ODW europejskie dziedzictwo cz. IV - Okres pruskiDrukuj

Od roku 1740 niemal cała Odra, bez jej górskiego biegu od źródeł do ujścia Opawy o długości ok. 80 km, który pozostał na terytorium Austrii oraz odcinka od Połęcka do Ratzdorf, będącego do 1815 r. rzeką graniczną między Saksonią i Prusami, znalazła się pod rządami jednego monarchy. Przyłączenie Śląska do Prus dopełniło proces łączenia w ręku jednego władcy krain, przez które przepływała Odra. Stworzyło to podstawy do spójnej i konstruktywnej polityki odrzańskiej, której założeniem było ujarzmienie groźnej rzeki i oddanie jej do użytku człowiekowi. Jednym z elementów odrzańskiej polityki była, traktowane łącznie, żegluga śródlądowa i ochrona przed powodzią. Rozpoczął się niezwykle ważny dla rzeki i żeglugi etap dziejów.

Podjęto próbę tworzenia zbliżonych standardów żeglugowych na całej Odrze. Szczególnie trudne było to do osiągnięcia na śląskiej części Odry, gdzie rzeka w przeważającej długości miała górski charakter. Śląsk w wyniku trwających ćwierć wieku wojen lat 1740 -1763 utracił swoją pozycję gospodarczą. Jednak pod koniec XVIII w. stał się adresatem pruskiego programu uprzemysłowienia i odbudowy. Oprócz tradycyjnych upraw rolniczych rozpoczęto tu produkcję ziemniaków, tytoniu, winorośli oraz morwy. Zaczął się także rozwijać przemysł wydobywczy, a w szczególności kopalnie złota, srebra i ołowiu. W efekcie na przełomie XVIII i XIX w. Śląsk stał się prowincją, która wytwarzała 45% towarów eksportowanych przez Prusy i tyle samo towarów importowanych przez państwo konsumowała. Potrzeby transportowe na Odrze stale rosły. Działalność człowieka zmieniła oblicze rzeki.

Przyłączenie po wojnach śląskich górnego biegu Odry do pozostałej części rzeki stworzyło warunki do przeprowadzenia kompleksowych prac usprawniających żeglugę na Odrze. Do regulacji rzeki opracowane zostały proste i niedrogie budowle wodne, dla których podstawowym budulcem były gałęzie, specjalnie wyhodowanych do tego celu, uprawianych nad Odrą wierzb, tzw. wikliny. W drugiej połowie XIX w. zmieniła się wprawdzie konstrukcja budowli regulacyjnych, jednak nadal ważnym materiałem budowlanym, z którego powstawały, była wiklina.

Budowle regulacyjne
Rozporządzenie z 12 września 1763 r. nakładało na właścicieli przyległych do nurtu rzeki terenów szereg powinności, które mieli obowiązek realizować na własny koszt. Właściciele byli grupą najbardziej zainteresowaną w regulacji rzeki. To oni ponosili straty związane ze występującymi tu kilka razy do roku powodziami. Oni także, będąc właścicielami poszczególnych odcinków rzeki, czerpali korzyści z opłat podczas przechodzeniu statków przez jazy młyńskie. Do obowiązków właścicieli należało m. in.: kształtowanie i wzmacnianie wikliną brzegów rzeki, oczyszczanie brzegów na określoną odległość z drzew i krzewów, oczyszczanie nurtu z pali, kamieni, drzew i starych budowli wodnych, prostowanie meandrów i kopanie przekopów, obsadzanie torfowisk wikliną, budowa przy jazach młyńskich śluz bądź, ich likwidacja i budowa wałów przeciwpowodziowych. Wszystkie te działania przed realizacją wymagały uzyskania akceptacji odpowiednich urzędów królewskich.

Przy realizacji postawionych przed nimi zadań właściciele nie byli jednak zdani wyłącznie na własne siły. Władze oferowały właścicielom pomoc w postaci fachowych porad, użyczania odpowiednich narzędzi, usług specjalistów, a także dostarczały sadzonek wikliny. By zainteresować właścicieli realizacją rozporządzenia zapewniono im korzystanie z wszelkich płynących z regulacji rzeki pożytków np. prawa do dysponowania wydartym rzece dodatkowym areałem, prawa do korzyści ze sprzedaży wyciętego lub wyłowionego z rzeki drewna. Dotychczasowe oraz nowe doświadczenia w regulacji rzeki pozwoliły na wybór budowli wodnych, które poprawiły warunki nawigacyjne oraz częściowo ujarzmiły żywioł wodny.

W 1746 r. pojawił się na Śląsku człowiek, który uważany jest za jednego z wielkich budowniczych Odry Alexander Neuwerz, królewski nadinspektor budowli wodnych i wałów, urzędnik wrocławskiej kamery wojenno-skarbowej. Był głównym koordynatorem prac wodno-budowlanych na Odrze i w jej dorzeczu. Współpracował ściśle z kamerą wojenno-skarbową w Głogowie. Jak wielokrotnie pisał, był gorącym zwolennikiem żeglugi śródlądowej, a także propagatorem rozwoju wymiany handlowej Śląska z innymi prowincjami. W jednym ze swoich licznych opracowań na temat regulacji Odry napisał zdanie: rAby przez równomierne rozłożenie spadku (rzeki) spowodować oczyszczenie i pogłębienie łożyska właściwego, które stało się kardynalną zasadą stosowaną dwa wieki przez wszystkich hydrologów zajmujących się regulacją Odryr1;.

Przekopy
Przekopy jako budowle wodne znane były od wieków zarówno na Śląsku jak i w Brandenburgii. Celem ich była likwidacja meandrów oraz profilowanie koryta rzeki, co prowadziło do skrócenia jej długości. Jedną z wad budowy ówczesnych przekopów było nie oczyszczanie powstałego wykopu z nadmiernej ilości piachu, było to później powodem częstego zasypywania szlaku żeglownego.

W rejonie Odry wykonano setki przekopów, istnieje jednak kilka szczególnych miejsc zastosowania tego rodzaju regulacji rzeki. Kostrzyn jest przykładem miasta, które dzięki przekopowi zmieniło swoją lokalizację. Prawo lokacyjne miasto uzyskało na prawym brzegu zakola Odry. W niewielkiej odległości od miasta, po przeciwnej jego stronie, przepływała rzeka Warta. W latach 1758-1763 przeprowadzona została odbudowa zniszczonego podczas wojny trzydziestoletniej miasta, rozbudowano je w kierunku Warty. Dodatkowo w rejonie Kostrzyna wykonany został przekop prostujący zakole rzeki, co spowodowało oddalenie miasta od Odry. Obecnie Kostrzyn jest miastem i portem leżącym nad Wartą.

Okolice Łęgów Odrzańskich (Oderbruch) są drugim przykładem spektakularnego zastosowania przekopu przy regulacji rzeki. Żyzna nizina może być w Europie porównywalna jedynie z żyzną ziemią Żuław Wiślanych. Już w roku 1736 na polecenie Fryderyka II Simon Leonard von Haerlem opracował katalog zabezpieczeń, które miały przyczynić się do ochrony tego obszaru przed powodziami oraz poprawić istniejące tu stosunki wodne. Do opracowania szczegółów projektu w 1745 r. został zaangażowany profesor matematyki Leonhard Euler. W roku 1747 projekt był gotowy i przystąpiono do jego realizacji. Kierownictwo nad wykonaniem przekopu, wybudowaniem wałów powodziowych i przeprowadzeniem melioracji terenu król zlecił 11 grudnia 1749 r. swojemu ministrowi do spraw fabryk, rynku i manufaktur Samuelowi von Marschall. Projekt był realizowany do roku 1753. Wykonany przekop połączył miejscowości Gozdowice i Hohensaaten. Liczący 20 km długości przekop był najdłuższy na świecie. Skrócił Odrę o 25 km, a obecnie stanowi główny nurt rzeki. Ze starorzecza w okolicach miast Wriezener i Freienwald pozostały dwie, używane do przewozów lokalnych drogi wodne. Są to: Stara Odra przy Wriezener (Wriezener Alte Oder) oraz Kanał żeglowny Freienwalde (Freienwalder Landgraben). Stara Odra przy Wriezener rozpoczyna się w Oderbergu na Kanale Finow, a kończy w miejscowości Wriezener na moście wałowym. Akwen ma 25,08 km długości. Znajduje się tu 13 nabrzeży przeładunkowych. Kanał żeglowny Freienwalde jest na pewnym odcinku drogą wodną równoległą do Starej Odry. Niegdyś służył jako droga wodna, na której ruch statków odbywał się w kierunku przeciwnym do ruchu na Starej Odrze. Rozpoczyna się przy ujściu do Starej Odry, a kończy na moście miejskim w Freienwalde. Droga wodna ma 7,42 km długości, znajdują się na niej 4 nabrzeża przeładunkowe.

Nowy przekop i stara Odra utworzyły w tym rejonie Nadodrza wyspę o powierzchni 700 km 2, którą nosi nazwę Łęgi Odrzańskie. Ze względu na niekorzystne położenie względem Odry, często była zalewana. Katastrofalne w skutkach powodzie miały tu miejsce także po przeprowadzeniu pierwszych prac melioracyjnych, m. in. w latach 1770, 1780, 1783, 1785, 1838, 1854. Powodzie wymusiły kontynuację zabudowy tych terenów urządzeniami hydrotechnicznymi poprawiającymi stosunki wodne. Szczególnie intensywne prace prowadzono tu w latach 1852-1861. Ich wynikiem było wybudowanie sieci kanałów odwadniających oraz usprawnienie systemu obwałowań, które w efekcie doprowadziły do znacznego ograniczenia występowania powodzi. Łęgi był jeszcze niejednokrotnie poddawane zmianom mającym na celu usprawnienie przepływów wody.

W okresie, w którym przekopy były podstawową budowlą służącą do regulacji rzeki, tj. w latach 1740-1817, wpłynęły na znaczne skrócenie rzeki. Na poszczególnych odcinkach Odry przedstawiało się to następująco :
1. Bogumin - ujście Nysy Kłodzkiej skrócenie o 18,6 %.
2. Ujście Nysy Kłodzkiej - Brzeg Dolny -,,- 27,4 %.
3. Brzeg Dolny - ujście Obry -,,- 13,9 %.
4. Ujście Obry - ujście Warta -,,- 9,5 %.
5. Ujście Warty - granice Pomorza -,,- 24,4 %
Szacuje się, że Odra przed rozpoczęciem budowy przekopów miała około 1020 km długości, obecna długość Odry wynosi ok. 850 km.

Budowa kanałów, jak nazywali je im współcześni, lub przekopów, jak powinna brzmieć poprawna nazwa, od samego początku budziła liczne kontrowersje. Jednym z bardziej gorliwych zwolenników regulacji rzeki przekopami był Alexander Neuwerz. Przekopy, które w połowie XVIII w. służyły jako podstawowy sposób regulacji rzeki, budziły mieszane opinie zarówno w gronie władz centralnych i lokalnych. Zarzuty wobec nowych budowli wodnych dotyczyły przede wszystkim zagrożenia powodziowego, które miały zwiększać oraz utrudnień jakie stwarzały dla żeglugi, zapiaszczając tor wodny. Mimo to przy pomocy przekopów budowniczowie Odry jeszcze długo regulowali jej bieg. W 1782 r. na śląskiej Odrze wybudowano 48 przekopów, które skróciły drogę wodną o 8 mil.

Z biegiem lat przekopy poddawane były rosnącej krytyce nie tylko przez użytkowników rzeki czy mieszkańców Nadodrza. Skutki jakie niosły ze sobą stosowanie przekopów krytykował również urząd odpowiedzialny za ich wykonawstwo - kamera wrocławska. W 1799 r. batalia dotycząca, negatywnych dla rzeki i żeglugi skutków, przekopów wzrosła do tego stopnia, że sam Neuwerz zmienił nieco zdanie i twierdził, że poprawianie warunków żeglugi na Odrze należy realizować innymi metodami, bez wykonywania przekopów. Wojna przerwała dyskusje toczone z wielkim zaangażowaniem pod koniec wieku na temat pozytywnego, bądź negatywnego wpływu przekopów na rzekę i żeglugę. Dopiero w roku 1817 nowi inspektorzy Gunter i Eytelwein, którzy dwa lata później podpisali komplementarny plan regulacji Odry, znany pod nazwą protokołu bogumińskiego, stwierdzili, że ze względu na ogromne szkody, jakie przynoszą dla rzeki przekopy, powinny one być zupełnie zarzucone.

Kanał lateralny
Koncepcja budowy kanału lateralnego do Odry była jednym z pomysłów regulacji górnej Odry. Idea pojawiła się w pierwszej połowie XVIII w. Było to wówczas zaskakujące i w pełni nowatorskie podejścia do regulacji rzeki. W 1744 r. kamera wrocławska w celu poprawy warunków żeglugi na górnej Odrze zaproponowała wybudowanie wzdłuż lewego brzegu rzeki między Brzegiem a Wrocławiem lateralnego do Odry kanału i wykorzystanie do tego celu rzeki Oławy. Dopływ Odry miał być przystosowany do pływania po nim statków i uniezależniony od warunków hydrologicznych na Odrze. Gdy w kolejnych latach regulacja Odry przy pomocy konwencjonalnych środków (przekopy, główki) napotykała na opór i nie przynosiła zamierzonego efektu, kamera wojenno-skarbowa we Wrocławiu zaproponowała, aby kanał wybudować nie tylko w górnym biegu rzeki, ale także wzdłuż Odry od Wrocławia do Kanału Fryderyka Wilhelma. Twórca projektu; Hardenberg zaproponował, aby na kanale założyć 85 śluz o jednakowym piętrzeniu wody ok. 2,1m. każda. Budowle miały zapewnić użytkownikom drogi wodnej stałe, dobre warunki nawigacyjne. Właściwe koryto rzeki miało posłużyć wyłącznie jako zbiornik wodny, który zasilałby bądź przyjmował nadmiar wody z kanału lateralnego. W 1802 r. Neuwerz z entuzjazmem pisał o tym pomyśle.

Zawiklinowywanie
Rzekę regulowano stosując zawiklinowywanie. Polegało ono na obsadzaniu brzegów rzeki i piaszczystych mielizn wikliną. Prace te miały na celu optymalne zwężanie pajęczyny ramion odrzańskich rozlewisk w taki sposób, aby powstało jedno główne koryto rzeki. Cechą charakterystyczną XVIII-wiecznej Odra był brak głównego nurtu, rzeka tworzyła rozlewisko z siecią większych lub mniejszych nurtów, które po każdej powodzi zmieniały swój bieg. Ukształtowanie koryta rzeki i utworzenie jednego głównego nurtu miało przynieść wiele korzyści. Rzeka z wyprofilowanymi i wzmocnionymi brzegami miała być mniej groźna dla ludzi mieszkających w jej sąsiedztwie, odpowiednie zwiększenie prędkości przepływu wody, w zwężonym nurcie, miało gwarantować żeglarzom stałą głębokość. Obsadzone wikliną żyzne mokradła, tzw. wardy, miały być dodatkowym areałem uprawnym.
Neuwerz w latach 40-tych XVIII w. rozpowszechnił uprawę odpowiednich gatunków wikliny, która następnie była wykorzystywana do regulacji rzeki. Zawiklinowywania były najskuteczniejszym i najtańszym sposobem regulacji Odry.

Faszynowanie
Kolejnym sposobem na wzmacnianie brzegów rzeki i budowli wodnych było faszynowanie. Przy jego realizacji również używano wikliny. Służyła ona jako roślina wzmacniająca brzegi rzeki nie tylko w miejscach, w których została zasadzona. Propagowana przez Neuwerza uprawa wikliny służyła także jako surowiec do produkcji faszynowych mat. Wyplecione z młodych pędów wiklinowych maty układane były, na mających być ochranianych przed nurtem brzegach rzeki lub na budowlach wodnych, głęboko pod powierzchnią wody. Maty nakładane były na zakładkę jedna na drugiej. Po latach część mat, która ułożona była ponad powierzchnią wody, łączyła się z brzegiem rzeki w sposób stały przy pomocy rozwijającej się na nich roślinności, a dolna warstwa mat, znajdująca się pod wodą, utwardzana i łączona była przez muł i piasek. Faszynowanie uważane było za jeden z bardziej skutecznych sposobów zabezpieczenia budowli wodnych .

Tamy poprzeczne
Budowle te nazywano także ostrogami (Buhnen), główkami (Kőpfe), trójkątnymi główkami (Triangelkőpfe), skrzydłami faszynowymi (Faschinenflügel), wzmocnieniami brzegowymi (Deckwerk). Stanowiły one jedną z podstawowych budowli wodnych, które w znacznym stopniu przyczyniły się do regulacji Odry. Główki to kilku- bądź kilkudziesięciometrowe tamy poprzeczne, z jednej strony mocno osadzone w brzegu, a z drugiej wychodzące w kierunku nurtu. Budowane były na przemian z prawego i lewego brzegu rzeki w miarę możliwości naprzeciw siebie. W myśl zasady Neuwerza zwężały koryto rzeki w celu zwiększenia prędkości przepływów wody, która nie dopuszczała do powstawania w nurcie płycizn i mielizn, gwarantując odpowiednie parametry drogi wodnej. W XVIII w. podjęto próbę kompleksowej zabudowy rzeki tymi budowlami oraz zmieniono ich konstrukcje. Wzmocniono je przez nasadzanie wikliną i obłożenie faszynowymi matami.

Dokładny sposób budowy tamy poprzecznej szczegółowo opisuje Schubarth, który w 1738 r. jako porucznik wojsk austriackich uczestniczył w objeździe Odry: Do zakładania chrustem należy pale zaopatrzone u dołu trzewikiem żelaznym i okuciem na głowie grubości aż do 15 cali, z których każdy wbija się w grunt 4-5 łokci w głąb, w odstępie dwóch łokci od siebie, po czym docina się je tak, że przy średniej wodzie wystają na łokieć prawie, toteż przepływające kry nie mogą ich uszkodzić; poza tymi palami zakłada się na całej długości budowy walec faszynowy z gałęzi twardego drzewa, który zasypuje się piaskiem, po czym układa się na to warstwę faszyny, na który sypie się gruby piasek, potem na to nakłada się 48 warstw rozłupanych dębowych szczap dla większej wytrzymałości, na to znowu wiązki faszyny po czym sypie się skarpę z dobrej tłustej ziemi, aż do wysokości czopa, w końcu z pozostałych faszyn plecie się niskie płotki pomiędzy którymi sadzi się młodą wiklinę, o ile w jednym lub w drugim miejscu zauważy się osadzanie budowla musi być nadstawiona do potrzebnej wysokości.

Śluzy i jazy
Czynne jazy młyńskie oraz przegradzające rzekę ich, liczne nieużywane już, pozostałości były budowlami wodnymi, które utrudniały nie tylko żeglugę po rzece, ale także utrudniając wiosną swobodny pochód lodów były przyczyną wielu groźnych powodzi. Walka z negatywnymi skutkami jazów, była jednym z ważniejszych celów administracji odrzańskiej. Najwyższy odrzański jaz młyński znajdował się w Ścinawie, został on zlikwidowany jeszcze przed rokiem 1748. W połowie XVIII w. na śląskim odcinku Odry było 11 jazów z przepustami dla statków w miejscowościach Koźle, Opole, Brzeg, Oława, Wrocław, Brzeg Dolny, Rzeczyca, Laskowa, Lubów, Wilków Głogowski, Bytom. Najwyższą przeszkodą, którą musieli pokonywać odrzańscy przewoźnicy, po zlikwidowaniu jazu w Ścinawie, był jaz w Rzeczycy, którego wysokość wynosiła 4,5 m. nad poziom średniej wody.

Od 1740 r. państwo pruskie systematyczną próbowało zmniejszyć zły wpływ jazów na żeglugę. Rozporządzenie z 1763 r. nakładało na właściciela obowiązek rozebrania jazu, bądź, gdy została udowodniona przydatność jazu do dalszej eksploatacji, właściciel miał obowiązek wybudowania obok niego bezpiecznej śluzy lub urządzenia dla przejścia statków. Walka z jazami prowadzona była wyłącznie na Śląsku, jej efektem było zlikwidowanie niektórych jazów. Np. jaz w Wilkowie Głogowskim zlikwidowano na przełomie 1787/1788 r., Rzeczycy - 1798 r., Lubowie -1839 r., Brzegu Dolnym - 1845 r. i w Bytomiu - 1856 r., przy innych wybudowano śluzy komorowe.

W połowie XVIII w. przystąpiono do budowy śluz, których budowa zbliżona była do obecnie nam znanych konstrukcji tego typu tzw. śluz komorowych. W roku 1749 pod Brzegiem powstała pierwsza śluza komorowa, która miała ułatwiać pokonanie jazu. W okresie 1782 - 1783 wybudowano drugą śluzę komorową na Odrze, w Oławie. Między 1780 a 1789 rokiem wybudowano śluzę w Koźlu. Następne śluzy wybudowano w latach 1791-1794 we Wrocławiu. Były to śluzy Niska Woda i Wysoka Woda obecnie znane pod nazwami Mieszczańska i Piaskowa. Śluza Wysoka Woda była pierwszą z dwóch wybudowanych we Wrocławiu. Urządzono ją w kanale przekopanym przez Wyspę Piaskową. Śluza umożliwiała obejście jazu młyńskiego ustawionego w rejonie dzisiejszego Młyna Maria oraz jazu św. Macieja znajdującego się pod mostem o tej samej nazwie. Druga śluza Mieszczańska została wybudowana obok Kępy Mieszczańskiej. Śluza ułatwiała przepłynięcie jazu młyńskiego znajdującego się przy śluzie od strony południowej.

Otwarte przy jazach młyńskich śluzy były bardziej bezpieczne od urządzeń, które istniały tu za panowania Habsburgów. Jednak nadal były budowlami, które przegrywały walkę z rzeką. Wymagały licznych remontów i zamknięcia szlaku żeglownego. Modernizacją śluz w Opolu, Brzegu i Oławie zajęła się w 1801 r. kamera wojenno-skarbowa z Wrocławia. 26 marca 1804 r. wydany został rozkaz gabinetowy, który rozstrzygał o sposobie finansowania budowy śluz w Brzegu i Opolu. Warunki dla tego typu działań pojawiły się po zakończeniu wojen napoleońskich. Rozpoczęto prace przygotowawcze do stworzenia jednolitego planu regulacji Odry.

Droga wodna
Sprawną wymianę handlową między prowincjami utrudniały złe warunki nawigacyjne oraz słabo rozwinięta sieć dróg wodnych. W celu ułatwienia spływu ładunków poprawiano parametry istniejących kanałów i budowano nowe. W drugiej połowie XVIII w. uruchomiono Kanał Kłodnicki do spławu Śląskiego Węgla oraz Kanał Bydgoski 1774, który jest istotnym elementem drogi wodnej Odra-Wisła służący do transportu śląskiego zboża do portu w Gdańsku. Podejmowano próby racjonalizacji zarządzania rzekami. W roku 1787 na obszarze Marchii powołano komisję do spraw regulacji Odry i Warty na odcinku rzeki od Kostrzyna do Schwedt. Niestety właściwość rzeczowa komisji pokrywała się z właściwością rzeczową kamer wojenno-skarbowych trzech prowincji, przez które przepływała rzeka. Działania urzędów były niespójne i nie przynosiły zamierzonych efektów. Pojawiła się wówczas idea utworzenia jednego urzędu właściwego do spraw całej Odry.

Pomimo nakładających się na siebie kompetencji urzędy starały się skutecznie egzekwować od właścicieli przyległych do Odry terenów obowiązek oczyszczenia nurtu rzeki ze znajdujących się przeszkód. Powodem przyśpieszenia prac była konieczność udrożnienia drogi wodnej do alokacji transportów wojskowych. Wspomina się, że wartość wydobytego wówczas z rzeki drewna przewyższała wartość przedsięwzięcia, co wydaje się mało prawdopodobne. Problem utrudnień jakimi były wbite w dno pale powracał jeszcze wielokrotnie. Powodem słabej koordynacji działań na rzece była wielość inwestorów. Rozpoczęto prace przygotowawcze do stworzenia jednolitego planu modernizacji Odry. 7 lipca 1819 r. podpisano plan regulacji Odry; nazywany protokółem bogumińskim. Protokół rozpoczął okres nie tylko kompleksowej zabudowy rzeki, ale także okres, od którego datuje się zmiana inwestora modernizującego rzekę; obecnie w roli inwestora występowało państwo.

Odrę poddano tzw. lekkiej zabudowie prostymi budowlami wodnymi. W okresie od 1816 do 1842 r. wybudowano 5432 ostrogi oraz 263,6 km wzmocnień brzegowych. Modernizacja rzeki kosztowała 5.613.000 marek. Wydatki ponoszone na modernizację Odry w przeliczeniu na jeden kilometr regulowanej rzeki wynosiły 285,97 marek. Modernizację wykonano w całości ze środków budżetowych. Państwo co roku przeznaczało na zabudowę Odry ok. 208.000 marek. Przeprowadzone prace poprawiały warunki nawigacyjne, jednak nie do końca. Panował nawet pogląd, że Odra jest rzeką, która nie nadaje się do regulacji. A już zupełnie nie wierzono, że będzie możliwa regulacja górnego biegu rzeki. Według specjalistów, górny odcinek Odry między Raciborzem a Wrocławiem, nie był w stanie utrzymać wody, co oznaczało, że nigdy tu nie będą pływały statki gwarantujące ekonomiczną opłacalność.

Jeden z wrocławskich armatorów skarżył się, że jego barki załadowane w listopadzie 1834 r. na Górnym Śląsku węglem dopiero jesienią 1836 r. przypłynęły do Wrocławia. Powodem był brak wody w korycie rzeki. H. Moltke, późniejszy realizator reform Bismarcka, w 1838 r. na temat rzeki pisał: Sądzę, że po 50 lub 100 latach nie będzie się widziało takich smutnych rzek jak Odra lub Łaba, gdzie w lecie żeglarze muszą się przekopywać łopatami. W roku 1834 marynarze odrzańscy nadal skarżyli się na liczne mielizny oraz wystające z dna rzeki pnie, pale, korzenie. Padały liczne głosy krytyczne w stosunku do możliwości żeglugowych rzeki. W czasie obrad Sejmu Prowincjonalnego we Wrocławiu w 1841 r. zmianę istniejącego stanu rzeczy zaproponował wrocławski przemysłowiec C.A. Milde. Domagał się w imieniu zainteresowanych zlikwidowania na odcinku rzeki od Raciborza do granicy rejencji legnickiej wszystkich czynnych jazów i nieczynnych młynów. Jednocześnie zauważył, że władze pruskie bardziej dbają o transport wodny w zachodniej części państwa.

W roku 1843 na VII sejmie śląskim we Wrocławiu magistrat wrocławski domagał się przyśpieszenia robót regulacyjnych od Raciborza do Szczecina oraz zatrudnienia kierownika, który nadzorowałby prace związane z realizacją robót. Petycja oraz wcześniejsze apele przyniosły zamierzony skutek, jeszcze na tej samej sesji zadecydowano o zwiększeniu nakładów na rozbudowę rzeki. Podczas obrad przedstawiono także kandydata na dyrektora urzędu żeglugowo-budowlanego, którego właściwość miejscowa miała dotyczyć całej rzeki. Reprezentanci prowincji pomorskiej nie widzieli jednak potrzeby powołanie takiego urzędu, uważali, że prace wodno budowlane na ich odcinku rzeki nie są konieczne; idea powołania jednego urzędu właściwego dla całej Odry upadła. Niemniej pomorscy deputowani oraz monarcha podzielali pogląd radnych z Wrocławia, że należy poprawiać standardy żeglugi na rzece, na dowód czego monarcha przesłał na obrady petycję sejmu pomorskiego z 27 grudnia 1843 r., która również szczegółowo uzasadniała konieczność polepszenia żeglugi na Odrze.

W 1842 r. w naczelnym urzędzie właściwym do spraw żeglugi śródlądowej kierownikiem odpowiedzialnym za rozbudowę rzeki został Becker, kolejny po Neuwerzach ojcu i synu wielki budowniczy Odry. Becker zerwał z dotychczasowym sposobem budowania, polegającym na modernizacji i regulacji tych części Odry, które tego niezbędnie wymagały. Według jego opinii prace należało prowadzić planowo i systematyczne od góry rzeki do dołu, czyli od źródeł do jej ujścia do morza. Roboty hydrotechniczne nabrały nowego rozmachu. Becker postawił sobie za cel uzyskanie minimalnej głębokości przy niskich stanach wód na poziomie 4 stóp tj. ok. 1,3 m. Głębokość tę chciał uzyskać stosując odpowiedni system ostróg zmodernizowanych przez siebie oraz odpowiednio ustawionych do nurtu rzeki. Najszybciej prace modelujące koryto rzeki przebiegały w rejonie Odry środkowej, gdzie powyżej Głogowa, nad granicą rejencji legnickiej, między Laskową a Leszkowicami w latach 1844-1848 dokonano próbnej regulacji ostrogami-główkami ok. 20-kilometrowy odcinek rzeki. Efekty zabudowy rzeki były pomyślne. Rząd zobowiązał się wyasygnować na ten cel 3,5 miliona talarów (10,5 mil. Marek). Oprócz regulacji rzeki dokonywano także rozbudowy infrastruktury żeglugowej. W roku 1842 we Wrocławiu przy ujściu rzeki Oława uruchomiono Port Węglowy, który służył do przeładunku towarów masowych.

Na Odrze nadal usuwano przeszkody utrudniające prowadzenie działalności żeglugowej. Zadania te realizowano wykonując ustalenia protokółu bogumińskiego. 24 stycznia 1845 r. zdecydowano, że jaz w Brzegu Dolnym spotka taki sam los jak większość innych. Rozkazem gabinetowym postanowiono jego likwidację w zamian za wypłacenie właścicielowi odszkodowania. Jednym z powodów spowolnienie inwestycji na rzece było zainteresowanie się państwa i przemysłu transportem kolejowym. Pogarszające się na rzece warunki nawigacyjne spowodowały spadek przewożonej rzeką masy towarowej. W roku 1851 przez śluzę we Wrocławiu w dół rzeki spłynęło 150 tys. ton ładunku, a w górę 19 tys. ton.

W latach 1844 - 1858 w rejencji opolskiej prowadzone były na rzece prace regulacyjne. Roboty realizowano równolegle w 35 różnych miejscach na ok. 130-kilometrowym odcinku Odry. Przebiegały z różnym natężeniem. Prace cieszyły się takim zainteresowaniem przemysłu, że w ich sprawie często interweniowała wrocławska Izba Handlowa. Regulacja pochłonęła sumę ok. 3 mln marek. Kwota ta jednak były zbyt mała do potrzeb. Do roku 1859 duża część prac regulacyjnych związanych z realizacją protokołu bogumińskiego była mocno zaawansowana. Dokonana modernizacja rzeki pozwoliła uzyskać głębokość tranzytową wynoszącą przy zwykłym letnim niskim stanie wody na Odrze poniżej Wrocławia - 0,75 m. Gorsze warunki nawigacyjne panowały na górnej Odrze powyżej Wrocławia. Tu głębokość tranzytowa przy tych samych warunkach hydrologicznych wyniosła 0,53 m, a szerokość ok. 30 m.

Regulacją Odry zainteresowane były nie tylko kręgi gospodarcze, do których należały Górnośląski Związek Górniczo-Hutniczy, gliwicka, opolska i wrocławska Izby Handlowe, wałbrzyski Związek dla Interesów Górniczych Dolnego Śląska, ale także publicyści, samorządowcy i politycy. Wyrazem zainteresowania problemami rzeki było zawiązanie w 1861 r. Związku Odry (Oder-Verein). Celem Związku miało być propagowanie idei regulacji rzeki i ożywienie ruchu żeglugowego na rzece. Z braku odpowiednich środków organizacja nie była jednak zdolna realizować swojego programu. W związku z rozwojem przemysłu i coraz większym znaczeniem węgla kamiennego jako nośnika energii, obok soli w drugiej połowie XIX w. pojawił się na Odrze węgiel zastępując śląskie zborze. I znów podobnie jak w XVIII w. ładunki wobec których stosowano preferencyjne taryfy opłat, spławiane były po rzece w dwóch kierunkach, górę - na Śląsk dowożona była sól, natomiast w dół - ze Śląska węgiel kamienny.

Warunki nawigacyjne na Odrze nadal były nienajlepsze. Najbardziej dokuczliwymi dla przemysłowców, kupców i marynarzy były częste okresy niskich stanów wód. Padały liczne zarzuty. Zarząd kupców szczecińskich wspólnie z wrocławską Izbą Handlową w roku 1860 przesłał rządowi opracowanie dotyczące katastrofalnego stanu żeglugi po Odrze. Autorzy stwierdzali, że obrót towarów spadły na rzece w latach 1851-1858 siedmiokrotnie. Przewoźnicy skarżyli się, że ładunki ze Śląska do Hamburga pozostają w drodze dłużej niż wysłane z Japonii.. Podnoszące się z coraz większym natężeniem głosy krytyki skłoniły do zajęcia się problematyką regulacji Odry przez prowincjonalny sejm śląski. W czasie jego XI obrad 20 października 1854 r. zwrócono się do króla z prośbą, by ten przyśpieszył prace związane z projektem regulacji rzeki. Sprawna magistrala, jak podkreślano, była niezbędnym czynnikiem integrującym gospodarczo prowincje leżące w obszarze Nadodrza z resztą państwa. Rząd pruski w grudniu 1859 r. obiecał przeznaczyć na regulację rzeki 8 mln marek. Kwota ta miała zostać przekazana prowincji śląskiej w 9 ratach, po ok. 900 tys. marek.

Zainteresowanie rzeką na Śląsku było znaczne. Regulacja Odry była tematem kolejnych obrad podczas XIV, XVI, XVIII śląskich sejmów w latach 1860-64. Na XVIII sejmie prowincji śląskiej w 1864 r. powołano specjalną 6-osobową komisję, czuwającą nad sprawami związanymi z regulacją Odry. Deputowani postanowili, że w momencie, gdy rząd w Berlinie wyasygnuje odpowiednią sumę na modernizację rzeki, budżet prowincji przeznaczy na ten cel 1,5 mln marek.. Z powodu braku odpowiednich środków w budżecie państwa, rząd w Berlinie przekazywał na regulację Odry w latach 1860-1867 rocznie tylko od 300 tys. do 600 tys. marek.

W roku 1867 do sejmu prowincjonalnego we Wrocławiu wpłynęła koncepcja Górnośląskiego Związku Górniczo-Hutniczego (Oberschlesischer Berg- und Hüttenmännischer Verein) pełnej regulacji rzeki, której koszt nie powinien przekroczyć 11 milionów marek. Program modernizacji rzeki, według przemysłowców miał trwać do 8 lat. Na regulację górnej Odry od Raciborza do Wrocławia miało być przeznaczonych ok. 1,3 mln marek, a dolnej Odry od Wrocławia do Schwedt ok. 9,7 mln marek. Górnośląski Związek Górniczo-Hutniczy reprezentujący interesy większości przemysłowców okręgu górnośląskiego poświecił wiele miejsca w swojej działalności sprawie rozwoju transportu rzecznego. We wrześniu 1861 r. ze składu związku została wyłoniona komisja rzeczna, której zadaniem było opracowanie planu rozwoju żeglugi na oddalonej od Zagłębia o 40 km Odrze i przebiegającej w niedalekim sąsiedztwie dopływie Wisły - Przemszy. Jednak na skutek braku poparcia szerszych kręgów przemysłowych plan został zarzucony. Śląskie koła gospodarcze nie były zainteresowane ponoszeniem kosztów na rozbudowę rzeki, uważały, że problemem tym powinno zajmować się państwo.

Koncepcja pełnej regulacji Odry zaproponowanej przez Związek zakładała wprowadzenie na szeroką skalę żeglugi holowniczej. Projektem zainteresowało się ministerstwo oraz władze prowincji. Sejm prowincjonalny zobowiązał się udzielić pomocy finansowej, a we Wrocławiu zawiązała się spółka akcyjna, która miała zająć się wprowadzeniem projektu w życie. Według założeń planu żegluga holownicza w pierwszej kolejności miała powstać na Odrze od Wrocławia do Szczecina, a następnie, po dokonaniu prac regulacyjnych, miała przenieść się również na górną Odrę. Zakładano powstanie podobnej do wrocławskiej spółki akcyjnej w rejencji opolskiej. Nie wszyscy jednak reprezentanci górnośląskiego przemysłu podzielali opinię Górnośląskiego Związku. Projektu nie popierała gliwicka Izba Handlowa. Uzasadniając swoje stanowisko, zarząd Izby w piśmie z kwietnia 1870 r. do rządu pisał, że: Jesteśmy zdania, iż w górnośląskim okręgu przemysłowym próba powołania do życia towarzystwa dla tego przedsięwzięcia poniesie fiasko nawet wówczas, kiedy państwo zaoferuje swoją pomoc. Podnosił też, że przedsiębiorcy nie mają wolnych środków, które mogli by przeznaczyć na modernizację rzeki. A nawet gdyby się takie znalazły, to z dużym prawdopodobieństwem nikt z nich nie zdecydowałby się na inwestycje w przedsięwzięcie, które zwróci się dopiero po wielu latach. Prace regulacyjne, polegające na zabudowie Odry lekkimi budowlami wodnymi jednak trwały nadal. W latach 1868-1874 na modernizację dolnego odcinka rzeki przeznaczono ok. 7,3 mln. marek. Natomiast na roboty w górnym biegu Odry, sprowadzające się do naprawy uszkodzonych budowli i urządzeń wodnych oraz do zakończenia prac już rozpoczętych. W okresie tym wydano 343 tys. marek.

Drugiej połowie XIX w. transport wodny stanął przed nowymi wyzwaniami. Z jednej strony musiał sprostać zadaniom stawianym przez przemysł z drugiej konkurencji jaką stwarzała kolej żelazna. Pomocną w przezwyciężaniu nowych wyzwań była powołana do życia instytucja, której celem było wspieranie i działanie na rzecz rozwoju śródlądowego transportu wodnego. Był nią powołany w 1869 r. Centralny Związek dla Poprawy Standardów Niemieckich Rzek (Centralverein zur Hebung der Deutschen Flüsse). Stowarzyszenie zajęło się dopasowywaniem transportu rzecznego do nowych potrzeb niemieckiego przemysłu. Jeden z oddziałów Związku powołany został we Wrocławiu pod nazwą Śląski Związek Prowincjonalny dla Żeglugi Rzecznej i Kanałowej (Schlesischer Provinzialverein für Fluss- und Kanalschiffahrt). Jego celem zapisanym w § 1 statutu Związku było dążenie do usprawnienia transportu na Odrze, popieranie projektów budowy kanałów i uzyskanie sprawnego połączenia drogą wodną Śląska z Berlinem i Hamburgiem.

Ochrona przed powodziami
Jedną z uznanych metod walki z powodziami było prognozowanie przyszłych niszczycielskich wezbrań wody na Odrze. Jednak prognozowanie było możliwe dopiero po długoletnich obserwacjach stanu wód w rzece. Na Śląsku obserwacje stanów wód rozpoczęto w 1748 r. Oprócz obserwacji stanów wód istniały także inne metody walki z powodziami. W rejonie środkowej i dolnej Odry realizowane były ogromne inwestycje budowlane zabezpieczające określone obszary Nadodrza przed wysoką wodą. Jednym z obszarów chronionych był teren znajdujący się w Brandenburgii na lewym brzegu rzeki nazywany Łęgami Odrzańskimi. Prace projektowe zmierzające do zaprojektowania skutecznego systemu zabezpieczeń tej krainy przed powodziami prowadzone były w latach 1736 - 1747. Budowa systemy zabezpieczeń, które składał się z obwałowań, rowów melioracyjnych, umożliwiła zasiedlenie Łęgów Odrzańskich nowymi osadnikami z głębi Niemiec.

Inną inwestycją kompleksowo zabezpieczającą obszar Nadodrza był rejon dolnej Odry w okolicach Szczecina. Bywało, że to portowe miasto ze względu na znajdujące się w jego sąsiedztwie liczne rzeki i ich ramiona, a także zalew i morze, przez wiele miesięcy w roku znajdowała się pod wodą. Walkę z tym uciążliwym i przynoszącym ogromne straty zjawiskiem rozpoczął szczeciński magistrat. W lipca 1750 r. z inicjatywy samorządowców podjęto budowę obwałowań Odry ze szczególnym uwzględnieniem okolic Szczecina oraz przystąpiono do osuszania znajdujących się w sąsiedztwie miasta mokradeł.

Ochrona Nadodrza przed powodziami przebiegała znacznie gorzej w rejonie, w którym występowały one częściej oraz intensywniej, tj. w górnym biegu rzeki. Śląsk systematycznie niszczony był przez rzekę. Większe powodzie w rejonie Opola wystąpiły w latach 1775, 1785, 1812, 1813, 1819, 1826, 1828, 1831. Każdorazowo zniszczenia spowodowane powodziami były znaczne. Znamienne jest, że na Śląsku lokalna władza nie inicjowała budowy wałów przeciwpowodziowych, które gdzie indziej skutecznie chroniły mieszkańców przed żywiołem. Np. rajcy w Opolu po przejściu kataklizmów zdobywali się jedynie na skierowanie do mieszkańców miasta apeli o konieczności usuwania skutków powodzi i to przede wszystkim pod kątem szerzenia się chorób zakaźnych. Mieszkańcy zbulwersowani niefrasobliwym podejściem władzy słali skargi i petycje, jednak pozostawione bez odpowiedzi. Przed 1836 r. nie było jeszcze ordynacji wałowej dla tej prowincji.

W 1836 r. rejencja wrocławska zaproponowała nowe podejście do obciążeń wałowych. Zgodnie z nim ciężary na Śląsku miały być nakładane nie tylko na właścicieli ziem, na których wały były postawione, jak proponowało to rozporządzenie z 1763 r., ale również na wszystkich tych, których wały chroniły przed powodzią. Na Śląsku jednak nadal wydawano akty prawne mające na celu ochronę pojedynczych krain. W sierpniu 1854 r. Śląsk nawiedziła ogromna powódź. Jej znaczny rozmiar spowodowany był głównie przez niejednolitą linię wałów przeciwpowodziowych, które nierzadko budowane były przez właścicieli nadodrzańskich pól samowolnie. Obszar zalanej wówczas połaci Śląska był dwukrotnie większy od powodzi z roku 1903 r zwanej powodzią stulecia. Fala kulminacyjna zalała Wrocław 21 sierpnia 1854 r. Ogromna część Nadodrza znalazła się pod wodą. Na odcinku od granic państwa do Miłowa zalanych zostało łącznie 1.665 km 2 powierzchni.

Kompleksowe prace związane z ochroną Śląska przed powodziami podjęte zostały w drugiej połowie XIX w. Od roku 1849 zaczęły powstawać wzdłuż Odry liczne związki wałowe. Największy zakres prac realizowany był tam, gdzie zaniedbania były największe. W połowie wieku na Śląsku było ok.. 17 związków wałowych, ich liczba do końca wieku zwiększyła się do 26. Obejmowały one swym zasięgiem obszary po obu stronach rzeki. Do końca XIX w. wybudowano przeszło 85 % zaplanowanych na Śląsku wałów. Obwałowanych było już 2.356 km 2 Nadodrza z 2.600 km 2 przewidzianych do obwałowania/


Tabor pływający
W drugiej połowie XVIII w. pojawili się na Odrze armatorzy specjalizujący się w przewozach określonych rodzajów ładunków; zboża i sól. Stosując różnego rodzaju zachęty stwarzano warunki do rozbudowy odrzańskiej floty oraz poprawiano drogi wodne. Do końca XVIII w. po Odrze mogły pływać barki, których nośność nie przekraczała 200 centnarów, tj. ok. 10 -12 t. Kolejne inwestycje przeprowadzane na rzece pozwoliły zwiększać nośność jednostek. W roku 1819, jeszcze przed podpisaniem planu modernizacji Odry w Boguminie, po Odrze mogły pływać statki o nośności od 400-500 cetnarów (ok. 24-30 t). Coraz częściej pojawiały się na górnej Odrze oprócz tratew także statki. Jednak między jednostkami pływającymi od Wrocławia do Bogumina na tzw. górnej Odrze i jednostkami pływającymi poniżej Wrocławia występowała różnica gabarytów. Statki pływające po górnej Odrze były mniejsze, nazywano je barkami górnoodrzańskimi (Oberländer). Jednostki te miały wymiary 35 m długości, 3,7 m szerokości i 0,5 m zanurzenia. Natomiast jednostki pływające poniżej Wrocławia zwano dolnoodrzańskimi (Niederländer), miały 39 m długości, 4,4 m szerokości i 0,6 m zanurzenia. Ze względów bezpieczeństwa zakazano żeglugi na Odrze łodziom typu Kaffenkähne z mocno zadartym z przodu i z tyłu kadłubem. Od 1839 r. po kolejnym etapie prac regulacyjnych na Odrze mogły pływać statki o nośności 1500 cetnarów (ok.90 t), a ich zanurzenie sięgało ok. 0,6 m. W kolejnych latach 1840 - 1860, po przeprowadzeniu dalszych prac, nośność pojedynczego statku odrzańskiego zwiększyła się do 108- 125 t przy zanurzeniu sięgającym 1,26 m, a w roku 1874 r. do 150-180 t. Gabaryty statków odrzańskich osiągały 38,5 m długości i 4,25 m szerokości . W tym czasie łączna ładowność całej floty wynosiła ok. 0,15 mln t, a średnia roczna ilość ładunków przewożonych w okolicach Wrocławia ok. 50 tys. t.

Jan Pyś
Brak komentarzy. Może czas dodać swój?

Dodaj komentarz

Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.

Oceny

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.

Brak ocen. Może czas dodać swoją?
  PRchecker.info Free counters!