i taniej, choć przerwanej w czasie pokrycia lodami w porze zimowej.

Kanały żeglowne budują rządy państw z pieniędzy, złożonych przez ludność całego kraju w formie podatków, bo kanały mają służyć wszystkim obywatelom nie tylko bezpośrednio, to znaczy przez osobiste korzystanie z przewozu, ale i pośrednio, przez wzmożenie się produkcji górniczej, rolniczej i przemysłowej i zwiększonych wskutek tego terenów pracy i zarobków.

Kanały przyczyniają się do wzmożenia produkcji przemysłowej, do odkrywania nowych bogactw kraju, do bezpośredniego wpływu na rozwój rolnictwa.

Któżby myślał o możliwości wyzyskania inną drogą, jak nie kanałem żeglownym, bogactwa skał twardych w okolicy na północ od Równego, skał, które przy utrzymaniu dróg nie mają sobie równych w Polsce? Któżby mógł przypuścić, że wzgórza marglu wapiennego, przecięte drogą wodną dla transportu węgla staną się istną kopalnią złota w formie produkcji cementu, produkcji tak taniej, że polski cement mógłby być w świecie bez konkurencji? Czy mógłby kto nie wierzyć, że żyzne ziemie obszernego Wołynia znajdą w kanale żeglownym pomoc w produkcji cukru po tak niskiej cenie, że wyrugują z rynków europejskich cukier trzcinowy? Jakże wdzięczne będzie rolnictwo Wołynia powstającym nad kanałem cukrowniom, gdy uprawa buraka cukrowego wysoce polepszy glebę i wzmoże wszelkie inne gałęzie produkcji rolnej.

Czyż wtedy tłumy naszej ludności, żyjącej z pracy, zalegać będą obce kopalnie węgla i rudy, żyć w poniewierce w pracy dla obcych ludzi i dla dobra innych państw?

Nad kanałem powstaną nowe zakłady przemysłowe, któreby nie powstały, gdyby nie było kanału, kanały bowiem dają niską, bardzo nawet niską, taryfę przewozu surowca, produktu, opału. Gdy ten przewóz ma udoskonalone środki techniczne, gdy ruch na nim uregulowany jest przez jedno przedsiębiorstwo, którym będzie rząd państwa albo prywatne towarzystwo uzależnione od rządu, i gdy kanał będzie zbudowany z wykorzystaniem wszystkich naturalnych warunków, taryfa może być zniżona do minimalnych kosztów efektywnego przewozu, bo rząd państwa może protegować rozwój produkcji i koszty kapitału budowy, rozłożone na długie dziesiątki lat, może pokrywać z innych swoich dochodów.

Ideologia kanałów jest bardzo subtelna. Zrozumienie związku przewozów wodnych z wewnętrznym gospodarstwem państwowym, roli władzy w stosunku do dążeń obywateli - wymaga wyższego stanowiska polityki gospodarczej i właściwego wyrachowania obopólnych korzyści.

Nie można w tych sprawach zapatrywać się na wzory obce: każde państwo urządza u siebie przewozy tak, jak im ich warunki dyktują. Francuzi mają bardzo liczne drogi wodne, bardzo śmiało i w cudownych rozwiązaniach nader skomplikowanych sytuacji wybudowane, lecz kanały te są starego typu, zbudowane przeważnie przed powstaniem kolei żelaznych, nie zadowalają ruchu, jaki się na nich odbywa. Niepodobna dzisiaj budować tam nowych, a niemożliwością jest zupełna ich przebudowa, zadowalają się więc tym, co mają, dążąc tylko do ulepszenia trakcji i do udogodnień dla wzrastającego nad kanałami przemysłu.

Niemcy budują wciąż nowe kanały w świadomym celu, stosując coraz to nowsze urządzenia mechaniczne dla ruchu i nadając kanałowi należyte wymiary.

Niezawodnie i Polska, która ma warunki bardzo domagające się rozbudowy sieci wodnej w niedługim czasie przystąpi do budowy tych niezmiernie ważnych, głównie dla przewozu węgla, dróg komunikacyjnych, a będzie w tym korzystnym położeniu, że wyzyska doświadczenie obcych na polu techniki i na polu ideologii gospodarczej.

Wierzyć należy, że znajdzie się w Polsce mąż, który swoim umysłem obejmie wszystkie konsekwencje, wzbudzi zaufanie kapitału zagranicznego i krajowego i, dając inicjatywę w budowie pierwszej linii kanału żeglownego, położy fundament rozwoju gospodarczego w państwie.

Inż. Karol Peszkowski
Za: "Morze", nr 9, wrzesień 1928r., s.7

Brak komentarzy. Może czas dodać swój?

Dodaj komentarz

Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.

Oceny

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.

Świetne! Świetne! 100% [2 głosy]
Bardzo dobre Bardzo dobre 0% [0 głosów]
Dobre Dobre 0% [0 głosów]
Średnie Średnie 0% [0 głosów]
Słabe Słabe 0% [0 głosów]
  PRchecker.info Free counters!