ODW europejskie dziedzictwo cz. VIII odrzańscy armatorzy 1919-39Drukuj

Na Odrze w okresie międzywojennym pływały statki kilkudziesięciu armatorów. Wielu spośród nich tworzyło małe rodzinne przedsiębiorstwa, ale rytm pracy na rzece wyznaczały duże firmy armatorskie. Istniała między nimi żeglarska solidarność, ale także zawodowa konkurencja, której celem było osiąganie coraz to lepszych wyników. Na rynku zwyciężali najmocniejsi, oni mieli największe szanse przetrwania. Aby móc lepiej konkurować, przedsiębiorstwa żeglugowe dobrowolnie lub wskutek obowiązujących przepisów łączyły się, tworząc duże grupy kapitałowe. Największe firmy przewozowe wchłonęły niemal wszystkich armatorów prowadzących żeglugę na rzece pod koniec XIX w. Do największych przewoźników odrzańskich pierwszej połowy XX w. należeli:
1. Dampfer-Genossenschaft deutscher Strom und Binnennschiffer e.G.m.b.H (DG) z Charlottenburga;
2. Schlesische Dampfer Compagnie-Berliner Lloyd AG (SDC-BL) z Wrocławia;
3. Československă Plavebni Akciova Společnost Oderska r11; ČSPO z Pragi-Witkowic;
4. Cäsar Wollheim z Berlina.

Dampfer-Genossenchaft e.G.m.b.H (DG)
Za datę powołania spółdzielni parowców r11; spółki z ograniczoną odpowiedzialnością -przyjmuje się dzień 8 lutego 1889 r., w którym to na berlińskim zjeździe marynarzy żeglugi śródlądowej ustalono konieczność zrzeszenia prywatnych właściciele statków tworzących cech rzemieślniczy w centralny związek spółdzielni parowych niemieckich rzek i żeglugi śródlądowej. Taką myśl przedłożył prezes Kunow, późniejszy dyrektor spółki. 14 czerwca 1895 r. odbyło się nadzwyczajne walne zebranie w sali balowej rFlorar1; w Charlottenburgu. Przedstawiono tu pełną nazwę spółki, która brzmiała Dampfer-Genossenschaft deutscher Strom und Binnennschiffer e.G.m.b.H i przyjęto jej statut. Na rozwój spółki duży wpływ miał zbieg inauguracji jej powołania z otwarciem Kanału Odra-Szprewa. Fakt ten był na tyle istotny dla działalności firmy, że postanowiono przenieść kierownictwa przedsiębiorstwa oraz jego siedziby z Berlina nad kanał do Fürstenbergu. W celu podjęcia stosownej uchwały i dokonania zmian w statucie firmy zwołano dwukrotnie walne zebranie 30 stycznia 1908 oraz 29 stycznia 1909 r. Od tej pory statut, siedziba i organizacja DG nie ulegały istotniejszym zmianom.
Rozpoczął się gwałtowny rozwój działalności armatora. Przewoźnik posiadał 22 holowniki dużej mocy, które holowały pociągi holownicze wyłącznie w rejonie środkowej i dolnej Odry, tj. od Szczecina do Wrocławia. Oprócz własnych holowników firma czarterowała kolejnych 10. Wrocławski odział DG ściśle współpracował z inną wrocławską firmą holowniczą o nazwie Schleppverein e.G.m.b.H. Ten związek armatorów holowniczych posiadał łącznie 87 holowników. Podobną politykę prowadził DG także na Kanale Odra-Szprewa. Tam utworzył związek z działającym na kanale armatorem o nazwie Vereinigte Schleppdampfergenossenschaft e.G.m.b.H. ze Spandau; armatorzy posiadali tam 111 holowników. Prócz holowania barek firma zajmowała się również spedycją, przeładunkiem i magazynowaniem towarów. W latach 1937-1938 DG z nabrzeża w porcie kozielskim wyekspediowała w inne rejony Niemiec ponad 500.000 t węgla i koksu, co wśród spedytorów stawiało ją na pierwszym miejscu. Dampfer-Genossenchaft dzierżawiła porty w Nowej Soli, Fürstenbergu i Krzyżu nad Notecią. Liczba członków spółki 30 listopada 1938 r wynosiła 1849, na początku 1939 r. nieznacznie wzrosła do 1900 osób. Łączna ładowność barek wszystkich 1900 członków spółdzielni wynosiła 650.000 t. Największa liczba kapitanów armatora pochodziła z rejonu Fürstenbergu, kolejną duża grupę stanowili kapitanowie z Dolnego Śląska i kilku z miejscowości położonych przy Odrze między Fürstenbergiem i Krosnem oraz z Pomorza. W podobnych rejonach mieszkali członkowie spółdzielni. Duża grupa mieszkała przy jeziorach i kanałach Marchii, a także w Hamburgu, Wrocławiu, Szczecinie i w rejonie Fürstenbergu.

Schlesische Dampfer Compagnie-Berliner Lloyd AG (SDC-BL)
14 grudnia 1887 r w budynku wrocławskiego Diskonto-Bank, tego samego, który w roku 1881 był zainteresowany otwarciem żeglugi łańcuchowej na Odrze, siedmiu kupców i bankierów przed notariuszem i dwoma świadkami spotkało się celem ustanowienia Spółki Akcyjnej śląskich parowców, która miała przejąć majątek po firmie żeglugowej Chr. Priefert Reederei. Nową spółkę nazwano AG Schlesische Dampfer dawniej Chr. Priefert. W skład przejętego przez nią majątku wchodziła niemała flota, którą stanowiło 9 parowców, 12 barek płaskodennych, 8 barek metalowych, 17 barek drewnianych różnej klasy, 3 inne barki. Wszystkie obiekty były w pełni wyposażone w osprzęt nawigacyjny. Ponadto spółka przejęła nieruchomości we Wrocławiu przy ul. Długiej nr 11, 13, 15, 17, 19, 24 r11; 26 i w Malczycach nr 1 i 223 wraz z 4 parowymi i 2 ręcznymi dźwigami. Przejęto także 12 koni, 10 we Wrocławiu i 2 w Malczycach, a także 10 wozów i kuźnię. Spółkę zarejestrowano w Królewskim Sądzie Rejonowym we Wrocławiu 21 lutego 1888 r. Kapitał założycielski spółki wynosił 1 mln marek. Samodzielnym prezesem spółki, posiadającym jej akcje o wartości 1000 marek, został kupiec Max Neubert z Wrocławia.
Niemal w tym samym czasie, bo w roku 1900 we Wrocławiu powstała także inna firma armatorska - Reederei Vereinigter Schiffer, która w roku 1906 przybrała formę spółki akcyjnej i nazwę Breslauer Schiffahrts-AG. W tym samym roku obie spółki połączyły się, tworząc Schlesische Dampfer Compagnie AG. Aby dalej prześledzić losy formowania się najbardziej renomowanego odrzańskiego armatora - SDC-BL, musimy przenieść się do Berlina. Istniała tu Krangesellschaft (Spółka Dźwigowa) przekształcona w 1900 r. w Berliner Schnelldampfer-Gesellschaft, a następnie w 1904 r. w spółkę akcyjną Berliner Lloyd AG. Schlesische Dampfer Compagnie AG i Berliner Lloyd AG przez pewien okres czasu ściśle ze sobą współpracowały, nie zaprzestając jednocześnie samodzielnej polityki. W roku 1914 Schlesische Dampfer Compagnie AG wchłonął armator z Frankfurtu r11; Frankfurter Gütereisenbahn-Gesellschaft. Niekorzystny dla podmiotów gospodarczych okres zmuszał je do koncentracji sił. W roku 1917 spółki Schlesische Dampfer Compagnie AG oraz Berliner Lloyd AG połączyły swe moce, tworząc SDC-BL. I tak powstał jeden z największych wschodnioniemieckich armatorów. Renoma, którą posiadała spółka powodowała, że w okresie międzywojennym przystępowali do niej kolejni armatorzy. W roku 1921 dołączył do spółki magdeburski armator Fr. Andreae, a w 1930 r. przystąpił do niej ze swoją flotą Emanuel Friedländer i syn.
Armator radził sobie doskonale. Wskazuje na to chociażby przyrost posiadanej floty na przestrzeni lat 1912 r11; 1937.
W roku 1937 spółka SDC-BL była właścicielką 414.585 m 2 gruntów niezabudowanych i 51.500 m 2 zabudowanych, a także 36 dźwigów i nabrzeży przeładunkowych w Hamburgu, Wrocławiu, Wrocławiu-Popowicach, Koźlu-Porcie, Malczycach, Głogowie, Cigacicach, Fürstenbergu, Szczecinie, Berlinie, Magdeburgu, Halle, Havelbergu i Hanowerze. Między tymi miastami armator utrzymywał stałe regularne połączenie liniami pasażerskimi - ekspresowymi, pośpiesznymi i towarowymi. Zapotrzebowanie firmy na remonty oraz budowę nowych jednostek zapewniały dwie własne stocznie we Wrocławiu przy ul. Długiej oraz w Głogowie-Żarków. Stocznie zatrudniały po ok. 200 osób.
Należąca do stoczni we Wrocławiu pochylnia wyposażona była w 11 elektrycznych wind służących do wyciągania remontowanych i spuszczania nowo wybudowanych statków. Pochylnia była tak duża, że mogło na nią być wyciągniętych jednorazowo 10 barek Plauer Maβ oraz ciężkie parowe tylnokołowce. Stocznia w Głogowie również należała do większych na rzece, budowano tu barki o nośności do 1000 t. Stoczniowa pochylnia wyposażona była w 8 elektrycznych wind. Mogło być wyciągniętych na nią jednorazowo 6 barek Plauer Maβ oraz podobnie jak we Wrocławiu ciężkie parowe tylnokołowce. Stocznie wyposażone były w nowoczesne urządzenia, m. in. dźwigi i urządzenia spawalnicze.
Dumą SDC-BL był specjalny pakiet osłon socjalnych dla ok. 2.800 pracowników. Już w 1891 r został założony przez armatora sprawny system ubezpieczeń chorych, który np. w roku 1936 wypłacił potrzebującym członkom sumę ok. 210.000 marek. W tym samym roku na pomoc mieszkaniową przeznaczono sumę 13.000 marek, a na zasiłki pogrzebowe 3000 marek. W roku 1937 została założona fundacja pomocy, udzielająca wsparcia w szczególnych wypadkach. Udzielana była m. in. małżeńska pomoc dla pracownic, pomoc dla dzieci z rodzin wielodzietnych, premia za 25-letni okres pracy. Armator wyposażył także swoje przeładownie i porty w bardzo nowoczesne jak na owe czasy urządzenia, którymi były natryski i pralnie. W latach 1933-1936 spółka SDC-BL wydała ok. 630.000 marek na dodatkowe wynagrodzenie dla załogi, m. in. w okresie świąt Bożego Narodzenia oraz dla poprawienia warunków mieszkaniowych załóg na statkach.

Československă Plavebni Akciova Společnost Oderska (ČSPO)
Na mocy Traktatu Wersalskiego Niemcy zostały zobowiązane do bezpłatnego oddania części swego odrzańskiego taboru pływającego niektórym państwom sprzymierzonym i stowarzyszonym. Nowym państwem, które rozpoczęło po I wojnie światowej budowę żeglugi na Odrze, była Czechosłowacja. Armatorzy niemieccy oddali żegludze czechosłowackiej 9 dużych holowników parowych, 2 inne holowniki oraz 81 barek holowanych. 7 marca 1924 r. na Odrze rozpoczęła przewozy czechosłowacka żeglugowa spółka akcyjna o nazwie Československă Plavebni Akciova Společnost Oderska. Czechosłowacki armator posiadał filie w Koźlu, Wrocławiu, Berlinie i Fürstenbergu. Z biegiem czasu spółka dokonała zakupu trzech parowców.
Wielkość przewozów czechosłowackiego armatora była imponująca zważywszy na fakt, że posiadał on tylko ok. 80 barek. Istotnym problemem dla armatora był nabór wykwalifikowanej kadry do składów załóg przejętych przez ČSPO statków. Zatrudnianie kadry wyłącznie z terenów Czechosłowacji nie wchodziło w rachubę, gdyż nie było tam osób, które znałyby specyfikę żeglugi na Odrze. Wobec tego zatrudniano niemiecką młodzież pochodzącą z miejscowości leżących nad środkową Odrą mocno związanych z rzeką. Niemcy chętnie zatrudniali się u nowego pracodawcy, w latach 30-tych w Niemczech bez pracy było ok. 6 mln. bezrobotnych. Okres kryzysu gospodarczego z początku lat 30-tych był szczególnie trudny dla ČSPO, jednak później współzawodnictwo między armatorami i zaangażowanie marynarzy doprowadziło do tego, że ČSPO miał najmniej pustych przewozów na Odrze. W górę rzeki woził rudę, piryt i drewno, a w dół węgiel. Wyprzedzał w tym zakresie lidera przewozów żeglugowych r11; DG. W latach 1939-1945 spółka zmieniła nazwę na Czechosłowacko-Marchijska Żegluga Odrzańska - Spółka Akcyjna (w skrócie ČMPO). Jednak w roku 1949 wróciła do poprzedniej nazwy.

Cäsar Wollheim (CW)
Cäsar Wollheim był mieszkającym w Berlinie kupcem pochodzenia żydowskiego, który zajmował się sprzedażą śląskiego węgla kamiennego. Z biegiem lat rozszerzył zakres prowadzonej przez siebie działalności. W roku 1890 Wollheim utworzył we Wrocławiu przedsiębiorstwo żeglugowe, a w roku 1900, niedaleko Wrocławia na Kozanowie, wybudował stocznie rzeczną.
Jego firma nosiła nazwę Reederei C. Wollheim i była czwartym co do wielkości po DG, SDC-BL i ČPSO, jednak najbardziej wszechstronnym armatorem na Odrze. W jej użytkowaniu było 10 holowników i 100 barek o łącznej ładowności 20 000 ton. Firma posiadała także specjalistyczny sprzęt: statek ratowniczy z barką i sprzętem do usuwania awarii i przeszkód żeglugowych, zbiornikowce, pogłębiarki, dźwigi pływające.
Stocznia Cäsara Wollheima jako pierwsza na Odrze rozpoczęła kompleksową budowę statków w jednym zakładzie. Posiadała własne odlewnie, kuźnie, stolarnie, wytwórnię mebli okrętowych, lakiernię, tapicernię, a także własną elektrownię, własne ujęcie wody, wieżę ciśnień, wodociągi, kanalizację, oczyszczalnię ścieków i osiedle budynków dla pracowników ze stołówką. Stocznia specjalizowała się w budowie kadłubów barek najpierw mieszanych, tj. o stalowych kadłubach i dnach drewnianych, a później o kadłubach wykonanych w całości ze stali. Stocznia charakteryzowała się nowoczesnym procesem produkcji statków, co pozwoliło jej na osiągnięcie niespotykanej w innych odrzańskich zakładach wydajności. W latach 1901-1921 wybudowano i wodowano łącznie 540 jednostek pływających. Stocznia specjalizowała się w budowie dużych, nowoczesnych parowców na Łabę, Odrę oraz drogi wodne Marchii, w tym tylno- i bocznokołowców, statków pasażerskich, tankowców i pogłębiarek.
Statki ze stoczni Wollheima cieszyły się dobrą opinią. Budowane były nie tylko na Odrzańską Drogę Wodną i Łabę, ale również na zamówienie armatorów spoza Niemiec. W stoczni znajdowały się dwie pochylnie, jedna 4-, druga 5- wózkowa o długości 220 m każda, które umożliwiały przeprowadzanie prac jednocześnie na ok. 10 obiektach. Działalność Wollheima rozwijała się na tyle dobrze, że w kolejnych latach założył on oddziały stoczni w Szczecinie i Regensburgu. Statki ze stoczni odrzańskich cieszyły się uznaniem nie tylko w Europie, ale także w Południowej Ameryce, gdzie miały swoje rynki zbytu. Wrocławski zakład budowy statków był największą stocznią odrzańską. W 1911 r. stocznia zatrudniała ok. 1000 pracowników. Budowano tu i remontowano statki wszystkich typów, a także produkowano kotły i silniki parowe, wysokoprężne silniki spalinowe, wciągarki, windy i dźwigi portowe. Podjęto także produkcję dla potrzeb armii r11; budowano barki desantowe i osprzęt służący wojskom inżynieryjnym i saperom.
Kryzys lat 30-tych oraz antyżydowska polityka władz niemieckich zmusiły Wollheima do zamknięcia oddziałów stoczni oraz do podziału firmy. Osiedle mieszkalne znajdujące się w stoczni zamienione zostało na koszary wojskowe. Dodatkowym ciosem dla przedsiębiorstwa był obowiązek przekazania statków firmy armatorowi z Czechosłowacji (ČPSO). Do roku 1941 duże przedsiębiorstwo zmieniło się w małe biuro frachtowe.

Inne podmioty żeglugi na Odrze
Walka armatorów m.in. o rynek i korzyści płynące ze świadczenia usług w żegludze śródlądowej była w osamotnieniu bardzo trudna. Odrzańscy armatorzy łączyli się w związki. Kilka z nich miało swoje siedziby we Wrocławiu. W roku 1942 r. były to:
1. Związek Przedsiębiorstw Żeglugowych (Fachgruppe Schiffahrtsbetriebe), którego kierownikiem był Baschwitz.
2. Związek Przedsiębiorstw Portowych i Przeładunkowych (Fachgruppe Hafen- und Umschlagbetriebe), którego kierownikiem był Langosch.
3. Związek Szczególnych Specjalności Żeglugowych - zrzeszający maklerów, agentów żeglugowych oraz osoby zajmujące się frachtami, którego kierownikiem był Pohl.
4. Związek Żeglugi Śródlądowej Rzeszy (Reichsverkehrsgruppe Binnenschiffahrt).
Wspólnym prezesem wszystkich tych organizacji był Hermann Kretschmer.
Okres międzywojenny obfitował w liczne zmiany warunków gospodarczych. Zmianom podlegały także odrzańskie przedsiębiorstwa armatorskie, które powstawały lub przestawały działać. W 1942 r. we Wrocławiu miały swoje siedziby następujące przedsiębiorstwa armatorskie:
1. Dampfer-Genossenschaft deutscher Strom und Binnenschiffer e.G.m.b.H,
spółka miała biura przy ul. Nożowniczej 1, biura pochylni przy ul. Kiełbaśniczej 21 oraz
biuro obsługujące załogi statków parowych przy ul Oławskiej 37.
2. Luise Schiffahrtsgesellschaft m.b.H. przy ul Kiełbaśniczej 24.
3. Motorschiffs- Reederei rOderr1; G.m.b.H. przy ul Drzewnej 19.
4. Neue Norddeutsche und Vereinigte Elbeschiffahrt A.G. przy ul. Drzewnej 19. Spółka pragnąc wejść na rynek informowała, że posiada szybkie statki oraz zestawy holownicze pływające od portów Odry do portów Łaby, Saale, Kanału Mittelland, Renu i dróg wodnych Marchii.
5. Neue Oder-Elbe-Reederei Kuron & Company; zarząd spółki mieścił się przy ul. Ślężnej 144-152.
6. Oderschleppverein Fürstenberg (Oder) e.G.m.b.H., biura mieściły się przy ul. Kiełbaśniczej 21,22.
7. Ostdeutsche Reederei i biuro frachtowe przy ul. Ofiar Oświęcimskich 1,3.
8. Ostreederei G.m.b.H. Stettin przy ul. Św. Elżbiety 1,3.
9. Schleppgenossenschaft e.G.m.b.H. przy ul. Nożowniczej.
10. Schlesische Dampfer Compagnie-Berliner Lloyd A.G. W roku 1941 prezesem filii wrocławskiej spółki był Karl Meye, w skład zarządu wchodzili: Fritz Hajduk, Max Haese, Erich Rockel.
11. Oberschlesische Transportgenossenschaft e. G.m.b.H. z siedzibą w Koźlu-Porcie. Przedstawicielstwo armatora znajdowało się we Wrocławiu przy ul. Kotlarskiej 30.
W roku 1943 we Wrocławiu oprócz armatorów miały także swoje siedziby inne przedsiębiorstwa związane z żeglugą śródlądową. Były nimi stocznie i przedsiębiorstwa wyposażające statki śródlądowe:
1. Breslauer Schiffsbau Ges. m. b. H. Przedsiębiorstwo powstało w 1906 r. i miało siedzibę przy ul. Głogowskiej 38.
2. Müssig M. Przedsiębiorstwa miało siedzibę przy przeciwpowodziowym wale niedaleko mostu Różanka.
3. Ostdeutsche Werft G.m.b.H. Stocznia miało siedzibę przy ul. Ofiar Oświęcimskich 1,3.
4. Kurt Thiel. Firma powstała w 1919 r i miało siedzibę na Rakowcu .
5. Waldemar Knorn, posiadał swój magazyn fabryczny przy ul. Ruskiej 22; przedsiębiorstwo zajmowało się wyposażaniem statków śródlądowych.
#1 | byly marynarz dnia 03.11.2011 14:05
oj działo się,teraz na naszej Odrze ciężko wypatrzeć kajakarzy nie wspominając już o czymś większym.
Oby te czasy wróciły

Dodaj komentarz

Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.

Oceny

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.

Brak ocen. Może czas dodać swoją?
  PRchecker.info Free counters!