"Dziura" w ładowniDrukuj

W trakcie jednej z moich podróży morskich przewoziliśmy na trasie Odessa(Ukraina) - Houston (USA) całookrętowy ładunek bloków stalowych (z ang. slab). Waga takiego pojedynczego bloku wahała się w granicach 25 - 40 ton. Poszczególne bloki ładowane były pojedynczo, podwieszane na haku dźwigu na specjalnej parze łańcuchów o określonej nośności (zdj. nr 4) - w ładowniach układane płasko, na przekładkach z drewnianych klocków (np. zdj. nr. 5). Także pojedynczo bloki były wyładowywane, także z użyciem podobnej pary łańcuchów.

Załadunek w Odessie przebiegł bez wydarzeń. Ale w którymś momencie wyładunku w Houston, w trakcie unoszenia bloku do góry, gdzieś na wysokości już zrębnicy ładowni (górna krawędź luku) pękło jedno z ogniw jednego z łańcuchów pary. Drugi łańcuch pary nie wytrzymał nagłego przyrostu ciężaru i też się zerwał... no i blok spadł do ładowni z wysokości jakichś 20-25 m... Szczęśliwie dla nas, dla statku, blok spadł lekko skosem (zdj. nr 5,6), bliżej burty, na zbiornik balastowy...

Oczywiście, spadając z wysokości, przebił dno ładowni (jednocześnie "sufit" zbiornika balastowego), przebił dno zbiornika balastowego a zarazem już dno statku i dzięki temu, że spadał skosem, zaklinował się w wbitej przez siebie dziurze i nie wypadł... stał się jakby korkiem. "Jakby", bo przecież blacha poszycia statku, jak to blacha, nie została porozcinana symetrycznie wokół spadającego slabu a po prostu rozdarta, więc woda mogła wlewać się szczelinami wokół korka.

Napisałem wyżej "szczęśliwie", bo gdyby slab spadł nieco bliżej osi symetrii statku lub w samej osi symetrii, po przebiciu dna ładowni przebiłby się dalej przez tunel rurociągów, biegnący przez całą długość statku... . Przebicie przez zbiornik balastowy spowodowało zalanie tylko tego zbiornika a potem zalanie tylko przebitej ładowni - co prawda statek w konsekwencji i tak osiadł na dnie basenu portowego, opierając się o nie tylko częścią dziobową (wypadek zdarzył się na II ładowni - statek ma ich 5, a wyładunek prowadzi się w miarę równolegle ze wszystkich ładowni; woda w II ładowni stanowiła dodatkowy ciężar stąd takie posadowienie statku na dnie basenu), natomiast przebicie przez tunel rurociągów "przytopiłoby" cały statek...

Wypadek ten nie pociągnął za sobą żadnych ofiar śmiertelnych, chociaż 2 czy 3 dokerów, pracujących w tym czasie w tej ładowni, doznało obrażeń cielesnych uskakując przed spadającym slabem i uderzając się czy to o inne, leżące bloki, czy też inne elementy w ładowni.

Tak czy siak, po zalaniu przebitego zbiornika balastowego, woda wlewała się do ładowni aż do momentu oparcia się dziobu (części dziobowej statku) o dno basenu portowego: zalewana ładownia = naczynie połączone z wodą za burtą... Głębokość zalania można zobaczyć poprzez zdjęcia nr 7, 8, 14; widoczne na zdj. nr. 5, 6 fragment zerwanego bloku i elementy sztaplarki znajdą się pod wodą po całkowitym zalaniu ładowni... Dzięki "korkowi" "tonęliśmy" około 10 godzin.

A już po "zatonięciu" zaczęły się różne nasiadówki w kwestiach ratowania statku... Nie obyło się, oczywiście, bez nurków - należało obejrzeć, jak wbity blok wystaje z dna statku, jak statek jest ustawiony w stosunku do dna basenu itp. , itd. Okazało się, że między dnem statku a dnem basenu nie ma za dużo miejsca na prowadzenie jakichkolwiek prac podwodnych i dlatego, nie patrząc na "dziurę" w dnie statku, należy maksymalnie statek wyładować z ładowni 3-5, dla takiego wynurzenia kadłuba, aby móc wstawić pod wybitą w dnie statku "dziurę" specjalnie zaprojektowany zatapialny ponton. No i ponton wstawiono. Także przy zaangażowaniu nurków wyciągnięto zatopioną w ładowni nr 2 sztaplarkę (zdj. 9 i 10) a potem zerwany blok stalowy (zdj. 10-12), zaczęto wypompowywać z ładowni wodę. Na zdj. 11-12 na ścianie ładowni widać, jak wysoko sięgała woda ("kreska" na farbie).

Po początkowym ubywaniu wody okazało się, że zatapialny ponton nie uszczelnia w 100% wybitej "dziury", więc wyciągnięto go spod statku, dopracowano na nowo uszczelnienie, ponownie zatopiono pod dnem statku ( zdj. 14-16) i ponownie rozpoczęto wypompowywanie wody - tym razem już bez problemów. No a potem naprawiono miejsce wybicia "dziury" czyli najpierw powycinano obrzeża otworu w dnie ładowni, potem uszkodzone denniki i wzdłużniki w zbiorniku balastowym, a wreszcie obrzeża otworu w dnie statku. Wszystko to oszlifowano, przygotowując rejon do wspawania nowych segmentów - zdj. 17 -20, dno ładowni... Spawy, szczególnie te na płycie wspawywanej w dno statku, kilkakrotnie prześwietlano, aby na pewno były szczelne (wspawywano płytę tylko od wnętrza kadłuba), bo do najbliższego dokowania statek miał jeszcze prawie rok pływania, a dopiero na doku miało być możliwe ewentualne pospawanie wstawionej płyty "od zewnątrz" - tu odsyłam do mojego innego artykułu pt. "Remont klasowy", odnośnie prac na doku. W każdym razie opisywane naprawy zakończyły się pozytywnie. Dokończono wyładunek i statek udał się w kolejną podróż - ale to już inna historia...

Przebicie poszycia kadłuba urwanym blokiem to tylko epizod dla pokładu. Dla maszyny miało to także dosyć duże znaczenie - mogę to opisać, ale tu nie mam żadnych zdjęć...

Uderzenie zerwanego bloku w dno ładowni przeniosło drgania blach poszycia po całym kadłubie statku, także przeszły one przez siłownię i wszystkie mechanizmy w niej zainstalowane. Dla "małych" mechanizmów (typu pompy, sprężarki, wirówki, kotły, silniki elektryczne) nie miało to istotnego znaczenia, lecz już dla silników pomocniczych i silnika głównego czy też wału śrubowego było to bardzo ważne - drgania spowodowane uderzeniem mogły spowodować "skrzywienia" wałów korbowych silników spalinowych czy też odcinka wału śrubowego (wału pośredniego) między jego łożyskami nośnymi. I te wały należało sprawdzić: pomierzyć sprężynowania wałów korbowych silników, opad wału śrubowego...

Było to nieco praco- i czasochłonne, szczególnie w odniesieniu do pomiarów wału śrubowego, ale zrobione być musiało. Wyniki wszystkich naszych pomiarów mieściły się w granicach dopuszczalnych jak dla takiego stanu posadowienia statku (bo najbardziej adekwatne pomiary są wtedy, gdy statek "leży" na równej stępce, bez przegłębienia w którąkolwiek stronę czy przechyłu na którąkolwiek burtę...), jednakże znaleźliśmy coś innego, a mianowicie zerwany ściąg śrubowy bloku cylindrowego na jednym z układów tłokowo-korbowych Silnika Głównego. Czym jest ściąg śrubowy, szczególnie w silnikach okrętowych, mechanikom nie trzeba tłumaczyć, a laikom niech wystarczy, że nie jest to część zapasowa "codziennego użytku" i nie jest wożona w podręcznym magazynku. Sprowadzenie nowego ściągu , po długich poszukiwaniach, zajęło trochę czasu. Potem "wrzucenie" do siłowni (element długości około 15 m), wstawienie do SG po wymontowaniu zerwanego też zajęło trochę czasu. Znajdując zerwany jeden ściąg, badaniami sonograficznymi sprawdzono pozostałe (w naszym SG w sumie jest ich 24 szt. ) - reszta okazała się OK. I w sumie uporaliśmy się z problemem zanim wyładunek dobiegł końca tak, że z tytułu napraw maszynowych statek nie miał żadnego przestoju.

I to byłoby na tyle... W załączeniu kilka fotek, niektóre przywołuję w powyższym tekście.



Opisy do zdjęć:

1. Statek holowany pod załadunek: od strony dziobu statku widać rufę holownika z cumą łączącą statek z holownikiem, od strony rufy tylko cumę.
2. Statek już przy nabrzeżu (kei), ale ładownie jeszcze zamknięte.
3. Statek już w trakcie wyładunku - ładownie pootwierane; jeszcze przed zerwaniem slabu...
4. Na takiej parze łańcuchów podwieszano ładowany/wyładowywany blok...
5. Zerwany i wbity w dno ładowni blok, ładownia już częściowo zalana wodą z basenu portowego; widać także fragment sztaplarki z prawej strony bloku(zdjęcie wykonano "z burty" ładowni, jakby bezpośrednio nad wbitym blokiem).
6. Jak zdjęcie nr 5, ale wykonane "od rufy" ładowni; przed blokiem fragment sztaplarki.
7 i 8. Woda wciąż zalewa ładownię - widać wyraźnie różnicę poziomów wody; miejsce wbicia bloku bezpośrednio poniżej datownika - z lewej strony litery "M" na zdj. nr 7; na zdjęciu nr 8 woda już zalała wcześniej widziane slabsy...
9 i 10. Po pierwszym "zwodowaniu" pontonu uszczelniającego z zalanej ładowni wyciągnięto utopioną sztaplarkę.
11,12 i 13. Po sztaplarce przyszła kolej na wyciągnięcie przyczyny "zatopienia" statku.
14. Zatapialny ponton, do uszczelnienia wybitej "dziury" od strony podwodnej kadłuba po wymianie uszczelnień
15 i 16. Powyższy ponton powtórnie w wodzie, przy burcie statku, przygotowywany do powtórnego ustawienia pod dnem statku.
17 i 18. Wybita "dziura" w dnie ładowni, po wypompowaniu wody z samej ładowni - zbiornik balastowy nadal odpompowywany...
19 i 20. Miejsce po wybitej "dziurze" w dnie ładowni już przygotowane do finalnej naprawy - zbiornik balastowy dalej pompowany... .

Mieczysław Adamski
#1 | zygasz69 dnia 05.03.2011 13:26
Mietek. Masz duszę nie tylko chiefa, ale i fotoreportera.
Dzięki. Masz może więcej przygód w zanadrzu??? Czekamy
#2 | 1109 dnia 05.03.2011 20:37
Popieram i proszę o więcej.
Pozdrawiam Włodek.
#3 | zr dnia 17.04.2011 18:39
amerykańscy dokerzy zwłaszcza na południu to ciężki orzech do zgryzienia... dowodziłem hubalem w 1994.
pozdrowienia zr

Dodaj komentarz

Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.

Oceny

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.

Brak ocen. Może czas dodać swoją?
  PRchecker.info Free counters!