ODW europejskie dziedzictwo cz.VII - Kanały żeglugowe 1919-1939Drukuj

W okresie międzywojennym w rejonie Nadodrza realizowane były ambitne plany rozbudowy sieci dróg wodnych. Podstawową przesłanką do rozbudowy kanałów żeglugowych związanych z Odrzańską Drogą Wodną było zapotrzebowanie niemieckiego przemysłu, głównie zbrojeniowego, na węgiel kamienny. Jedyną z największych inwestycji wówczas zrealizowaną był Kanał Gliwicki. Realizacja niektórych inwestycji okazała się zbyt kosztowna dla budżetu państwa, bądź niemożliwa do realizacji ze względu na wybuch II wojny światowej.

Kanał Odra-Hawela
Droga wodna łącząca Berlin ze Szczecinem w okresie międzywojennym była poddawana dalszej modernizacji. Wybudowaną w 1914 r. drogę wodną łączącą stolicę Niemiec z jej największym na Bałtyku portem morskim Szczecinem nazwano Wielką Drogą Wodną, ewentualnie Kanałem Hohenzollernów. Mogły tu pływać statki o nośności do 600 t. Obecnie potrzeby Berlina były jednak znacznie większe, stąd w latach 1927-1934 przystąpiono do modernizacji kanału i infrastruktury, z jej najważniejszym elementem - podnośnią w Niederfinow.

Zakończenie modernizacji kanału w 1934 r. udostępniło tę drogę wodną statkom o nośności do 1000 t i zanurzeniu do 3,15 m. Najbardziej kosztownym, ale i zarazem najbardziej kunsztownym elementem Wielkiej Drogi Wodnej jest podnośnia w Niederfinow. Wykonano ją ze stalowych kratownic. Jej całkowita wysokość wynosi 60 m, a szerokość 27 m. Z podnośni korzystać mogły statki do 85 m długości i szerokości do 12 m. Ich maksymalna nośność nie może przekraczać 1000 t. Podnoszenie jednostek pływających odbywało się w szczelnie zamkniętej wannie wypełnionej wodą na wysokość 36 m. Operacja trwała ok. 5 minut. Budowa podnośni kosztowała 27,5 mln. marek, z tego 12,6 mln. marek to właściwy koszt podnośni, 5,2 mln. to odszkodowania dla właścicieli gruntów, na których ją wybudowano, a 9,7 mln marek pochłonęła infrastruktura podnośni, w tym górny i dolny awanporty, mosty nad kanałem i nabrzeża.


Kanał Gliwicki

Po skanalizowaniu górnej Odry problemem dla transportu węgla kamiennego ze Śląska był posiadający niewielką przepustowość Kanał Kłodnicki. Gdy na górnej Odrze mogły pływać 750 - tonowe barki, Kanałem Kłodnickim pływały statki o nośności ok. 100 t. To "wąskie gardło" było powodem wielu protestów przemysłowców śląskich. Od 1924 r. ich naciski przybrały na sile. Domagali się budowy nowoczesnej drogi wodnej łączącej Śląsk i Odrę. Budowa tego połączenia była dla nich znacznie ważniejsza niż budowa Kanału Odra-Dunaj. Pod naciskiem kół przemysłowych Górnego Śląska w 1933 r. rozpoczęto budowę nowoczesnego kanału żeglugowego łączącego Odrę z zagłębiem węglowym Śląska. Budowę nowego kanału włączono w programy pomocy dla niemieckich prowincji wschodnich oraz walki z bezrobociem.

Kanał Gliwicki to 41-kilometrowa sztuczna droga wodna, na której różnica poziomów między skrajnymi punktami pokonywana jest przy pomocy sześciu podwójnych śluz o wymiarach 72 m długości, 12 m szerokości i głębokości 3,5 m. Przekrój kanału jest podobny do przekroju Kanału Mittelland. Kanał od kilometra 24 do 31 jest równocześnie korytem dla rzeki Kłodnica. Docelowa roczna przepustowość kanału, podobnie jak Odry, miała sięgać od 5-8 mln. t. i mogła być łatwo powiększona po przebudowie śluz.

Wszystkie urządzenia służące do obsługi śluz w momencie wybudowania zasilane były energią elektryczną, co świadczyło o nowoczesnym charakterze urządzeń tam zastosowanych. Ponadto konstrukcja śluz posiadała wiele nowatorskich rozwiązań. Jedno z nich wykorzystane było do oszczędzania przepływu wody. Aby zminimalizować straty wody, na Kanale Gliwickim wybudowano oszczędnościowe, podwójne śluzy, które potrafiły zaoszczędzać do 47 % wody zużywanej podczas śluzowania przez tradycyjne śluzy. Nowatorskim rozwiązaniem była też szczególna konstrukcja śluz. Zostały one tak zaprojektowane, że po niewielkiej modernizacji mogły być w łatwy sposób przedłużone o 13 m. Możliwość modernizacji śluz i poprawy zdolności przewozowych kanału była brana pod uwagę po modernizacji Odry i uzyskaniu na trasie tranzytowej głębokość 2,5 m. Modernizacja Odry i Kanału Gliwickiego miała umożliwić pływanie do Gliwic morskim statkom, tzw. barkowcom. Innowację stanowił też niezwykle krótki czas trwania cyklu śluzowania. Problem nadmiernego oczekiwania na śluzowanie został rozwiązany przez ustalenie szczegółowego regulaminu odjazdów i przyjazdów statków, a problem długości trwania śluzowania przez specjalną konstrukcję śluz. Jedno śluzowanie trwało zaledwie ok. 7 minut. W tym czasie statek pokonywał różnicę poziomów sięgającą ok. 11 m, a do śluzy wdzierały się masy wody z prędkością 50 m 3 /s. Przy takim natężeniu napływu wody i przy konwencjonalnej budowie komory śluzy statek znajdujący się w śluzie nie miałby szans na bezpieczne zakończenie śluzowania. Aby jednak pogodzić bezpieczeństwo jednostek oraz szybkość śluzowania, komory śluz zostały odpowiednio wyprofilowane i zbudowano tam specjalne urządzenia do tłumienia energii wdzierającej się do śluzy wody.

Prace budowlane ruszyły z dużym natężeniem. Pierwszy odcinek kanału gotowy był już w roku rozpoczęcia budowy. W związku z wybudowaniem fragmentu Kanału Gliwickiego w dniach 24-26 sierpnia 1933 r. odbyła się inspekcja przeprowadzona przez Departament Dróg Wodnych Ministerstwa Komunikacji Rzeszy. Inspektorzy po zasięgnięciu opinii zainteresowanych stron doszli do wniosku, że w celu wykonania założeń dotyczących przepustowości kanału niezbędne jest ustalenie zasad ruchu wahadłowego. Ruch ten miał być realizowany przy pomocy specjalnie skonstruowanych urządzeń. Pierwotnie miały to być elektryczne urządzenia holownicze poruszające się po brzegu kanału (Schleppkatze). Później mówiło się o powołaniu towarzystwa holowniczego, którego parowce kursowałyby po kanale pomiędzy poszczególnymi śluzami. Jednak rozwiązania te spotkały się ze sprzeciwem zarówno przedstawicieli stoczniowców jak i przewoźników, czemu dali wyraz na posiedzeniach 5 grudnia 1933 i 22 października 1937 r. Argumentem przemawiającym przeciwko wprowadzeniu towarzystwa holowniczego do przemieszczania barek między śluzami była możliwość zmonopolizowania przewozów co wykluczało istotne dla tamtego okresu współzawodnictwo między armatorami. Innym argumentem były negatywne doświadczenia, jakie zdobyła jedna ze spółdzielni parowcowych "Spandaur" na Kanale Hohenzollernów. Spółdzielnia musiała wycofać się z przedsięwzięcia z powodu braku możliwości dostosowania się do napiętego rozkładu jazdy. Parowce nie przybywały na czas do punktów zdawczo-odbiorczych co dezorganizowało i podrażało usługi holownicze.

Rozwiązaniem najbardziej korzystnym - według użytkowników dróg wodnych - dla Kanału Gliwickiego miał być tradycyjny ruch przelotowy przez wszystkie śluzy kanału, małych kursujących po górnej Odrze, holowników. W związku z tym ustalono, że ruch odrzańskich holowników powinien być tak zsynchronizowany, aby holowniki mogły obsługiwać górną Odrę łącznie z kanałem. Do tego celu sporządzono szczegółowy graficzny rozkład jazdy holowników oraz ustalono zasady ruchu holowników, które przewidywały, że:

1. Na kanale będzie obowiązywał przymus holowania wszystkich jednostek bez napędu.
2. Holowniki musiały holować w górę i w dół kanału taką ilość jednostek, aby liczba wypełnień komór śluzowych zestawów płynących w przeciwnych kierunkach była taka sama.
3. Zestawy barek powinny były być tak dobierane, aby minimalizować liczbę śluzowań.
4. Należało ustalić sposób ustawiania w komorach śluzowych różnego typu barek, aby zminimalizował ilość śluzowań zestawu holowniczego.
5. Szybkość pociągów holowniczych płynących w jednym kierunku miała być stała, aby nie dochodziło do niepotrzebnych zbliżeń zestawów.
6. Statkom znajdującym się w ruchu nie wolno było zatrzymywać się we wioskach leżących nad kanałem; wyjątkiem było zatrzymanie się w celu przenocowania.
7. Pociągi holownicze płynące po Kanale Gliwickim nie mogły się wyprzedzać.
8. W celu uniknięcia przepełnienia portu gliwickiego mogła do niego wpływać tylko ustalona ilość barek.
9. Z tego samego powodu do portu nie mogły wpływać holowniki, które powinny były jak najszybciej uformować zestaw i udać się w drogę powrotną

Formalnym efektem przeprowadzonych na Kanale Gliwickim inspekcji i rozmów w sprawie ruchu statków był aneks do projektu budowy kanału, który zawierał rozwiązania i uzasadnienia dotyczące najwłaściwszego zorganizowania żeglugi oraz przepustowości kanału. Podstawowymi przesłankami sporządzenia aneksu, był warunek zdolności przewozowej kanału sięgającej ok. 8 mln t ładunków rocznie oraz konieczność dbałości o stan techniczny kanału przy bardzo intensywnym ruchu statków. W pierwszym rozdziale aneksu wskazano na dwa możliwe sposoby holowania barek po kanale - wahadłowy i przelotowy; poddano je szczegółowej analizie i porównano. Drugi rozdział aneksu dotyczył ustalenia przepustowości kanału oraz portu gliwickiego. Opisany był tu czas trwania śluzowania łącznie z wprowadzaniem i wyprowadzaniem barek oraz różne warianty wprowadzania barek do komór śluzowych, np. przy zastosowaniu holowania pomocniczego ręcznego, mechanicznego lub bez holowania pomocniczego. Analizie poddano też długość czasu pracy śluz na kanale oraz czasu pracy załóg pływających. Założono, że optymalny dobowy wymiar czasu pracy dla realizacji założeń powinien wynosić 20 względnie 24 godziny. Jednak przy takim systemie pracy problemem było znalezienie firmy ubezpieczeniowej. Stowarzyszenia ubezpieczeniowe nie chciały ubezpieczać statków pływających nocą. Następnie ustalono najwłaściwszy sposób ustawienia w komorach śluz różnych rodzajów barek typowych dla tego rejonu uprawiania żeglugi. Ze względu na ekonomiczne uwarunkowania oraz sezonowy charakter uprawiania żeglugi została też wyliczona średnia długość sezonu nawigacyjnego. Ustalono, że sezon powinien trwać przynajmniej 255 dni roboczych w roku. Określona została także maksymalna prędkość i moc jednostek, dla których podstawowym założeniem było niepogarszanie podczas eksploatacji stanu technicznego kanału. Prędkość dla zestawów pustych powinna wynosić 5 km/h, dla zestawów załadowanych 4 km/h, a moc holowników nie powinna przekraczać 250 KM. Przy większej prędkości i mocy jednostek następowała degradacja koryta kanału przez pędniki holowników. Aneks zawierał także załączniki graficzne, w tym: graficzne schematy ruchu holowania wahadłowego i przelotowego oraz schematy sposobów ustawiania różnego typu barek w awanportach oraz komorach śluz.

Jednym z integralnych elementów Kanału Gliwickiego jest Port w Gliwicach wybudowany równocześnie z kanałem. Uroczystego otwarcia kanału w Blachowni dokonał 8 grudnia 1939 r. minister Rzeszy R. Hess . Koszt budowy wyniósł 54 mln marek. Oddanie do użytku portu i Kanału Gliwickiego przedłużyło Odrzańską Drogę Wodną do Gliwic.

Kanał Odra-Dunaj
W okresie dwudziestolecia międzywojennego projekt kanału łączącego rzeki Europy Środkowej z Dunajem był żywo dyskutowany przez koła gospodarcze młodych państw powstałych w wyniku nowego porządku ustalonego Traktatem Wersalskim. Szczególne zainteresowanie wzbudzał wśród państw, przez które miał przepływać, tj. Niemcy, Austrię, Czechosłowację. Kanał w powojennej Europie miał animować rozwój gospodarczy regionów leżących na przeciwległych krańcach kontynentu. Miał łączyć przemysł górniczo-hutniczy Śląska i Moraw z Bałkanami oraz rynki rolne południowej i środkowej Europy ze Skandynawią.

Po rozpadzie monarchii austro-węgierskiej największym sprzymierzeńcem budowy środkowoeuropejskich dróg wodnych i kanału była Czechosłowacja. W Pradze została powołana Dyrekcja dla Budowy Dróg Wodnych. W latach 20-tych opracowanych zostało przez A. Smrčka i K. Picka kilka wariantów projektu budowy i przebiegu Kanału Odra-Dunaj po terytorium Czechosłowacji. Nie pokrywał się on ze wcześniejszymi koncepcjami austriackimi. Czechosłowacki projekt zakładał, że kanał rozpocznie swój bieg nie w Wiedniu, jak zakładał projekt austriacki, a 40 km poniżej Wiednia w miejscowości Teb. Koszt budowy Kanału, według cen z lat 20-tych, miał wynosić 400 mln koron. W celu zabezpieczenia odpowiedniej sumy pieniędzy, czechosłowacki parlament uchwalił 27 marca 1931 r. odpowiednią ustawę. Inwestycja miała być zakończono w ciągu ok. 30 lat. Czechosłowacki projekt zakładał, że w miejscowości Pardubice Łaba połączy się z kanałem Odra-Dunaj.

Niemcy po przegranej wojnie nie należały do entuzjastów budowy kanału. Czynnikiem ostudzającym zapał do tej inwestycji był przegrany plebiscyt na Śląsku, w wyniku którego Polska uzyskała dostęp do 16-kilometrowego odcinka Odry granicznej. Niemcy prowadziły wojnę gospodarczą z Polską, stąd Polska nie mogła być brana pod uwagę jako przyszły udziałowiec w korzyściach płynących z budowy kanału. W Niemczech pojawiła się koncepcja ominięcia terytorium Polski i przeprowadzenia kanału po lewej stronie Odry. Koncepcja ta, ze względu na wysokie koszty budowy, nie uzyskała aprobaty żadnych środowisk. Minister spraw wewnętrznych Rzeszy informował, że w związku z rozbudową Odry poniżej Wrocławia oraz budową zbiornika wodnego w Otmuchowie, nie ma pieniędzy na budowę kanału.

Gdy budowa Kanału Gliwickiego była już mocno zaawansowana, w Niemczech na nowo rozpoczęto dyskusję na temat konieczności rozbudowy dróg wodnych w rejonie wschodnich prowincji Niemiec i budowy Kanału Odra-Dunaj. Według inicjatorów dyskusji rozbudowa dróg wodnych Europy Środkowej miała służyć zespoleniu niemieckich regionów i podnoszeniu standardu życia w tej części Niemiec. Znaczne przyśpieszenie inicjatyw związanych z budową kanału przyniosło zajęcie przez Niemcy Austrii w 1938 i Czechosłowacji w 1939 r. Kanał miał ułatwić ekspansję niemieckiego przemysłu w kierunkach południowym i południowo-wschodnim. W krajach tych zostały powołane specjalne biura do opracowania projektu kanału i tak:

w Niemczech zajął się tym Zarząd Regulacji Rzeki Odry z siedzibą we Wrocławiu,
w Czechosłowacji - Ministerstwo Robót Publicznych z Pragi,
w Austrii - Dyrekcja Budów Wodnych z siedzibą w Wiedniu.

Podjęcie wstępnych prac ziemnych przy budowie kanału wiązało się ściśle z zakończeniem budowy Kanału Gliwickiego. Parę godzin po uroczystym oddaniu do użytku tego kanału 8 grudnia 1939 r. niemieckie radio poinformowało o rozpoczęciu budowy Kanału Odra-Dunaj. Już po rozpoczęciu robót ziemnych kilkakrotnie modyfikowano założenia dotyczące jego przebiegu. Zmiany postulowała zarówno strona niemiecka, jak i czechosłowacka. Ogólne warunki budowy zakładały, że Kanał Odra-Dunaj będzie łączył się z Kanałem Gliwickim pod Nową Wsią w okolicy Kędzierzyna. Łączna długość Kanału miała wynosić 322 km, szerokość lustra wody ok. 41 m. Kanał miały piętrzyć 24 stopnie wodne i być przystosowany dla 1000-tonowych jednostek. Ostatecznie potwierdzenie woli budowy kanału i opracowania do tego celu odpowiedniej dokumentacji nastąpiło na podstawie rozporządzenia z 18 kwietnia 1941 r.

Południowy Kanał Odra -Wisła
Wraz z rozwojem gospodarki Niemiec zwiększyło się zapotrzebowanie na węgiel kamienny. Skutkiem wzmożonego popytu na ten surowiec był program budowy w okolicy Katowic kanału oraz portów węglowych. Miejscem inwestycji miało być przedłużenie na wschód do rzeki Przemszy Kanału Gliwickiego. Prace, których celem była budowa portów oraz połączenie południowym kanałem Odry z Wisłą (Oder-Krakau-Kanal), rozpoczęto w 1940 r. Budowę tę kontynuowano w miejscu, gdzie na podstawie austriackiej ustawy kanałowej z 2 kwietnia 1901 w 1911 r. prowadzono prace ziemne. Program rozbudowy Kanału Odra-Wisła zakładał połączenie Odry, Kanału Gliwickiego, Kanału Odra-Wisła, Sanu i Dniepru, co miało zespolić rynki Europy Zachodniej z Ukrainą.

Po opanowaniu przez III Rzeszę Europy Środkowej przystąpiono do opracowania kompleksowego programu rozbudowy dróg wodnych oraz podniesienia bezpieczeństwa powodziowego rzek tego regionu. Efektem podjętych prac planistycznych było opracowanie dziesięcioletniego planu inwestycyjnego, który zakładał realizację całokształtu spraw związanych z gospodarką wodną w rejonie Wisły-Odry-Łaby. Plan przewidywał, że koszt inwestycji powinien wynieść 2.5 miliarda marek.

Jan Pyś
Brak komentarzy. Może czas dodać swój?

Dodaj komentarz

Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.

Oceny

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.

Brak ocen. Może czas dodać swoją?
  PRchecker.info Free counters!