Caesar Weollheim - koniec mitów i legend cz.IIDrukuj

Caesar Wollheim – żydowska firma (1933 do 1945)



Założyciel firmy, Caesar Wpllheim i jego prawny następca Edward Arnhold, byli Żydami.
Chociaż Wolheim zmarł już w 1882 roku, to jego prawny następca mocno akcentował przywiązanie do tradycyjnej nazwy firmy. Po raz pierwszy, w roku 1901 odczuli antysemickie prześladowania, gdy za małą podaż i zwyżki cen na rynku węgla obwiniano Dom Handlowy Caesara Wollheima i Emanuela Friedlandera, a zwłaszcza po 1933 roku firma Wollheim została mocno zaatakowana z powodu żydowskiej nazwy i jej żydowskiej tradycji. W międzyczasie weszli w posiadanie udziałów w firmie Caesar Wolheim poprzez jej dziedziczenie Hugon Kunheim i Arnold Kunheim (1937 rok) oraz Egon Hardtmuth. Jako "Aryjczycy" nie byli oni objęci dekretem z dnia 12 listopada 1938 roku o "wyłączeniu Żydów z niemieckiego życia gospodarczego". Żydom było zakazane prowadzenie sklepów i firm oraz zajmować się dostawą towarów i usług. Powodziło im się znacznie lepiej niż np. braciom Erich i Sylvius Schalscha, żydowskim właścicielom firmy żeglugowej Josef Schalscha Rhederei GmbH (od 1938 r spółka jawna) w Breslau. Zostali oni już w kwietniu 1933 roku pozbawieni tymczasowej "opieki ochronnej" i zmuszeni do rezygnacji ze swoich stanowisk w Izbie Gospodarczej oraz Stowarzyszenie Odrzańskich Spedytorów w Breslau. Naciski te doprowadziły w konsekwencji do sprzedaży ich firmy dla Preußische Berwerks und Hütten Aktiongesellschaft (Preussag) przekształconej następnie w Luise Schifffahrtsgesellschaft m.b.H. Breslau. W czasie pogromu Żydów w nocy z 9 na 10 listopada, w czasie tzw. "kryształowej nocy" aresztowano Ericha i Sylviusa Schalschów i wywieziono ich do obozu koncentracyjnego w Buchenwaldzie. Na początku 1939 roku zostali zwolnieni z obozu i mogli opuścić Niemcy, ale wcześniej zostali wywłaszczeni bez odszkodowania oraz pozbawiono ich obywatelstwa. Jedynie firma żeglugowa Caesar Wollheim mogła prowadzić dalej swą działalność bez większych przeszkód, a jej dyrektor Ersnt Müller zajmował honorowe funkcje w różnych gremiach.

Jako przewodniczący Stowarzyszenia Do Ochrony Interesów Żeglugi Śródlądowej ogłosił w dniu 28 września 1934 roku w czasie święta Dni Niemieckiej Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu, że związek "w każdym czasie powinien poświęcić się dla ojczyzny.....i że będzie wspomagał wielkie dzieło niemieckiej odbudowy". Czy on to powiedział w uniesieniu narodowego zapału albo w ustępstwie dla ducha czasu aby nie wyróżniać się, dziś trudno do tego odnieść się.

W grupie komunikacyjnej Państwowej Żeglugi Śródlądowej, którą utworzyli narodowi socjaliści w 1935 roku w celu ujednolicenia (określenie pochodzące z nazistowskiej ideologii III Rzeszy, będące synonimem ujednolicenia realizowanego na obszarze życia społecznego, politycznego i instytucjonalnego) wszystkich grup żeglugowych i firm portowych Müller zajmował stanowisko kierownika Sekcji Okręgowej grupy zawodowej marynarzy żeglugi śródlądowej.

Po rozpoczęciu wojny został dyrektorem Urzędu Żeglugi we Wrocławiu, który najmował w jego rejonie tabor śródlądowy dla ważnych wojennych transportów według różnych poziomów zapotrzebowania na wykonanie usług przewozowych. Po roku 1930 ruch żeglugowy w skromnym zakresie został wznowiony. Po 1927 roku trzy barki motorowe o nośności 351, 384 i 493 tony z nowej budowy zostały wprowadzone do eksploatacji, jak również trzy barki bez napędu wybudowane w roku 1906 o nośności po 160 ton każda zostały przebudowane na barki motorowe. W roku 1937 w firmie Caesar Wollheim było osiem parowych i motorowych holowników, wspomniany już wcześniej parowy statek ratowniczy, 12 barek motorowych i 82 barki bez napędu. W roki 1942 liczba barek bez napędu wzrosła do 86 z 35800 tonami nośności, natomiast liczba pozostałych jednostek pozostała bez zmian. W końcu 1943 roku doszła jeszcze jedna barka bez napędu, a dalszych pięć "plauerek" i jeden holownik parowy o mocy 350 KM było w budowie. Chociaż stan floty w latach 40 tych ciągle się powiększał, to usługi transportowe firmy wyraźnie malały. Przewozy paliw płynnych w roku 1940 wyniosły 419938 t (z tego 10661 t własną flotą) spadły do 28369 t. Przewozy rudy pozostawały w dalszym ciągu na stałym poziomie – 77325 t w roku 1940 i 76859 t w roku 1943, z czego własną flotą przewóz wzrósł z 60515 t do 66436 t. Spadek przewozu paliw płynnych spowodował zawiązanie się w 1940 roku Konsorcjum górnośląskiego węgla kamiennego. Handel hurtowy nie mógł już kupować węgla bezpośrednio w kopalniach lecz od syndykatu, w którym firma Wollheim miała przydzielony skromny kontyngent. Powyższe dane są zatem wyrazem dyskryminacji firmy Caesar Wollheim. I w tym przypadku okazało się konieczne, aby właściciele żydowskiej nazwy firmy zastąpili nazwą mniej "szkodliwą". W związku z tym w latach 1934 - 1938 założono trzy spółki handlujące węglem w których firma Caesar Wolheim występuje w tle tylko jako spółka holdingowa i od tego czasu rodowe nazwisko założyciela firmy roku zostało całkowicie pominięte, a w dniu 20 maja 1941 firma zmieniła nazwę na Ostdeutscher Handel Kunheim & Hardtmuth. Natomiast nazwa firmy żeglugowej Caesar Wollheim już z początkiem 1939 roku została zmieniona na Ostdeutsche Reederei und Frachtkontor OHG Kunheim & Hardtmuth. Ponadto zostały zmienione oznaczenie statków z C.W. na znaki OHG jak również zmieniono flagę armatora i znaki na kominie - czerwone W na białym tle zastąpiono literą F.

Próba odrodzenia firmy (1954 - 1962)

Gdy Breslau w połowie lutego 1945 roku został ogłoszony twierdzą znajdowało się w nim 35 jednostek pływających częściowo zamarzniętych, częściowo decyzją komendanta miasta twierdzy przeznaczonych jako pływające magazyny węgla i innych towarów. Flota ta została zniszczona lub skonfiskowana po kapitulacji Festung Breslau na początku maja 1945 roku przez Armię Czerwoną. Osiem jednostek znajdowało się pod koniec wojny w radzieckiej strefie okupacyjnej i tylko trzy w zachodniej, w tym dwie barki bez napędu C.W. 121 (rok budowy 1913, 557 t nośności) i C.W. 140 (rok budowy 1916, 764 ton nośności). Z tymi trzema jednostkami próbował Arthur Kube, który po śmierci Müllera został szefem firmy żeglugowej w Hamburgu uruchamiać działalność żeglugową, co nie było w tym czasie łatwym zadaniem. Podczas gdy inne firmy żeglugowe miały swe siedziby lub przynajmniej oddziały w Hamburgu, to dawna firma Wollheima nigdy tu nie miała przedstawicielstwa. Właściciele firmy Hugon Kunheim i Egon Hardtmuth osiedlili się w Monachium i 10 maja 1946 roku rodzinne przedsiębiorstwo po raz kolejny pod starą tradycyjną nazwą Caesar Wolheim wpisali do rejestru handlowego. 1 września żeglugowa spółka transportowa została wydzielona od firmy macierzystej i przeniesiona do Hamburga jako Caesar Wolheim Rhederei Kunheim & Hardtmuth K.G.

W księgach rejestrowych z 1963 Urzędu Żeglugi Śródlądowej przy Germanischer Lloyd ich statki nie są już zarejestrowane, natomiast w rejestrach handlowych spółka żeglugowa została wykreślona dopiero 22 września 1971 roku. Jako ostatni statek w firmie zapamiętana została mała barka motorowa C.W 98 (147 t, 55,1 KW). Wskazane jest aby parę słów powiedzieć jeszcze o dalszym losie firmy macierzystej. Z końcem roku 1960 obaj właściciele wycofali się z firmy a udziały w spółce przejęły Saarbergwerke AG z Saarbrücken, Raab Karcher GmbH z Karlsruhe i Regula AG z Bazylei. Od października 1971 roku Saarbergwerke były jedynym właścicielem, a 9 marca 1972 roku firma Cezar Wolheim GmbH & Co KG została rozwiązana. Ich fundusz emerytalny istniał jeszcze do roku 1979, miał on ostatnich dziewięciu członków, z których dwóch mieszkało w NRD.

Stocznia na wrocławskim Kozanowie (lata 1901 – 1933)


Jak na wstępie wspominałem firma żeglugowa Caesar Wollheim przez pierwsze 10 lat istnienia zlecała budowę większości statków w stoczni KETTE mieszczącej się w Dreźnie Übigau. Wraz z wiekiem i wzrostem wielkości floty okazało się, że jest potrzeba posiadanie własnego zaplecza remontowego. Za wyjątkiem stoczni szczecińskich, które głównie budowały statki morskie wzdłuż całej Odry nie było żadnej prężnej stoczni z pochylnią i wyciągiem. Kiedy to firma żeglugowa Emanuel Friedlaender już w 1890 roku wybudowała w Zarkau (Żarków) koło Głogowa stocznię, również Arnhold za namową Rischowskiego podjął decyzję o budowie stoczni dla swojej firmy. Na jej lokalizację wybrano Cose (Kozanów), około 1 kilometra w dół rzeki od centrum Breslau na lewym brzegu Odry. Wybrali Breslau, ponieważ był on dużym centrum żeglugowym, a poniżej miasta nie było w tym czasie żadnych stopni wodnych oraz śluz (śluza Rędzin powstała dopiero w latach 1913-1917), tak że duże i szerokie parowce mogły swobodnie i bez przeszkód wchodzić i opuszczać stocznię.

Roboty budowlane rozpoczęły się w roku 1899 a już wiosną 1901 były zakończone prace przy najważniejszych urządzeniach tak dalece, że barki bez napędu jak również i holowniki parowe mogły już być przyjmowane do remontów klasowych. Maszyny, kotły i urządzenia pomocnicze dla parowców były robione przez stocznię w Übigau aż do roku 1902, kiedy to remonty i produkcja została wdrożona na stoczni w Cosel. Stocznia ta została zbudowana wg najnowocześniejszych wymogów. Posiadała ona własną elektrownię, własne ujęcie wody jak również i własną oczyszczalnię ścieków. Wszystkie maszyny, dźwigi i napędy wyciągu były napędzane silnikami elektrycznymi, pomieszczenia w halach i na zewnątrz a także droga dojazdowa z miasta miały elektryczne oświetlenie.

Metody produkcji i system opieki socjalnej szybko wzbudziły zainteresowanie branżowych ekspertów. Stocznię i jej zaplecze odwiedzili we wrześniu 1901 roku delegaci piątego niemiecko-więgiersko-austriackiego Kongresu Żeglugi Śródlądowej, a następnie w grudniu 1901 roku członkowie Okręgowej Grupy Stowarzyszenia Niemieckich Inżynierów z Breslau. Kilka lat później stocznię odwiedzili dyrektor Zarządu Regulacji Łaby Rolf, szef Państwowej Stoczni w Magdeburgu oraz wyższy urzędnik w Urzędzie Budowlanym Hancke, aby uzyskać wiedzę w zakresie projektowania nowej stoczni Administracji Regulacji Łaby w Magdeburgu Rothensee.

Głównym centrum urządzeń stoczniowych było miejsce budowy statków które w nachyleniu 1:10 opada do basenu stoczniowego z dwoma urządzeniami wyciągowymi o nośności 100 i 300 ton. Urządzenia wyciągowe dostarczyła stocznia z Übigau, a ich konstrukcja to praktykowany sposób budowy z czterema lub pięcioma parami szyn o pięciometrowej szerokości toru i o odpowiedniej szerokości wózki z poziomymi platformami. Basen stoczniowy miał wymiary 220 na 50 metrów i mógł pomieścić teoretycznie 24 barki wielkości "Breslauer-Maß-Kähn". Na nabrzeżu przy wejściu do portu stał 15 tonowy żuraw obrotowy który służył do wyposażania statków w kotły i maszyny parowe. Oprócz tego był jeszcze szynowy, 1,5 tonowy dźwig dla zaopatrywania parowców w węgiel bunkrowy.

Z budynków warsztatowych wymienić należy stolarnię o wymiarach 25 x 15 m, halę budowy kadłubów o wymiarach 60 x 30 m na trzy budowane jednostki, halę budowy maszyn o wymiarach 40 x 20 m, kuźnię i odlewnię jak również budynek administracji oraz kilka domów mieszkalnych dla majstra i robotników szczególnie cenionych.

Zakład wytwórczy wyposażony był w liczne obrabiarki, halę budowy maszyn wyposażoną w suwnicę, oraz kuźnię z młotem parowym. Dla robotników była do dyspozycji stołówka, pralnia i umywalnia z prysznicami. Stocznia posiadała również wielką trasernię i własne biuro konstrukcyjne.







W śród konstruktorów, którzy przed pierwszą wojną światowa pracowali w stoczni był powszechnie znany Wilhelm Teubert, syn dyrektora budownictwa wodnego Märkischen Wasserstraßen, oraz Oskar Teubert, który później wydał słynny podręcznik swego ojca - Binnenschifffahrts Handbuch. Stocznię zaprojektowano nie tylko dla przeprowadzania remontów, lecz również dla budowy nowych obiektów pływających. Chociaż stocznia wybudowana została na potrzeby własnej firmy żeglugowej, obsługiwała od samego początku również inne firmy. Tylko w pierwszych 2,5 lat istnienia powstało 75 nowych jednostek pływających o łącznym tonażu 13395 t i mocy 3735 KM. Główny rynek zbytu nowych jednostek i usług remontowych odnosił się naturalnie dla rejonu Odry oraz sąsiednich dróg wodnych. Już w 1905 roku stocznia dostarczyła pierwsze jednostki pływające na Łabę, a wkrótce potem także na Wezerę i na Dunaj.

Pierwsze poważne zlecenia z zagranicy datują się na 1910, były to trzy duże parowe promy dla odbiorcy w Konstantynopolu. Największym nowym produktem stoczni Wolheima był parowy holownik bocznokołowy Johann Knipscheer V wybudowany w roku 1912 dla firmy żeglugowej w Duisburg Rurhort. Jego przetransportowanie nie obyło się bez ryzyka, gdyż był holowany bez kół łopatkowych i skrzyń przekładniowych do Szczecina, gdzie został kompletnie doposażony w urządzenia napędowe. Następnie już o własnych siłach przez Bałtyk, Kanał Kiloński i Morze Północne dotarł do Rotterdamu wykorzystując dni o małej sile wiatru i małym falowaniu.

Podobne trudności były przy przeprowadzeniu parowego holownika tylnokołowego Schweiz (850 km) w październiku 1919 roku. W tym przypadku holownik musiał przejść Morze Północne tylko na odcinku od ujścia Łaby do ujścia Wezery i dalej śródlądowymi drogami wodnymi dotarł do portu macierzystego w Bazylei. Do końca 1925 roku stocznia Wollheima przekazała do eksploatacji dziesięć tylnokołowych i śrubowych holowników parowych. Z powodu występujących na Odrze małych głębokościach firmy żeglugowe zmuszone były zamawiać statki przystosowane do pływania o małym zanurzeniu. Już w roku 1889 pruskie Ministerstwo Robót Publicznych ogłosiło konkurs na opracowanie projektu optymalnej barki odrzańskiej. Wtedy to powstał projekt Breslauer- Maß- Kahn o długości 55 m, szerokości 8,0 m, i nośności 550 t przy zanurzeniu 1,75 m.

Stocznia Wollheima zapewniła sobie pozycję lidera w budowie tych barek i podkreślić tu należy, że barki bez napędu tu budowane były szczególnie ekonomiczne, miały największą nośność w stosunku do wymiarów, mały opór holowniczy i co najważniejsze były bardzo trwałe, natomiast zanurzenie budowanych tu holowników wynosiło tylko od 0,8 do 1,2 m. Inżynierowie Wolheima wkładali ze swej strony wiele wysiłku aby osiągnąć ten cel. Już w 1885 roku naczelny inżynier Ernst Dietze, sprowadzony ze stoczni Sachsenberg w Roßlau zaprojektował i wybudował nowy typ holownika tylnokołowego. Posiadał on zamiast jednego koła łopatkowego i niezabudowanej maszyny napędowej dwa oddzielne, niezespolone koła łopatkowe rozdzielone częścią konstrukcji rufowej, w której znajdowały się wał korbowy i korbowody maszyny parowej. Stocznia Wollheima wyspecjalizowała się w projektowaniu i budowie tego typu statków których osiągi były ciągle modernizowane i polepszane i za te osiągnięcia otrzymała na wystawie międzynarodowej w 1910 roku w Brukseli nagrodę główną Grand Prix.

Również stocznia prowadziła próby nad zastosowaniem napędu śrubowego typu Thornycroft. Inżynierowie stoczni Wollheima doszli do wniosku, że przy takiej samym współczynniku sprawności śruby napędowej zanurzenie holownika może być zmniejszone o 35-40 % w zależności od średnicy śruby. I taki właśnie typ konstrukcji rufy został przez stocznię Wolheima opatentowany. Należy jeszcze wspomnieć o pracach nad ciągłym doskonaleniem konstrukcji maszyny parowej, aby jej największym walorem było zwiększenie wydajności zespołu napędowego statku. Stocznia Wollheima jako jedyna budowała dla statków śródlądowych maszyny parowe poczwórnego rozprężania z ciśnieniem pary 20 at. Pionowa maszyna parowa o mocy 400 KM była wystawiana w 1911 roku na wschodnioniemieckiej wystawie w Poznaniu, a pochyło leżącą maszynę parową o mocy 1400 KM wyposażono w 1912 roku wspomniany wcześniej holownik bocznokołowy Johann Knipscheer V. Oba typy maszyn parowych zbudowano tylko w ograniczonej ilości egzemplarzy.

Oszczędność spalania węgla wykazane w księgach rachunkowych pokazują, że nakłady poniesione na rozwój techniki są opłacalne. Obok budowy statków i maszyn parowych stocznia stworzyła nowy profil budując pogłębiarki ssące i pogłębiarki chwytakowe. Pierwsza pogłębiarka ssąca i chwytakowa była wybudowana w 1903 roku, a pierwsza koparka lądowa (trockenbagger) w roku 1909. Do roku 1930 wybudowano łącznie 28 pogłębiarek, od wielkiej parowej pogłębiarki czerpakowej po małą ręczną pogłębiarkę, przy czym nie ma pewności, czy wszystkie obiekty, a w szczególności koparki lądowe zostały umieszczone w wykazie wybudowanych obiektów. Oprócz tego stocznia wybudowała dość znaczną liczbę szaland. Głównymi odbiorcami technicznego sprzętu pływającego był Pruski Zarząd Budownictwa Wodnego jak również różne mniejsze przedsiębiorstwa budowlane.

Jak wcześniej wspominałem wyodrębnienie stoczni ze spółki z firmą żeglugową nastąpiło w 1913 roku. Od tej pory firma istniała pod nazwą Caesar Wollheim, Werft und Maschinenfabrik, Cosel bei Breslau. Na stanowisko kierownika stoczni został mianowany w 1914 roku Karl Köhler, który to po pierwszej wojnie światowej rozpoczął modernizację zakładu, a w szczególności wprowadził metodę spawania elektrycznego. W dziedzinie technologii napędu Köhler starał się wdrażać najnowsze technologie poprzez zakupy licencyjne. I tak firma Schmidt Heißdampf Gesellschaft z Kassel Wilhelmshöhe udzieliła licencji na przegrzewacz, aby stocznia Wolheima mogła oferować swoim klientom najbardziej zaawansowaną technikę wytwarzania pary wodnej. Ważne i obiecujące na przyszłość był założone w roku 1924 konsorcjum z fabryką silników spalinowych Deutz. Stocznia uzyskała licencje na produkcję nowoczesnych silników wysokoprężnych bez doładowania przeznaczonych dla potrzeb żeglugi śródlądowej i morskiej, były one wykonywane w stoczni pod marka Deutz – Wollheim. Dla tego też wzniesiono nową odlewnię i halę budowy silników.

W roku 1925 można było pod kierownictwem Köhlera Werft und Maschinenfabriek Caesar Wollheim z okazji jej 25 - lecia istnienia całkowicie słusznie określić jako jeden z najnowocześniejszych tego typy zakładów na kontynencie europejskim, pomimo że już w tym czasie większość stoczni morskich i śródlądowych borykały się brakami w zamówieniach i z pierwszymi trudnościami finansowymi. Niestety, zaostrzający się światowy kryzys gospodarczy w latach 1929 – 1932 również zaczął negatywnie wpływać na kondycję firmy. W maju 1930 roku Zrzeszenie Stoczni Rzecznych skonstatowało, że około dwie trzecie nowych niemieckich statków śródlądowych było budowane w holenderskich stoczniach, ponieważ ceny stali były tam niższe i obciążenia z tytułu świadczeń socjalnych również mniejsze niż w Niemczech i skarżyło się, że w ostatnich latach wszystkie jego prośby do władz Rzeszy i władz krajowych w sprawie cła, podatku i obniżeniu stóp procentowych okazały się bezskuteczne. W samym tylko Szczecinie między 1928 a 1932 musiało zawiesić działalność pięć stoczni: w 1928 słynny szczeciński Vulcan, w 1930 oddział stoczni Wollheima, w 1931 Ostsee Werft i ostatecznie w 1932 szczecińska filia Gebr. Sachsenberg AG. Właściciele firmy Caesar Wollheim próbowali powstrzymać firmę przed zawirowaniami przemysłu stoczniowego i w 1930 roku wydzielili z firmowej spółki stocznię i fabrykę maszyn tworząc Caesar Wollheim KG, (spółkę komandytową) z siedzibą w Breslau. Stocznia ograniczyła się teraz niemal całkowicie do usług remontowych. stoczniowe biuro konstrukcyjne w Cosel zostało rozwiązane, oddział stoczni w Stolzenhagen Kratzwieck (Skolwin) koło Szczecina zamknięto redukując załogę z 500 osób o blisko połowę.

W momencie, kiedy rząd Rzeszy z początkiem 1933 roku zastosował zakaz nowych budowli i także przestały wpływać zlecenia z Zarządu Dróg Wodnych, właściciele postanowili w marcu 1933 roku zamknąć stocznię. Grunty po stoczni zostały sprzedane dla sił zbrojnych Republiki Weimarskiej i III Rzeszy, które urządziły tam koszary i place ćwiczeń. Od 1945 roku wykorzystywała wszystkie te urządzenia Armia Czerwona. W 1992 roku część budynków przejęła policja, a pozostałe zostały przebudowane na mieszkania, basen stoczniowy służy do dziś jako przystań klubu żeglarskiego. Dziś przypominają stocznię Caesara Wollheima jeszcze trzy obiekt muzealne: na górnej wodzie starej podnośni Henrichenburg parowa pogłębiarka kubłowa PORTA wybudowana w 1925 roku, która była jeszcze w eksploatacji do 1985 przez Wasser und Schffahrsamt Hannoversch Münden, pogłebiarka chwytakowa CROSSEN, którą Urząd Budownictwa Wodnego z Krosna nad Odrą zamówiło w roku 1920 oraz w Niemieckim Muzeum Żeglugi w Bremerhafen holownik motorowy HELMUT ex AEGIR, który w roku 1932 zamówiła firma AEG z Berlina.

Podsumowując muszę stwierdzić, że stocznia i firma żeglugowa Caesar Wollheim na pewno w znacznym stopniu miały swój udział w rozwoju żeglugi odrzańskiej. Największy okres rozkwitu firmy przypadał na lata przed pierwszą wojną światową. Do zamknięcia stoczni przyczynił się światowy kryzys gospodarczy w roku 1933. Za czasu rządów narodowo-socjalistycznego reżimu firma żeglugowa była dyskryminowana, co ostatecznie zmusiło do zmiany nazwy firmy o tak bogatej tradycji. Po stratach poniesionych w czasie drugiej wojny światowej warunki do odtworzenia firmy były wyjątkowo złe. W roku 1971 firma została wykreślona z rejestru handlowego.

Wracając do historii Rhederei Caesar Wollhem chcę w tym miejscu poświęcić chwilę na skrótowy przegląd floty, jaka firma dysponowała.

Jeśli chodzi o holowniki to ich stan przedstawiał się następująco:

C.W.I – parowy holownik tylnokołowy, rok budowy 1890 stocznia Möller & Holberg Szczecin, przebudowany w roku 1908 w stoczni Wollheima dla kaiserlich und koniglich Galizische Statthalterei Krakau pod nazwą PUŁAWY, przeszedł w 1915 do dla kaiserlich und koniglich Weischelflortille, od 11.1918 w Ministerstwie Komunikacji w Warszawie, od 1919 w Polskiej Żegludze Państwowej w Warszawie jako STASZIC, od 1922 w Towarzystwie Zjednoczonej Żeglugi Polskiej w Warszawie jako STASZIC I, od 1924 w Zjednoczonym Warszawskim Towarzystwie Transportu i Żeglugi Polskiej S.A. jako STASZIC i wyłączony z eksploatacji w roku 1929.

C.W.I - parowy holownik śrubowy, rok budowy 1910, stocznia Caesar Wollheim Breslau dla armatora Kuschern jako ALFRED, od 1930 W Rhederei Caesar Wollheim, od stycznia 1945 jako lodołamacz w Breslau i w tym samym roku zatopiony.

C.W.II – tylnokołowy holownik parowy, rok budowy 1890, stocznia Möller & Ko;lberg Szczecin dla Rhederei Caesar Wollheim, od 1908 w kaiserlich und koniglich Galizische Statthalterei Kraków jako DĘBLIN, od 1915 w dla kaiserlich und koniglich Weischelflortille, od 11 1918 w Towarzystwie Zjednoczonej Żeglugi Polskiej w Warszawie jako ADAM CZARTORYSKI, OD 1922 w Towarzystwie Zjednoczonej Żeglugi Polskiej w Warszawie, od 1924 w Zjednoczonym Warszawskim Towarzystwie Transportu i Żeglugi Polskiej S.A, w 1929 wyłączony z eksploatacji i w 1931 zezłomowany.

C.W.II. – parowy holownik śrubowy, rok budowy ?, od 1908 w Rhederei Caesar Wollheim, w 1945 w wyniku uszkodzeń wojennych zniszczony.

C.W.III – parowy holownik tylnokołowy, rok budowy 1894, stocznia Übigau dla Rhederei Caesar Wollheim, od 1906 u armatora K. Menzel z Fürstenbergu jako HINDENBURG i w dalszej części u sześciu innych armatorów.

C.W.III – parowy holownik tylnokołowy, rok budowy 1906 w stoczni Caesar Wollheim, od 1939 OHG Kunheim & Hardtmuth jako F III,, w 1945 w wyniku działań wojennych zniszczony.

C.W.IV – parowy holownik bocznokołowy, rok budowy1896, stocznia Übigau dla Rhederei Caesar Wollheim, od 1939 w OHG Kunheim & Hardtmuth jako F IV.

C.W. V. - parowy holownik bocznokołowy, rok budowy 1898, stocznia Übigau dla Rhederei Caesar Wollheim, od 1939 w OHG Kunheim & Hardtmuth jako F V.

C.W.VI - parowy holownik śrubowy, rok budowy 1893, stocznia Übigau dla Rhederei Caesar Wollheim, od 1912 do 1957 u siedmiu armatorów w tym DBR. 1957 zezłomowany.

C.W.VI - parowy holownik śrubowy, rok budowy 1912, stocznia Caesar Wollheim Breslau dla Rhederei Caesar Wollheim, od 1939 w OHG Kunheim & Hardtmuth jako F VI, w 1945 w wyniku działań wojennych zniszczony.

C.W.VII – parowy holownik śrubowy, rok budowy 1895, stocznia Caesar Wollheim Breslau dla Rhederei Caesar Wollheim, od 1913 brak danych.

C.W.VII – parowy holownik tylnokołowy, rok budowy 1913, w OHG Kunheim & Hardtmuth jako F VI, od 1922 w Ostreederei Stetin jako ODER, od 1924 do 1959 w ČSPO Praha.

C.W.VII – parowy holownikśrubowy, rok budowy 1928, stocznia Übigau dla Rhederei Caesar Wollheim, od 1939 w OHG Kunheim & Hardtmuth jako F VII, w 1945 w wyniku działań wojennych zniszczony.

C.W.VIII – parowy holownik śrubowy, rok budowy 1896, stocznia Übigau dla Rhederei Caesar Wollheim, od 1919 do 1961 u dwóch innych właścicieli.

C.W.VIII – parowy holownik tylnokołowy,rok budowy 1913/1919, stocznia Übigau dla Rhederei Caesar Wollheim, od roku 1919 do roku 1945 miał jeszcze czterech właścicieli.

C.W.VIII – parowy holownik tylnokołowy rok budowy 1919, stocznia Übigau dla Rhederei Caesar Wollheim, od 1939 w OHG Kunheim & Hardtmuth jako F VIII, w 1945 zniszczony na km 123 Łby w czasie ataku lotniczego.

C.W.IX – parowy holownik bocznokołowy, rok budowy 1899, stocznia Holz Harburg, od 1921 do 1960 roku miał jeszcze 100 właścicieli.

C.W.X – parowy holownik bocznokołowy, stocznia Caesar Wollheim Breslau dla Rhederei Caesar Wollheim, od roku 1939 w OHG Kunheim & Hardtmuth jako F X, w roku 1945 w wyniku działań wojennych zniszczony.

Holownik F – do końca 1943 w budowie.

Parowy holownik śrubowy i statek ratowniczy – rok budowy 1905, stocznia Caesar Wollheim Breslau dla Rhederei Caesar Wollheim, od roku 1939 w OHG Kunheim & Hardtmuth jako F X, w roku 1945 w wyniku działań wojennych zniszczony.

Parowy stoczniowy holownik śrubowy manewrowy Wollheim-Werft II, rok budowy 1891 w Oderweke Stetin.
Istniał jeszcze stoczniowy holownik manewrowy Wollheim – Werft I, niestety, dziś nie są znane jego dane.

Barki motorowe:
Od C.W. 90 do C.W. 98, lata budowy od 1905 do 1911 roku, wszystkie w stoczni Caesar Wollheim.
C.W.121, C.W. 150, C.W.151. C.W.152,, budowane w latach 1913 – 1927, wszystkie w stoczni Caesar Wollheim.
C.W.153 – rok budowy 1925 w stoczni Otto Gurschke Neusalz.
Brigitte – rok budowy 1927, stocznia Caesar Wollheim.

Barki bez napędu:
W tym miejscu posłużę się dużym skrótem.
Flota barek bez napędu to barki budowane w przeciągu lat 1891 – 1928, czyli stosunkowo młoda flota. Ich identyfikacja to nazwy od C.W. 10 do C.W. 144 (w tym dwie barki o numerach C.W. 50, bez kolejnych numerów 90,91,92) w różnym przedziale czasowym. Barki były budowane w stoczni Übigau – 25 sztuk, w stoczni Wollheim – 24 sztuk oraz nieznanego dziś miejsca budowy – 77 szuk. W przedziale nośności od 80 do 338 ton było 71 barek, a w przedziale od 420 do 680 ton było 55 barek.

Stocznia:

W latach 1900 – 1913 ; Caesar Wollheim, Werft und Rhederei, Cosel b. Breslau.
W latach 1913 – 1930 ; Caesar Wollhewim Werfft und Maschinenfabrik, Kesselschmiede, Eisen – und Metallgießerei, Cocel bei Breslau.
W latach 1930 – 1933 ; Werft und Maschinenfabrik vorm. Caesar WollheimKom.- Ges., Breslau-Cosel.
Autorzy tworząc główną listę budowanych obiektów opierali się na materiałach źródłowych wymienionych w bibliografii. Razem od początku roku 1901 i do końca 1933 lista zawiera 761 numerów budowy, a obok budowanych statków zawiera także pogłębiarki pływające i lądowe. Stocznia Wollheima była bardzo wydajnym i odważnym przedsiębiorstwem.

W ciągu pierwszych dziesięciu lat wybudowała około 360 obiektów (średnio 3 w ciągu miesiąca) co odpowiada blisko połowie budowanych obiektów w ciągu jej całej działalności. Stocznia nie tylko pokrywała całe zapotrzebowanie na nowe statki dla ich firmy żeglugowej, ale również realizowała zamówienia dla innych firm żeglugowych, prywatnych właścicieli i instytucji początkowo tylko z rejonu Odry, a później z całych Niemiec i zagranicy. I na tym właściwie można zakończyć historię firmy, która mocno w czasach jej istnienia wpisała się w historię, specyfikę oraz krajobraz gospodarczy regionu i miasta Breslau. Wkład firmy Caesar Wollhem można uznać za solidny fundament rozwoju żeglugi śródlądowej, a zwłaszcza tak mnie bliskiej żeglugi odrzańskiej.

Po II wojnie światowej jeszcze można było spotkać na polskich śródlądowych drogach wodnych obiekty pływające pod polską flagą z rodowodem pochodzącym ze stoczni Wollheima:

Holownik Malbork (ex Zacisze) Bydgoska Żegluga na Wiśle,
Holownik Osa (ex Ewa) Bydgoska Żegluga na Wiśle,
Holownik Sudety (ex Bolko I, ex Friedrich der Grosse) ŻnO Wrocław,

Ż – 7411 ŻnO Wrocław,
Ż – 8425 ŻnO Wrocław,
Pogłębiarka Cyklop RDW Wrocław,
Pogłębiarka Nysa III Warsz. Zakł. Ekspl. Krusz.
i wiele innych jednostek dziś już nie do ustalenia.

O tym, jak dobre to były konstrukcje świadczą słowa pochwały kapitanów odrzańskich holowników, którzy wręcz wykłócali się aby w ich składzie pociągów holowniczych było jak najwięcej barek pochodzących ze stoczni Wollheima potocznie zwanymi " wolajmkami" O ich doskonałości świadczy też fakt, że głogowska stocznia w latach 50 budowała barki tzw. "wrocławki" przy których projektanci zastosowali obrys części podwodnych skopiowany z "Breslauer-Maß-Kähn".

O szacunku starych kapitanów dla stoczni Wollheima świadczą liczne przypadki unoszenia czapki do góry przy mijaniu wejścia do byłej stoczni.

Stocznia Wollheima wybudowała w roku 1918 dla Kaserlische Marine cztery trałowce min o nazwach FM 27, FM 28, FM 56, FM 57. Wg. Berna Schwarza i Sigberta Zesewitza zakupiony przez Polskę FM 28 wszedł do służby jako Czajka, a wg polskich źródeł jako Mewa.



Wikipedia:

Polska zakupiła 24 września 1920 cztery trałowce typu FM za kwotę 7 200 000 marek niemieckich, od Finlandii, za pośrednictwem duńskiej firmy. Weszły one do służby 1 marca 1921, otrzymując nazwy: ORP "Czajka" (ex- FM 2), "Jaskółka" (ex- FM 27), "Mewa" (ex- FM 28) i "Rybitwa" (ex- FM 31). Zostały wycofane ze służby w 1931. ORP "Mewa" został następnie przebudowany w 1932 na okręt hydrograficzny "Pomorzanin" (II).
Na temat wiarygodności faktów nie wypowiadam się.

Jako ciekawostkę podam informację podaną w gazecie ORĘDOWNIK OSTROWSKI z dnia 30 lipca 1924 roku nr 61. Krótka wzmianka brzmi następująco "Firma Caesar Wollheim chciała oszukać skarb na 2 miliony złotych".

Policja państwowa w Katowicach wpadła na trop nadużyć koncernu węglowego Caesar Wollheim w Katowicach. Firma ta przy wykazywaniu sum podatkowych obliczyła swe dochody na sumy bardzo minimalne, wskutek czego skarb państwa poniósłby przeszło dwa miliony złotych straty. Firma cały swój majątek wykazywała w księgach w sumie około 70 tysięcy złotych. W biurach firmy urządzone były specjalne skrytki do przechowywania ksiąg prawdziwych. Śledztwo prowadzi prokuratorja."
Wyników śledztwa nie odnalazłem. Efekt tej informacji jest taki, że powstała zadra na honorze firmy. Ponoć nie ma diamentów bez skazy.

Pomimo tej skazy na wizerunku firmy jednak chylę czoła przed zaangażowaniem w tworzeniu i rozwój u żeglugi odrzańskiej przez Eduarda Arnholda, kontynuatora wiary założyciela firmy w rozwój odrzańskiej drogi wodnej, gdyż to on całym sobą zaangażował się w sprawę rzeki, w sprawę sprawnej i niezależnej firmy handlowej i transportowej.. Współcześni mówili o nim: człowiek czystych rąk i czystego serca, obdarzony taktem i wytwornym sposobie myślenia, człowiek porządku, mistrz przekonywania, orzeźwiającego humoru, odważny jak alpinista, dziecko natury, wielki hedonista, wspaniała mieszanina dnia i wieczności. On wiedział doskonale, że Rzekę najpierw trzeba mocno pokochać a Ona hojnie się odpłaci I takich właśnie Arnholdów Odra dziś znów potrzebuje.






Janusz Fąfara
Materiały źródłowe:
Bern Schwarz, Sigbert Zesewitz – Caesar Weollheim Werft und Rhederei Cosel bei Breslau.
Dietrich Nummert, Jagd nach Reichtum, Jagd auf Kunst,
Caesar Wollheim, Werft und Rhederei, Cosel bei Breslau. Berlin 1903.
Polski Rejestr Statków, Rejestr Statków Śródlądowych 1962

#1 | Janusz Fafara dnia 14.03.2012 14:26
Tym razem również nie opisałem fotografii w tle tekstu. Sa one na tyle logicznie rozmieszczone, że komunikują się z treścią tekstu zamieszczonego powyżej foto. Jedynie pierwsze foto może budzić wątpliwość, więc wyjaśniam, że przedstawia ono Eduarda Friedlandera, prawnego następcę i właściciela firmy Caesar Wollheim . Postać na tyle barwna i związana z dawnym Wrocławiem, że warto by kiedyś wrócić do jego biografii.
#2 | marek56 dnia 14.03.2012 15:35
Panie Januszu, SUPER !!! Kawał historii żeglugi odrzańskiej i świetnie się to czyta. Pełny szacun !
#3 | kaczor_g dnia 14.03.2012 16:20

Cytaj

ORP "Czajka" (ex- FM 2), "Jaskółka" (ex- FM 27), "Mewa" (ex- FM 28) i "Rybitwa" (ex- FM 31). Zostały wycofane ze służby w 1931. ORP "Mewa" został następnie przebudowany w 1932 na okręt hydrograficzny "Pomorzanin" (II).

w/w jednostki występują w dość dobrze oźródłowanej biografii Adm. Unruga - co mnie zaskoczyło, bo nie przypominam sobie żeby przytoczone było miejsce budowy, ale pewnie po rejestrze można to sprawdzić.

Panie Januszu naprawdę czapka z głowy!
#4 | Janusz Miszewski dnia 14.03.2012 16:53
Świetne opracowanie!!!
#5 | koj dnia 15.03.2012 12:38
Panie Januszu - super.
#6 | miroslaw rajski dnia 17.03.2012 14:06
Gratulacje Janusz!! Mrówcza praca na temat który był przez dziesiątki lat przemilczany. Wszyscy wiemy że za czasow "dyktatury proletariatu" sprawy związane z dziedzictwem niemieckim i żydowskim były temetem tabu. Ale również przed wojną we Wrocławiu, Szczecinie czy Gdańsku żyli zwyczjni ludzie, którzy rozbudowywali swoje miasta i cieszyli się z ich rozwoju. Nie wiem czy celowo, ale w TŻŚ nic nam nie mówili o stoczni Wollheima. A była to, jak Janusz napisał, najnowocześniejsza stocznia śródlądowa w ówczesnej Europie! Osobiście dowiedziałem się o jej istnieniu dopiero przed kilku laty i to z jakiego źródła! Z książki Marka Krajewskiego, który jest autorem serii powieści kryminalnych rozgrywających się w międzywojennym Breslau. Polecam pięcioksiąg jego autorstwa. Przez wszystkie tomy przewija się postać trochę negatywnego bohatera, wiecznie będącego na kacu inspektora Eberharda Mocka.

Wracając do stoczni Wollheima. Doskonała jakość produkowanych tam wyrobów, wynikała ze skrupulatnej kontroli i starannych odbiorów poszczególnych elementów. Potwierdza to poniższy protokuł zaczerpnięty również z Bernda Schwarza:

www.abload.de/img/img4kee3j.jpg

Protokuł ciśnieniowych prób odbiorczych cylindrów maszyny parowej holownika "Boehmen".

"W dniu 12 marca 1908 w obecności niżej podpisanych odbyły się próby cylindra wysokiego ciśnienia za pomocą zimnej wody o ciśnieniu 18 atmosfer. Cylinder wytrzymał próby bez zastrzeżeń, jak również pokrywa cylindra, dolne zamkniecie cylindra oraz pokrywa korpusu suwaków sterujących.
W dniu 13 marca został wypróbowany cylinder niskiego ciśnienia również za pomocą zimnej wody o ciśnieniu 6 atmosfer. Zarówno cylinder, pokrywa i dolne jego zamknięcie, były całkowicie szczelne. Natomiast pokrywa korpusu suwaków okazała się zabrakiem. Zastąpiono ją inną , która również była nieszczelna. Obydwie części zostały odrzucone, a stocznię zabowiązano do wykonania nowych".

Breslau, dnia 13 marca 1908

Schulze - Inspektor maszynowy
Kunert - Inzynier

(Archiwum żeglugi naŁabie, Lauenburg)

I jeszcze o trałowcach. No więc FM znaczy Flachgehendes Minnensuchboot, czyli płytko idący trałowiec. Według Archiwum Akt Nowych w Warszawie, z czterech zbudowanych u Wollheima trałowców dwa znalazły się w Polskiej Flocie: FM 27 - "Jaskółka" i FM 28 - "Czajka". Nieco dłuższe FM 56 i FM 57 nie weszły pod polską banderę. Natomiast dwa pozostałe polskie "ptaszki" to "Rybitwa" (ex FM 2) zbudowana w stoczni G. Seebeck w Geestemünde i "Mewa" (ex FM 31), niestety stocznia nie podana. Wydaje mi się że zacytowane źródło jest jak najbardziej wiarygodne.
#7 | BS dnia 19.03.2012 15:31
Sehr geehrter Herr Fafara,

wir freuen uns, dass die wesentlichen Kapitel unseres Buches "Caesar Wollheim, Werft und Rhederei in Cosel bei Breslau" so schnell nach dem Erscheinen ins Polnische übersetzt wurden und bei den Freunden der Zegluga Wroclaw begeisterte Zustimmung finden. Wir sind jedoch sehr erstaunt, dass diese Übersetzung angefertigt und veröffentlicht wurde, ohne dass Sie uns als die Inhaber der Urheberrechte um Erlaubnis gefragt haben. Es hätte sich wenigstens gehört, uns zu informieren.
Wir erwarten, dass Sie als Quelle angeben: Übersetzung des Originals von Bernd Schwarz und Sigbert Zesewitz: "Caesar Wollheim, Werft und Rhederei in Cosel bei Breslau", erschienen 2011 im Verlag Knoll maritim Berlin.

Mit freundlichen Grüßen

Bernd Schwarz
Sigbert Zesewitz


Dear Mr Fafara,

We are pleased that the key chapters of our book, "Caesar Wollheim, Werft und Rhederei in Cosel bei Breslau" were translated so quickly after the release into Polish language and find an enthusiastic response at the Friends of Wroclaw Zegluga.
But, we are very surprised that this translation was made and published without to ask for permission. It would have been better to inform us, the authors and owners of the copyright, before.

We expect you to specify the source as : translation of the original: Bernd Schwarz and Sigbert Zesewitz "Caesar Wollheim, Werft und Rhederei in Cosel bei Breslau", published in 2011 by Knoll maritim Berlin.

Best regards,

Bernd Schwarz
Sigbert Zesewitz
#8 | Janusz Fafara dnia 19.03.2012 18:49
Sanowny Panie Bernd Schwarz i Sigbert Zesewitz

Nie chcę polemizować z Panami, autorami publikacji "Caesar Wollheim, Werft und Rhederei in Cosel bei Breslau" na temat mojej winy w posłużeniu się materiałem zawartym w Państwa publikacji. Moją intencją nie było dokładne tłumaczenie całego materiału, lecz posłużeniem się nim w przekładzie dowolnym. Trudno, moja winą jest to, że nie dopełniłem procedury formalnego zapytania o zgodę na posłużenie się treścią publikacji. Moją intencją było wykazanie dużej dbałości autorów o fakty i prawdę jaką rolę spełniła firma Caesar Wollheim w rozbudowie i tworzeniu żeglugi odrzańskiej, tak skrupulatnie omijanej w jej powojennej historii. Jeśli Państwo uważacie, że aż tak wielką szkodę przyniosła w odtwarzaniu prawdziwej historii żeglugi odrzańskiej moja praca ( a wymieniłem przecież w materiałach źródłowych na jakim materiale głównie się posłużyłem - ,, Bern Schwarz, Sigbert Zesewitz, Caesar Weollheim Werft und Rhederei Cosel bei Breslau.) to w takim przypadku wystąpię do administratora portalu z prośbą o zdjęcie tego materiału ze strony, a wielka by to była szkoda dla propagowania tej PRAWDZIWEJ HISTORII ŻEGLUGI ODRZAŃSKIEJ.

Z poważaniem Janusz Fąfara
#9 | Valdemaras dnia 14.01.2014 13:05
Co do holowników CW I i CW II to autor pisze:
C.W.I; parowy holownik tylnokołowy, rok budowy 1890 stocznia Möller & Holberg Szczecin, przebudowany w roku 1908 w stoczni Wollheima dla kaiserlich und koniglich Galizische Statthalterei Krakau pod nazwą PUŁAWY, przeszedł w 1915 do dla kaiserlich und koniglich Weischelflortille, od 11.1918 w Ministerstwie Komunikacji w Warszawie, od 1919 w Polskiej Żegludze Państwowej w Warszawie jako STASZIC, od 1922 w Towarzystwie Zjednoczonej Żeglugi Polskiej w Warszawie jako STASZIC I, od 1924 w Zjednoczonym Warszawskim Towarzystwie Transportu i Żeglugi Polskiej S.A. jako STASZIC i wyłączony z eksploatacji w roku 1929. to się nie zgadza. Otóż CW I zbudowany został w stoczni Stettiner AG fur Schiffs und Maschinenbau, Grabow bei Stettin. Pod numerem budowy 361. Stocznia Moller & Hollberg istniała do 1877 r. Nie prawdą jest że CW I w 1908 r. trafił do austrowęgierskiej Galizei Staathalterai w Krakowie. W 1915 r. trafił on do firmy Habermann & Guckes z Berlina mającej swój oddział w Gdańsku.W 1916 wypożyczony Wojskowemu Gubernatorstwu Generalnemu w Lublinie. Nazwany PUŁAWY pływał w WLTK. Zakupiony w 1917 r. przez austryjaków. Dalej się zgadza tylko że on nigdy nie miał nazwy STASZIC I.
#10 | Valdemaras dnia 14.01.2014 13:11
podobnie mają się losy CW II. Tylko tyle że nazwany został on w 1916 r. DĘBLIN. A stoczniowy numer budowy to 362. Jako ciekawostkę dodam że w maju 1922 roku holownik wszedł na mieliznę i podczas schodzenia z niej urwał sobie ster, a następnie uderzył w budowlę regulacyjną uszkadzając sobie kadłub. Wycofany w 1931 r. Data złomowania nie znana.
#11 | Valdemaras dnia 14.01.2014 13:19
Rzeczywiście FM 28 to późniejszy polski ORP CZAJKA a FM 2 to FINLANDIA I i potem ORP RYBITWA a po zakończeniu służby w PMW cywilny statek PIRAT.

Dodaj komentarz

Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.

Oceny

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.

Świetne! Świetne! 100% [1 głos]
Bardzo dobre Bardzo dobre 0% [0 głosów]
Dobre Dobre 0% [0 głosów]
Średnie Średnie 0% [0 głosów]
Słabe Słabe 0% [0 głosów]
  PRchecker.info Free counters!