ODW - europejskie dziedzictwo cz. II Status prawny Odry do XV w.Drukuj

Żegluga na naturalnych szlakach komunikacyjnych była pierwszą formą transportu jaką prowadził człowiek. Jedną z ważniejszych arterii w Europie Środkowej była Odra. Rzeka służyła jako ważny akwen łączący północ i południe kontynentu. Nie zatraciła ważnej roli również po wyłonieniu się w jej dorzeczu państw, chociaż jej znaczenie transportowe ulegało znacznym ograniczeniom.

Pierwsi walkę z ograniczeniami żeglugowymi, stosowanymi przez państwo elektorów brandenburskich, próbowali podjąć Habsburgowie. Ich nadodrzańska prowincja Śląsk leżała w górnym biegu rzeki. Do żywotnych interesów prowincji należało wprowadzenie w życie zasady wolnej żeglugi wzdłuż całej Odry. Niekorzystne położenie prowincji względem ujścia rzeki oraz niekorzystne warunki nawigacyjne rzeki inspirowały władców austriackich do poszukiwania rozwiązań korzystnych dla transportu wodnego. Choć nie potrafili znacząco poprawić warunków żeglugi, byli prekursorami zasad nowoczesnej żeglugi odrzańskiej.

Inaczej było w Brandenburgii. Prowincja położona w środkowym i dolnym biegu Odry posiadała dobre naturalne warunki do żeglugi, z których korzystała pobierając m.in. wysokie opłaty. Do momentu, kiedy elektorzy brandenburscy istnieli w cieniu Habsburgów, ich polityka nie sprzyjała rozwojowi transportu wodnego. Jednak gdy po wojnie trzydziestoletniej rozpoczęli skuteczną rywalizację o prymat w Rzeszy, ranga żeglugi odrzańskiej nieprzerwanie rosła, dochodząc do etapu, w którym Hohenzollernowie rozpoczęli wprowadzanie wcześniej ustalonych zasad żeglugi odrzańskiej.

Żegluga na Odrze do XII w.
Odra była jednym z ważniejszych szlaków komunikacyjnych w rejonie Europy Środkowej na długo przed powstaniem na tych terenach zrębów państwowości. Pierwsze przejawy działalności gospodarczej ściśle związane z rzeką to wymiana handlowa pomiędzy ludami rolniczymi zamieszkującymi tereny dorzecza Odry a Skandynawią, sięgające około 4500 lat p.n.e. Wymiana handlowa prowadzona była po Odrze w dwóch kierunkach. Rzeką w dół spływały płody rolne, a w górę płynęły bursztyny, które znad Bałtyku trafiały na Śląsk, do Czech i Słowacji. W miarę poznawania przez człowieka nowych technologii i materiałów do wyrobu niezbędnych narzędzi i biżuterii rzeka zmieniała asortyment przewożonych nią towarów. W latach ok. 1900 - 1300 p.n.e. na trasie od południa do północy Odra stanowiła jedną z ważniejszych arterii komunikacyjnych, która zaopatrywała przyległe do niej tereny oraz Skandynawię w surowiec miedziany oraz brąz. Miedź pozyskiwana była ze złóż węgierskich i następnie w okolicach Bramy Morawskiej ładowana na czółna i spławiana w dół rzeki. Miedź i brąz spływała w dwóch głównych kierunkach: pierwszy wzdłuż Odry do ujścia rzeki do morza. Drugi w okolice dzisiejszego Głogowa, a tam innymi rzekami w kierunku Wielkopolski i następnie Wisłą do jej ujścia do morza. Metale spławiane Odrą docierały drogą morską do Skandynawii

W okresie epoki żelaza, w ostatnich wiekach p.n.e., tradycyjny kierunek handlowy na rzece z południa na północ został zachwiany. Skandynawia, która dotąd była podstawowym odbiorcą przewożonych Odrą towarów, stała się jednym z większych producentów żelaza. Ożywienie na odrzańskim szlaku przyniósł początek n.e., kiedy to z półwyspu apenińskiego, częściowo Odrą spławiane były wyroby ze srebra, szkła i ceramika. Od około VI w. dorzecze Odry zasiedlone zostało przez plemiona Słowian. Już wtedy dało się zauważyć, że znaczenie komunikacyjne rzeki było różne w jej górnym i dolnym biegu. Ze względu na to, że najlepsze warunki nawigacyjne panowały oprócz Odry także na jej największym dopływie r11; Warcie, to właśnie w rejonie dorzeczy tych dwóch szlaków komunikacyjnych rozwinęły się ośrodki rzemieślniczo-handlowe Słowian. Ich szybki rozwój opierał się na wymianie towarów masowych i wyrobów luksusowych. Już w drugiej połowie IX w. nad Wartą i Notecią kształtowało się państwo Polan pozostające w ścisłych kontaktach handlowych z ujściem Odry. Niezwykle istotnym elementem działalności handlowej Polan w IX w. były porty Wolin, a od X-XI w. Szczecin. W X w. Wolin urósł do rangi największego portu bałtyckiego.

Ujście Odry miało istotne znaczenie gospodarcze i polityczne nie tylko dla Polan. Przykładem są tu prowadzone w X w. między Mieszkiem I a księstwami i cesarzem niemieckim wojny o ujście Odry. Najbardziej znana bitwa pod Cedynią z 972 r. zagwarantowała przynależność Pomorza wraz z ważnym gospodarczo i politycznie ujściem Odry do państwa Polan. Przynależność znacznej części Nadodrza do państwa Polan została potwierdzona dokumentem Dagome Judex z ok. 992 r. W 1000 roku na ziemiach należących do Polski wzdłuż górnej i środkowej Odry utworzono biskupstwo ze stolicą we Wrocławiu. Przebieg granic biskupstwa miał znaczący wpływ na ukształtowanie się ziemi, wówczas coraz częściej określanej mianem Śląsk. W roku 1138 książę Bolesław Krzywousty mocą testamentu przeprowadził podział swojego państwa pomiędzy synów. Dzielnica śląska przypadła najstarszemu Władysławowi Wygnańcowi. Nadodrzem również żywo interesowali się władcy niemieccy. Następowała tu znaczna niemiecka kolonizacja tych ziem.

Już w X w. wyłoniły się inne poza portami morskimi centra gospodarcze, które zawdzięczały swój rozwój rzece, były to miasta Opole i Wrocław. Od X w. następuje stały wzrost znaczenia gospodarczego rzeki. Główne produkty, które transportowane były rzeką, to zboże, sól, śledzie, kamienne żarna, narzędzia, ceramika, srebrne ozdoby, tkaniny, monety. Transport ładunków po Odrze odbywał się w dwóch kierunkach; w górę i w dół rzeki. Świadczą o tym liczne znaleziska. I tak tkaniny jedwabne wytwarzane na Wolinie odnaleziono we Wrocławiu i w Opolu. Z kolei żarna kamienne pochodzące z kamienia występującego w Sudetach odnaleziono na Wolinie. O intensywności transportu wodnego prowadzonego po rzece dowodzą gabaryty i ilość X-wiecznych łodzi r11; dłubanek, odnalezionych we Wrocławiu na Osobowicach. Największe z nich mierzyły 15,6 m długości, 1,1 m szerokości oraz 0,9 m zanurzenia.

Uwarunkowania żeglugi na Odrze od XIII r11;XV w.
Do momentu pojawienia się struktur państwowych na obszarze Nadodrza podstawowymi ograniczeniami dla prowadzenia działalności żeglugowej były uwarunkowania naturalne. Ugruntowanie się organizmów państw, na czele których stał monarcha, będący rwłaścicielemr1; państwa, doprowadziło do pojawienia się nieznanych do tej pory ograniczeń. Akty władzy monarszej niekorzystnie wpływały na transport wodny po rzece, jednak przynosiły korzyści lokalnym społecznościom, co w konsekwencji prowadziło do wyłonienia się wzdłuż Odry silnych i broniących pozycji ośrodków handlowych. Ważnym elementem stosunków handlowych między tymi centrami była odrzańska arteria komunikacyjna.

Uwarunkowania wynikające z rozwoju państw
Wraz z pojawieniem się państw wystąpiły też ambicje i aspiracje monarchów. Prowadziły one do częstych zmian politycznych wpływów na obszarze Nadodrza i były powodem braku jednolitej, długofalowej polityki żeglugowej. Nieodzownym atrybutem monarchów były ich regalia, czyli wyłączne dziedziny działalności, do prowadzenia których mieli oni wyłączne prawo.

Oprócz uwarunkowań, które ograniczały żeglugę śródlądową, pojawiły się też takie, które wpływały na nią pozytywnie. Należała do nich walka z powodzią. Inicjatywy te, podobnie jak inne związane z rzeką, miały jedynie wymiar lokalny i nie były skutecznym sposobem ochrony mieszkańców Nadodrza przed powodziami, ani poprawy bezpieczeństwa żeglugi.

Rzeka przez długi okres podzielona była pomiędzy różne państwa. W połowie XIII wieku znalazła się pod rządami trzech państwowości: pomorskiej, brandenburskiej, śląskiej. Aspiracje polskie do tych terenów zostały ustalone układem namysłowskim z 1348 r., w którym król Kazimierz Wielki, z powodu wzrostu zainteresowania możnowładztwa małopolskiego ziemiami ruskimi, zrzekł się z roszczeń do Śląska, jak również do Pomorza i Ziemi Lubuskiej. Ziemie śląskie dostały się pod polityczne wpływy Luksemburgów, dynastii dzierżącej władzę na tronie czeskim. Ziemia Lubuska i Pomorze Zachodnie dostały się pod polityczne wpływy Brandenburgii.

Okres zarządzania Odrą przez różnych monarchów, będących ze sobą w stałym konflikcie, trwał do XVIII w. z krótką przerwą w XIV w., kiedy nastąpiło połączenie personalne Śląska z Marchią przez Karola IV Luksemburskiego, który od 1346 do 1378 r. był królem Niemiec i Czech. To w jego głowie po raz pierwszy zrodziła się idea połączenia Czech i Śląska Odrą, Szprewą, Hawelą i Łabą z Hamburgiem przede wszystkim dlatego by wspierać gospodarczy rozwój tych regionów, ale także dlatego by obejść frankfurckie i szczecińskie prawo składu. Jednak za jego czasów idea ta nie została zrealizowana. Istotną rolę polityczną w dziejach Nadodrza odgrywało państwo polskie.

Prawa i obowiązki korzystających z rzeki
W początkowej fazie państwowości wiele dziedzin działalności gospodarczej zastrzeżonych było do wyłącznej właściwości monarchów, dziedziny te nazywano regaliami. Podstawowym było regale ziemi, z którego wywodziły się inne, m. in. regale rybołówstwa uprawniające monarchę do połowu wielkimi sieciami bądź przy pomocy jazów, regale wodne, którym objęte były rzeki posiadające większe znaczenie oraz regale młyńskie, będące wyłącznym prawem monarchy do zakładania i eksploatacji młynów wodnych na rzekach monarszych. Następujący w kolejnych wiekach rozwój systemu przywilejów czy immunitetów prowadził do stopniowej likwidacji regaliów na rzecz panów, miast czy klasztorów w postaci przywilejów i praw.

Do podstawowych praw wykonywanych przez monarchę lub udzielanych innym nobilitowanym, istotnie wpływających na warunki uprawiania żeglugi po Odrze należały: prawo do pobierania opłat celnych, opłat żeglugowych, opłat mostowych, przywileje żeglugowe, przywileje młyńskie oraz prawo składu wielkich miast.

Żegluga po Odrze od dawna obarczona była różnorakimi opłatami. Przez lata zmieniały się ich nazwy oraz przedmiot obciążeń. Dogodnym miejscem do ich pobierania były mosty i jazy. Pierwsza wzmianka o opłacie pobieranej za korzystanie z drogi wodnej w miejscowościach: Krosno Odrzańskie i Przybrzeg pochodzi z 18 lutego 1286 r. Oprócz opłat z tytułu przejazdu po rzece pobierane były także opłaty od przewożonych ładunków. Znane są opłaty celne pobierane od 1332 r. przez miasto Wrocław za spławiane tędy drzewo. Z biegiem lat przybywało uprawnionych do nakładania opłat. Prawo takie 28 sierpnia 1349 r. otrzymało od księcia Bolesława II z Legnicy miasto Brzeg Dolny. W ramach uprawnienia miasto mogło pobierać opłatę mostową, opłatę żeglugową i opłatę solną. Nie było konsekwencji oraz planu w udzielaniu przez monarchów uprawnień. Wydawali oni prawa nie tylko uprawniające do pobierania opłat, ale także uprawnienia znoszące je. Prawa takie nazywano przywilejami żeglugowymi lub zwolnieniami z opłat żeglugowych.

Przywilej żeglugowy (Privilegium für die freie Schifffahrt auf der Oder) lub zwolnienie z opłat żeglugowych (zollfreie Schifffahrt) to uprawnienia, o które starali się przede wszystkim feudałowie oraz klasztory. Począwszy od XIII w. o prawo to zaczęli ubiegać się też zamożni mieszczanie bądź większe miasta. Pierwsze przywileje żeglugowe na Odrze pochodzą z XIII w. Jeden z nich został wydany 11 kwietnia 1211 r. przez księcia Władysława Odonica, który udzielił prawa wolnego przejazdu mnichom z klasztoru w Lubiążu 11 na odcinku Odry pomiędzy Głogowem a ujściem Obry. Łącznie z przywilejem mnisi uzyskali prawo do wytyczania dla własnych potrzeb szlaku żeglownego, który często ze względu na przemieszczające się mielizny zmieniał położenie. W roku 1222 książę Śląska Henryk I potwierdził i przedłużył przywilej klasztoru z Lubiąża z 11 kwietnia 1211. 29 września 1214 r. przywilej wolnego przejazdu bez obowiązku opłacenia cła otrzymał klasztor w Trzebnicy. Mnisi z Trzebnicy zawdzięczają to prawo książętom pomorskim Bogusławowi i Kazimierzowi. Mogli oni wysłać z Pomorza, bez dodatkowych opłat celnych, śledzie dla potrzeb klasztoru. Innym aktem dotyczącym tej materii był dokument Henryka Brodatego z 1226 r, w którym książę zgodził się na spławienie Odrą drzewa opałowego z lasów książęcych do szpitala Świętego Ducha we Wrocławiu.

Jednym z pierwszych przywilejów żeglugowych udzielonych przez monarchę, a nie dotyczącym duchownych, był wydany 26 marca 1337 r. przez króla Jana Luksemburskiego przywilej wolnej żeglugi dla miasta Wrocławia. Zwalniał on kupców pochodzących z miasta ze wszelkich opłat oraz innych utrudnień żeglugowych. Ponad półtora wieku później uprawnienie Wrocławia do wolnej żeglugi zostało potwierdzone 19 sierpnia 1490 r. przez Władysława króla Węgier i Czech. Wyjątkiem wrocławskiego przywileju żeglugowego był spław drewna, miasto oddzielnie musiało starać się o jednorazowe zezwolenia na jego przeprowadzenie. Taka sytuacja miała miejsce 14 maja 1352 r., kiedy król Karol IV pragnąc aby mieszczanie mogli sprawnie odbudować miasta po pożarze i zdając sobie sprawę z ogromu pracy i kosztów jakie na nich ciążą, zezwolił, aby drewno niezbędne do odbudowy mostów wokół miasta oraz dla wzmocnienia brzegów rzeki zwolnione było z opłat celnych. Monarcha zrezygnował z rocznej dzierżawy z tytułu pobierania przez miasto opłaty celnej za drewno. Podobnie było w 1447 r., kiedy uzyskano częściowe zwolnienie z opłaty żeglugowej dla spławu 100 sztuk dębowego drewna do remontu wrocławskiej wieży katedralnej.

Przywilej młyński wykorzystywany był dla konkurencyjnej w stosunku do żeglugi formy wykorzystania rzeki. Równolegle z żeglugą na Odrze rozwijało się rzemiosło oraz przetwórstwo rolne. Na przełomie XII i XIII w. rzekę zabudowywano młynami wodnymi. Specyfiką młynów było ich położenie. Usytuowane były w poprzek nurtu, tworząc jazy piętrzące wodę służącą do poruszania różnych urządzeń.

Właścicielami młynów z reguły byli ludzie nobilitowani. Należeli do nich wysocy urzędnicy i duchowni. W Głogowie na początku XIII w. dwa młyny należały do wójta. Jeden z młynów wybudowany był na łodziach i miał cztery koła młyńskie. Właścicielem innych głogowskich młynów była kolegiata i rada miejska. Jednym z pierwszych miast, które uzyskało przywilej młyński była Oława. Wydali go 27 lipca 1269 r. książę Władysław oraz Henryk IV. Także we Wrocławiu w XIII w. wybudowany został młyn wodny. 29 sierpnia 1294 r książę Henryk V zezwolił klasztorowi św. Wincentego na założenie między Kowalami (znajdującymi się ¾ mili śląskiej od Wrocławia) a klasztorem znajdującym się przy dzisiejszej ul. św. Ducha, młyna wodnego. Podobny przywilej, zezwalający na założenie młynów na Odrze i innych rzekach, uzyskał 4 grudnia 1321 r. klasztor w Lubiążu. Wystawił go książę Bolesław z Legnicy.

Pierwsze jazy odrzańskie były bardzo uciążliwe dla marynarzy. Ich konstrukcja nie przewidywała jakiekolwiek urządzenia do przepływania przez te budowle. Marynarze pragnący pokonać jazy, musieli po prostu przed młynem wyciągnąć statek na ląd, a następnie przeciągnąć go na drugą stronę jazu. Pierwsze akty prawne próbujące pogodzić odrzańskie interesy marynarzy i młynarzy wydane były w XIV w. Cesarz Karol IV 8 października 1349 r. wydał przepis nakazujący rajcom Wrocławia usunięcie jazów w mieście. W związku z tym, że przepis nie spotkał się z przychylnością władz miasta i nie został wykonany, 8 października 1355 r. Karol IV ponowił go w ostrzejszej formie, nakazując tym razem usuniecie wszystkich utrudniających żeglugę jazów od Brzegu do Krosna . W roku 1375 została opracowana lista jazów i ceł, które były niekorzystne dla kupców wrocławskich i miasta. Były to jazy w miejscowościach: Lubiąż, Dziewiń, Ścinawa, Chobienia, Głogów, Bytom, Kielcz, Krosno, Fürstenberg, Frankfurt.

Pomimo tego, że jazy młyńskie były znacznym utrudnieniem dla żeglugi, było one nadal budowane. 8 grudnia 1412 r. klasztor w Lubiążu otrzymał pozwolenie na budowę z drewna lub kamieni kolejnego młyna poniżej Malczyc. Młyn miał służyć do mielenia zboża, słodu i innych roślin. Mnisi mieli obowiązek wybudowania na rzece jazu, a w nim urządzenia, którym był otwór, umożliwiającego statkom przepływanie.

Rozpoczął się nowy etap godzenia interesów żeglarzy i młynarzy. Zamiast likwidowania jazów młyńskich nakazywano budowę przy nich niewielkich przepławek. Były to wąskie przesmyki wyłożone deskami, po których statki w dół rzeki ześlizgiwały się, a w górę były wciągane specjalnymi windami. O karkołomnych wyczynach, do jakich zmuszani byli marynarze podczas rejsów po Odrze, może świadczyć wysokość spiętrzenia wody na niektórych młynach, które dochodziło do 8 - 12 łokci.

Walka władz z młynami nie przynosiła spodziewanych efektów. Podobnie jak przywileje żeglugowe tak i przywileje młyńskie były rozdawane przez monarchów w sposób bardzo swobodny. Nie podejmowano żadnych prób koordynacji rozdawania przywilejów. Rzeka została zabudowywana młynami w sposób niekontrolowany i jeszcze długo bezskutecznie podejmowano próby pogodzenia interesów żeglarzy i młynarzy.

Prawo składu (Stapel- und Niederlagsrecht). Obok ograniczeń związanych z udzielaniem przywilejów żeglugowych i młyńskich oraz prawem do pobierania przez młynarzy opłat za korzystanie z rzeki, prawo składu było kolejnym czynnikiem ograniczającym żeglugę na Odrze. Ten przywilej, który otrzymywały niektóre miasta najdotkliwiej i najdłużej utrudniał prowadzenie żeglugi po Odrze. Prawo składu posiadały: Szczecin, Gartz, Oderberg, Freienwalde, Wriezen, Frankfurt, Głogów, Ścinawa, Malczyce, Wrocław, Oława, Brzeg, Opole i Racibórz. Jednak głównym ograniczeniem dla żeglugi było prawo składu wielkich miast tj. Szczecina, Wrocławia, a w szczególności Frankfurtu. Przywilej ten utrzymywał dobrą pozycję kupców miejskich, ale wpływał negatywnie na żeglugę na Odrze.

Pierwszym z wielkich miast nadodrzańskich, które uzyskało ok. roku 1250 prawo składu, był Frankfurt. Statki płynące z różnych stron przez Frankfurt miały obowiązek wystawienia towarów w mieście na okres trzech dni. W tym czasie handlowcy frankfurccy byli uprawnieni do kupowania składowanego towaru po atrakcyjnych cenach. Po upływie terminu składu nie sprzedana część ładunku, mogła zostać ponownie załadowana na statek i odpłynąć do portu docelowego. Prawo składu bardzo utrudniało działalność handlową kupców. Dowodzi tego chociażby pismo obywateli Szprotawy z 13 września 1433 r., którzy skarżyli się, że od długich lat każdy towar załadowany w Krośnie i wysłany czy to drogą lądową czy Odrą do Szczecina, we Frankfurcie oraz we wszystkich innych miastach podlega cłom oraz jest wyładowywany na ląd 30. W stosunku do kupców, którzy odmawiali stosowania się do prawa składu, Frankfurt stosował dotkliwe kary. Dochodziło nawet do konfiskowania łodzi armatorów. W efekcie restrykcyjnie stosowanego prawa, które dotyczyło także handlowców poruszających się lądem, kupcy szerokim łukiem obchodzili miasto.

Nieco później od Frankfurtu prawo składu uzyskały Wrocław - w 1274 r. oraz Szczecin w 1283 lub 1308 roku. Konkurencja pomiędzy władzami miast doprowadziła do dyskryminacji handlowej miast gorzej położonych. Boleśnie walkę o przywileje celne i prawo składu odczuł Wrocław, którego kupcy płynąc do Szczecina, mieli obowiązek sprzedawać swoje towary we Frankfurcie. Następstwem rygorystycznie stosowanego prawa były konflikty gospodarcze między miastami. W różnych okresach przebiegały one z różnym nasileniem. 2 lutego 1490 r. elektor Jan Cicero potwierdził podpisanie między Wrocławiem i Frankfurtem układu, na mocy którego zostało wprowadzone złagodzenie prawa składu. Porozumienie, miasta uzasadniały stratami, jakie przywilej przynosił targom w Głogowie i Brzegu Dolnym. W tym samym roku Frankfurt i Wrocław uzgodniły stanowisko w sprawie polskich kupców wpływających z Warty na Odrę. Kupcy ci, bez względu na to gdzie płynęli, mieli obowiązkowo złożyć swój towar do sprzedaży w jednym z tych dwóch miast.

Przykład porozumienia między miastami był jednym z pierwszych. W późniejszych latach jeszcze niejednokrotnie dochodziło do zaostrzania i łagodzenia sporów gospodarczych między miastami. Prawo składu obowiązywało skutecznie do XVIII w.

Ochrona przed powodziami. Walka ze zdarzającymi się w rejonie Nadodrza, kilka razy w roku, powodziami była jednym z ważniejszych celów mieszkańców tego regionu. Jednak powodzie, a właściwie to co zostawiały po sobie wezbrane wody Odry, były głównym powodem osadnictwa na tych terenach. Ludzi przyciągały urodzajne ziemie, które zasilane były przez wylewającą się z rzeki wodę nanoszącą urodzajne iły i mady. Jednak człowiek musiał także chronić swój dobytek i zbiory, rozpoczęto więc walkę z powodziami. W pierwszym okresie osadnictwa i tworzenia struktur państwowych przeciwdziałanie szkodom wyrządzonym przez powodzie było domeną społeczności lokalnych. Mieszkańcy tych terenów z własnej inicjatywy, w trosce o gospodarstwa budowali wały przeciwpowodziowe, chroniące pola przed wezbraniami wody.

Niebawem jednak regulacją spraw ochrony mieszkańców Nadodrza przed powodziami zajęli się monarchowie. Jeden z pierwszych aktów prawnych dotyczący obowiązku wałowego został wydany 13 grudnia 1253 r. Ustalono w nim, że nadzór nad rozbudową wałów w okolicach Głogowa i Wrocławia będzie pełnił urząd księcia śląskiego.
Pierwsze obwałowania powstały pod Frankfurtem w 1348 r. , Boguminem w 1355 r. i Brzegiem w XV w. Wały budowane w XIV w. były luźnymi nasypami ziemnymi chroniącymi pojedyncze osady. Zabezpieczenia te były nietrwałe i nie tworzyły ciągłej, nieprzerwanej linii, co było podstawowym wymogiem ich skuteczności.

Najczęstszą przyczyną powodzi były złe warunki atmosferyczne. Jednak nie tylko one decydowały o wystąpieniach wody z koryta rzeki. Do groźnego zablokowania przepływu wody, skutkującego powodziami, dochodziło także przez niefrasobliwe zachowanie się mieszkańców Nadodrza. Jednym z niezbyt chlubnych zwyczajów Wrocławian było ich przyzwyczajenie wrzucania do rzeki przedmiotów niepotrzebnych w obejściach. W efekcie, śmieci skutecznie blokowała przepływ wody i dochodziło do powodzi. Problemem tym zajął się w latach 1468-1482 biskup wrocławski Rudolf, który ostrzegał mieszkańców Wrocławia przed mogącymi nastąpić powodziami i nawoływał, aby powstrzymać się od wyrzucania śmieci do rzeki.

Nadodrze jeszcze długie wieki walczyło nieskutecznie z powodziami Dopiero powstające od XVIII w. związki wałowe i budowane przez nie wały przeciwpowodziowe właściwie zabezpieczały interesy feudałów, a także - jak się okazało - marynarzy.

Żegluga na Odrze
Wzrost zainteresowania drogami wodnymi leżącymi wewnątrz lądu, tzw. drogami śródlądowymi, rozpoczął się w Europie od momentu zastosowania w XIII w. w Sundzie (cieśnina między Danią a Szwecją) wysokich ceł tzw. zaporowych. Od tego czasu kupcy rozpoczęli poszukiwanie innych akwenów komunikacyjnych, pozwalających obejść cieśninę. Pomimo przerzucenia części ładunków z transportu morskiego na śródlądowe drogi wodne, wysokie stawki celne w Sundzie naliczane były do 1857 r. Dopiero po tym roku, w związku ze zmniejszeniem się wpływów, zaprzestano pobierania tej daniny.

W takich warunkach na nowo odkryta została Odra jako akwen, którym podobnie jak drogami morskimi spławiać można było znaczne ilości ładunków. Odra jako ważna arteria komunikacyjna korzystnie wpływała na rozwój obszarów, które zbiegiem czasu uzyskały rangę ośrodków gospodarczych. Większość z nich leżała bezpośrednio przy Odrze lub przy jej dopływach ułatwiając w ten sposób prowadzenie wymiany handlowej.

Kontakty gospodarcze gwarantowały umowy, które raz potęgowały innym razem usuwały ograniczenia żeglugowe na rzece. W 1354 r. między Polską i Brandenburgią podpisana została umowa gwarantująca swobodną żeglugę na Odrze polskim statkom na odcinku między Wrocławiem a Zalewem Szczecińskim. Jednak podobnie jak inne przywileje, tak i ten dotyczący polskich statków, był niejednokrotnie zmieniany. Umowy gospodarcze, czy sposób wykonywania przywilejów były jednym z ważniejszych elementów wojen gospodarczych toczonych między księstwami czy miastami.

Związki gospodarcze Nadodrza sięgały daleko poza region. Wymiana handlowa prowadzona była m.in. z Europą Środkową. 11 września 1404 r. odbyło się spotkanie reprezentantów Wrocławia, Nysy i Brzegu z przedstawicielami Torunia, Elbląga i Gdańska. Celem spotkania było wypracowanie warunków umowy handlowej między Śląskiem, Czechami i Prusami.

Nadodrzańskie ośrodki handlowe i struktura przewozów
Pierwsze ważniejsze ośrodki handlowe na Odrze pojawiły się we Wrocławiu, Frankfurcie i Szczecinie. Wymiana prowadzona między miastami skutkowała wzrostem zamożności kupców i mieszczan, jednak rywalizacja o prymat gospodarczy była powodem wielu napięć.

Wrocław posiadał najmniej korzystne warunki do uprawiania odrzańskiej żeglugi i tu najpóźniej transport wodny zaczął odgrywać znaczącą rolę. Wrocław jest miastem założonym na prawie magdeburskim; prawa miejskie uzyskał w 1261 r. Przyczyną braku zainteresowania żeglugą były niewielkie głębokości panujące na rzece w sąsiedztwie miasta. Jednak w samym mieście warunki nawigacyjne były nienajgorsze. Powodem były istniejące tu młyny napędzające liczne urządzenia i dwa piętrzące wodę jazy.

Średniowieczny wrocławski węzeł wodny różnił się bardzo od obecnego. Głównym nurtem rzeki, wzdłuż którego prowadzono żeglugę, było koryto Ołbińskie. Zostało ono zasypane w XV. Po zlikwidowaniu koryta Ołbińskiego transport wewnątrz miasta oraz tranzytowy przeniósł się na Odrę okalającą Ostrów Tumski od północy. Ta część rzeki została zasypana w 1807 r. Od 1794 r. głównym wodnym szlakiem komunikacyjnym była Odra okalająca Wyspę Piaskową od południa. Odcinek ten przedzielony był dwoma jazami. Do pokonywania jazów służyły śluzy niegdyś nazywane przy; Kępie Mieszczańskiej Niską Wodą (Nieder-Wasser) i na Piasku Wysoką Wodą (Ober-Wasser).

Od XIII w. zainteresowanie miasta żeglugą stale wzrastało. Port we Wrocławiu urósł do rangi jednego z większych na Odrze. Tradycyjnym miejscem składowania towarów była Kępa Mieszczańska, a miejscem rozładunku i załadunku sąsiadujące z nią nabrzeża. Wyspa z czasem została zabudowana magazynami i uzyskała miano dworca towarowego. Miasto w roku 1337 uzyskało przywilej wolnej żeglugi, który został potwierdzony w 1490 r. W XV w. rozpoczął okres dynamicznego rozwoju wymiany handlowej Wrocławia z innymi regionami Europy oraz krajami zamorskimi. Dobra koniunktura oraz zwiększenie obrotów gospodarczych miasta spowodowało nasilenie starań kupców i marynarzy o złagodzenie stosowania prawa składu innych wielkich miast.

We Frankfurcie transport wodny korzystał z dogodniejszych warunków niż we Wrocławiu. Tu kupcy rozwijali handel i współpracę ze Szczecinem. Frankfurt założony został na prawie magdeburskim, a prawa miejskie uzyskał w 1253 r. W roku 1313 Frankfurt i Szczecin utworzyły związek dla ochrony towarów. Porozumienie tworzące związek ustalało, że Frankfurt na wszystkie czasy zwolni od prawa składu wszelkie drewno idące w kierunku Szczecina. W zamian za to Szczecin uwolnił od prawa składu sól i śledzie spławiane do Frankfurtu. W przyszłości stosunki gospodarcze między miastami ulegały stałym wahaniom, przybierając niekiedy bardzo ostry charakter.

W Szczecinie transport wodny nie podlegał żadnym ograniczeniom nawigacyjnym. Miasto to zostało założone na prawie magdeburskim i uzyskało prawa miejskie w 1243 r. W związku z korzystnym położeniem, Szczecin pełnił rolę węzłowego portu śródlądowego i morskiego. Do Szczecina spławiane były ładunki z okręgów handlowych leżących w dorzeczu Odry, a także z głębi Niemiec. Towary z Niemiec transportowane były drogą lądową do Oderbergu, a stamtąd spławiane do Szczecina. W XIII w., miasto zostało połączone z wyspą Łasztownią Mostem Długim. Powstał wówczas port, który posiadał nabrzeża po obu stronach rzeki, od tej pory datuje się szybki wzrost znaczenia gospodarczego szczecińskiego portu rzeczno-morskiego. Szczecin był miastem, które rozwijało się dzięki korzyściom, jakie niósł ze sobą transport wodny.

Istotne znaczenie dla wymiany handlowej prowadzonej na Odrze miał także handel z Polską. Pomimo tego, że Polska utraciła polityczne wpływy na Nadodrzu, była przykładem państwa, które nadal korzystało z walorów transportowych Odry. Oczywiście najważniejszym akwenem komunikacyjnym dla polskich marynarzy i kupców w tym czasie była Wisła. Tędy do Gdańska spławiano produkty, w których specjalizowali się polscy kupcy; zboże i drewno. Jednak od drugiej połowy XIII w. systematycznie spadało zainteresowanie spławianiem polskich towarów po dolnej Wiśle. Powodem były szykany i utrudnienia jakie napotykali polscy marynarze na dolnej Wiśle ze strony Krzyżaków. Wówczas polscy kupcy przerzucili część ładunków na alternatywną do Wisły drogą wodną. Od tego okresu datuje się wzrost zainteresowania polskich marynarzy drogą wodną Warta-Odra i portem w Szczecinie. W kolejnych wiekach następował stały wzrost eksportu polskiego zboża do Szczecina, jako że Polska była znaczącym w Europie producentem zboża.
Drogi wodne były arteriami komunikacyjnymi najwcześniej poznanymi przez człowieka, przewożone nimi były wszelkie produkty niezbędne do życia człowiekowi. Dopiero po pojawieniu się struktur państwowych z ich aparatem administracyjnym załamał się nieco transport wodny i asortyment przewożonych rzeką towarów na rzecz arterii lądowych. Pomimo pojawienia się alternatywnych do spławu rodzajów transportu, żegluga posiadała niepodważalne walory. Statkami można było przewieźć znacznie więcej ładunku niż wozami konnymi, żegluga nie wymagała utrzymywania drogich koni oraz budowy bitych traktów komunikacyjnych. Stąd utrzymywało się znaczne zainteresowanie tym środkiem transportu. W XIII w. podstawowymi towarami spławianymi Odrą były: zboże, śledzie i przede wszystkim sól, która królowała na rzece jeszcze przez blisko 500 lat. Śląsk importował rzeką sól z takich państw jak Francja, Hiszpania, Portugalia.

W wiekach późniejszych struktura ładunków uległa nieco zmianie. W XIV w. asortyment przewożonych towarów wraz ze wzrostem zamożności regionów Nadodrza znacznie się zwiększył. Na liście celnym wystawionym w Frankfurcie dla ładunków idących w górę rzeki występują : ryby suszone i solone, tran, rybi olej, skóra, szaty, indyjski barchan, olej, figi, migdały, ryż, pieprz, imbir, a dla ładunków idących w dół rzeki wino, miód, smoła, dziegieć, wosk, sadło, łój, głowizna, mięso, zboże, miedź, żelazo, cynk, ołów, stal, wełna, konopie, len, koryta, niecki, kamienie młyńskie i sól.

Tabor pływający

Pierwsze statki jakie pojawiły się na rzece miały kadłuby wydłubane z jednego pnia drzewa. Osiągały 15 m długości, ok. 1 m szerokości, załadowane zanurzały się na ok. 0,9 m, zdolne były zabrać na pokład ok.15 t ładunku 48. Później pływające po Odrze obiekty były statkami bardziej zróżnicowanymi. Niektóre z nich służyły do jednorazowego spławu towaru w dół rzeki, były to galery i patelki, których zanurzenie bez ładunku wahało się od 10-15 cm, a z ładunkiem 60 cm 49. Inne statki zaopatrzone były w maszt i żagiel, mogły samodzielnie lub z pomocą ludzi ciągnących je linami z lądu płynąć pod prąd w górę rzeki. Przykładem mogą być krypy, które miały nawet 26 m długości 8 m szerokości oraz do 1,65 m zanurzenia. Krypy zabierały na pokład 18 t. ładunku. Największe łodzie pływające po Odrze w XVI w. mogły zabrać na pokład do 30 t ładunku .

Jan Pyś
Brak komentarzy. Może czas dodać swój?

Dodaj komentarz

Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.

Oceny

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.

Świetne! Świetne! 100% [1 głos]
Bardzo dobre Bardzo dobre 0% [0 głosów]
Dobre Dobre 0% [0 głosów]
Średnie Średnie 0% [0 głosów]
Słabe Słabe 0% [0 głosów]
  PRchecker.info Free counters!