Cierniowa ścieżka legislacji żeglugowych - cz.IVDrukuj



Część IV – ostatnia.

Jedną z najważniejszych reform był rozdział władzy pomiędzy poszczególne komisje, czyli ministerstwa. Sprawy żeglugi przydzielone zostały komisji skarbowej. "Rzeki portowe prawem opisane aby były navigabiles, ad executionem prawa komisarze skarbu przyprowadzić starać się mają y na wyczyszczenie onych obmyślenie sposobu tey komisji zlecamy", co mniej więcej współcześnie znaczy: rzeki z zapleczem portowym prawem sklasyfikowane aby spławnymi były do wykonania poprzez odpowiednie ustawy ministrowie skarbu doprowadzić mają i na określenie sposobu doprowadzenia do użeglownienia temu ministerstwu zlecamy".

Szczegółowiej określa zadania komisji skarbowej konstytucja Sejmu Warszawskiego z 1766 roku, która mówi, że do komisji skarbowej należało: zaplanowanie dla rzek z zapleczem portowym twierdz, tam lub innych robót, udrożnienie szlaku żeglownego, budowa kanałów najlepszych dla handlu Rzeczypospolitej lub łączenie przez nie rzek dla polepszenia nawigacji. Konstytucje litewskie idą jeszcze dalej i wyznaczają stałą roczną dotacje na budowle wodne służące poprawie żeglugi i ustawowo przeznaczają na ten cel 100000 złotych polskich. Konstytucja Sejmu Warszawskiego z roku 1768 ma już w budżecie dla Korony również pozycje na regulację rzek i tak: "na naprawę dróg pod Krakowem i na inspektorów mostowych i grobli oraz oczyszczenia rzek dla żeglugi 200000 złotych polskich, a na bicie tam 50000 złotych polskich. Obie te pozycje budżetowe mają swe komentarze i uzasadnienia, i tak pozycję na naprawę dróg i oczyszczanie rzek uzasadnia ustawa: "przykładem wszystkich rządnych (gospodarnych) państw", natomiast o biciu tam mówi:

"Rzecz powszechnie znana, że od utrzymania tam na Wiśle, a najbardziej Szpicy Montawskiej (rozwidlenie Wisły pod wsiami Piekło i Biała Góra} defluitacya ( spławianie) zależy.Więc gdy w najbliższym czasie grożą ruiną na ich naprawę ze skarbu koronnego co roku sumę 50000 złotych polskich wypłaconą mieć chcemy". W rzeczywistości budżet ten nie wszedł w życie. Faktyczne podniesienie dochodów i wydatków znachodzimy ( znajdujemy) wraz z szeregiem innych reform dopiero na Sejmie z roku 1775.

Konstytucje litewskie Sejmu z roku 1768 zawierają ustawę o pierwszym całkowicie zakończonym kanale żeglugowym na ziemiach Polskich, a mianowicie o kanale Ogińskiego. Kanał ten został zbudowany w latach 1765-1784 przez hetmana wielkiego litewskiego Michała Kazimierza Ogińskiego. Znalazł się bowiem magnat polski, hetman wielki litewski i wojewoda wileński, Michał Ogiński, który własnym kosztem wynoszącym około 12 milionów złotych polskich wybudował drogę wodną łączącą dorzecze Dniepru z dorzeczem Niemna, a więc połączył Morze czarna z Bałtykiem. Budowę rozpoczął w roku 1765 jeszcze na terenie własnych dóbr.



Kanał Ogińskiego miał długość 46 km - łącząc dorzecze Dniepru i Niemna połączył Jasiołdę, wpadającą do Prypeci, ze Szczarą, uchodzącą do Niemna. Siedziba zarządu kanału mieściła się w miasteczku Telechany. Kanał zniszczony w czasie I wojny światowej i później odbudowany, nie odbudowany jednak po II wojnie światowej i obecnie nie pełni swej roli dla żeglugi.

W czasie uchwalania ustawy prace związane z budową kanału były już znacznie zaawansowane. Ustawa ta nosi tytuł: "Kanał wielki piński czyli port Ogiński" i brzmi następująco:
"Sporządzenie kanału wielkiego pińskiego, a przezeń złączenie rzek Szczaryna zachód z Jasiołą na wschód słońca płynących dla ułatwienia sposobnieyszego defluitacyi ( spławiania, żeglugi}, a zagranicznemi krajowych handlów od J. W. Michała Ogińskiego, Wojewody Wileńskiego bez oszczędzania własney substancyi wielkim wydatku nakładem dla dobra publicznego przedsięwzięte, y już do skutecznego wypełnienia zbliżające się, nie tylko wiekopomną w obywatelskie Rzeczypospolitey zasłużyło odnawiać ku przezacney familii Ogińskich pamięć..."

Świadomie przerywam w tym miejscu ciąg dalszy ustawy, gdyż pomimo przepięknej polszczyzny staje się coraz bardziej ciężka do zrozumienia, a chciałem pokazać jak wiele łączy styl pisania ustaw w swej zagmatwanej zawiłości ustawy z przed ponad dwustu lat i ustawy XXI wieku. W dalszej części ustawa mówi o konieczności ponoszenia opłat za korzystanie z kanału każdy właściciel statku lub łodzi bez względu na stan i majętność dziedzicowi kanału po 8 złotych polskich od wiosła lub sprychy przykazane ma płacić, a pieniądze mają być przekazane na utrzymanie śluz i na poprawę brzegów kanału. Kanał ten został Rzeczypospolitej ofiarowany wraz z ludźmi nad nim osiadłymi. Za nielegalne przyłącza do kanału bez pozwolenia dziedzica ustanowiono karę 3000 kóp groszy.

Ustawa nakazuje Komisji Skarbowej aby pilnowała usuwania wszelkich przeszkód utrudniających żeglugę. O tym, że kanał został ostatecznie ukończony świadczy informacja, że w roku 1784 przeszedł kanałem statek z z Chersonu (miasto na południu Ukrainy, nad Dnieprem} do Królewca o ładowności 35 łasztów ( 2100 korcy lub współcześnie około 70 ton).

Kanał ten położony na granicy europejskiego działu wód przecina grunty częściowo piaszczyste i częściowo zatorfione i dzieli się na trzy części. Odcinek od Jasiołdy do jeziora Wygonowskiego ma długość 48 km, jest 9 śluz o wymiarach 43 m długości, 5 m szerokości i różnicy poziomów od 1,3 m do 2,2 m oraz jedną śluzę na Jasiołdzie. Śluzy są konstrukcji drewnianej, smołowane. Część środkową stanowi jezioro Wygonowskie znajdujące się na wysokości 156 m nad poziomem morza, mające 29 kilometrów kwadratowych powierzchni. Jezioro to spełniało rolę zasilania kanału w wodę niwelując ubytki podczas śluzowań. Ostatnią, trzecią część kanału stanowi krótki, bo zaledwie 8 km długości odcinek do Szczary (rzeka w obwodzie brzeskim і grodzieńskim Białorusi, lewy dopływ Niemna} o jednej śluzie.

Niebawem kanał uległ zaniedbaniu na skutek wojen rozbiorowych i został dopiero z początkiem XIX wieku odrestaurowany, jednak nigdy nie osiągnął większego znaczenia ze względu na prymitywną infrastrukturę kanału, dzikich i niezamieszkałych okolic i małych głębokości na Niemnie.

Cały ten okres reform zapoczątkowany w roku 1754 przerwany zostaje na krótki czas pierwszym rozbiorem. A jednak w tych trudnych czasach pamięta rząd Rzeczypospolitej o żegludze i w traktatach rozbiorowych w tak zwanych "aktach osobnych" zastrzega sobie z mocarstwami wolną żeglugę przede wszystkim na rzekach granicznych.

Na Sejmie w roku 1775 reformy postępują dalej szybkim krokiem. Utworzona zostaje Rada nieustająca ( powołany przez sejm rozbiorowy w marcu 1775 kolegialny organ stanowiący namiastkę rządu. W Radzie uczestniczyli: król, przedstawiciele senatu 18 senatorów i szlachty 18 posłów.) w której sprawy żeglugi, regulacji i oczyszczania rzek oraz budowy kanałów przydzielone zostają Departamentowi skarbowemu analogicznie jak władzę wykonawcza miała w tym kierunku komisja skarbowa. Komisje skarbowe obu dzielnic, a zwłaszcza litewska rozwinęły na tym polu szeroką działalność. I tak na powyższym Sejmie spotykamy się z szeregiem uchwał uznających nowe rzeki jako królewskie, czyli wolne dla spławu i nakazujące oczyścić je z młynów i jazów. Do takich rzek należały w Królestwie Wskra czyli Działdowska, Obra, Ruz a na Litwie Żyzna, Gawa a przede wszystkim Pina i Muchawiec, które miały zostać połączone kanałem, tzw. królewskim, na budowę którego tenże Sejm uchwalił roczna dotację 100000 złotych polskich. Kanał ten, którego budowę rozpoczął jeszcze król Władysław IV jest drugim połączeniem morza Bałtyckiego z czarnym wykonanym w czasie istnienia państwa polskiego. Kanał ten budowany pod nadzorem Szulca i Butrymowicza ukończony został w latach 1781 – 1783, ale niebawem wraz z upadkiem państwa polskiego uległ zniszczeniu i dopiero w połowie XIX wieku został odbudowany. W ostatnich czasach ( mowa o roku 1916, kiedy powstało to opracowanie} pojawił się projekt zupełnego przebudowania tej drogi wodnej na pierwszorzędną linię komunikacyjną.

Kanał Królewski wykonano wykorzystując naturalne obniżenie europejskiego działu wód w miejscu najkorzystniejszym, co pozytywnie świadczy o stanie techniki w Polsce. Dział wód opada w tym miejscu do wysokości 141 metrów nad poziomem morza i na tej wysokości znajduje się stanowisko szczytowe kanału pomiędzy śluza w Wygodzie i w Śiedliszczach o długosci 24,2 km, zasilane woda z dwóch jezior: Orzechowskiego za pomocą kanału Orzechowskiego i Białego za pomocą kanału Białojezierskiego. Ze stanowiska szczytowego prowadzi 12 półśluz przeważnie w korycie Muchawca do Brześcia Litewskiego nad Bugiem, natomiast w stronę Dniepru 7 śluz z czego 3 są na Pinie. Z całej długości 196 km zaopatrzonych w śluzy przypada na właściwy kanał kopany 81 km. Śluzy o spadku od 1,0 m do 15 m konstrukcji drewnianej utrzymują stałą głębokość na rzece i w kanale około 1,0 m, używane są tylko w lecie i jesienią ponieważ wiosną głębokości naturalne są wystarczające.
Równocześnie, bo w latach 1772 – 1774 powstaje jeszcze jeden kanał na ziemiach polskich ale już pod panowaniem pruskim, kanał łączący Wisłę z Wartą od Brdy pod Bydgoszczą do Nakła nad Notecią tzw. Kanał Bydgoski. Nie należy on do wątku opracowania, ale autor wspomina o nim na dowód celowości polityki pruskiej wobec Polski.

Jak autor wspomniał już od konstytucji z roku 1564 powtarza się za każdym razem w Sejmie sprawa żeglugi na Warcie i Noteci, której ustawicznie przeszkadzają "panowie margrabiowie". Nie pomagają komisje królewskie, pod najrozmaitszymi pozorami sprawa się przeciąga aż do ostatnich chwil Rzeczypospolitej. Zaledwie Fryderyk II objął w posiadanie Prusy Zachodnie skutkiem pierwszego rozbioru Polski to od razu przystępuje do budowy kanału na terenie na którym on i jego przodkowie polskiej żegludze ustawicznie przeszkadzali.

Nie tylko o utrzymanie i poprawę istniejących i budowę nowych dróg wodnej komunikacji zabiegały ostatnie Sejmy Rzeczypospolitej. Zapoczątkowały one prace nad poprawą kondycji finansowej państwa o niebywałym znaczeniu, nie nowa bo na starych wzorach polskich opartą. Chodzi mianowicie o organizacje zbytu i uwolnienie produktów od wyzysku handlarzy i pośredników. I tak odnośna konstytucja Sejmu z 1776 roku mówi: - "chcąc pomnożyć bogactwa narodowe i sprawniejszy napływ pieniędzy do kraju Rzeczypospolitej" aby przykładem Kazimierza Wielkiego budować spichrze na skupowanie i magazynowanie towarów polskich jak i zagranicznych idących rzekami Narwią, Wisłą, Wieprzem i Pilicą. Ustawa ta miała regulować popyt i podaż towarów i utrzymywać w miarę stabilne ceny. Niestety, ustawa ta jak wiele innych pięknych uchwał sejmowych z ostatnich czasów Rzeczypospolitej w życie już nie weszła.

Reformy Czartoryskich przeprowadzone na Sejmie konwokacyjnym (sejm konwokacyjny był w czasie bezkrólewia sejmem poprzedzającym wolną elekcję, gdzie ustalani byli kandydaci do władzy} w roku 1764 spowodowały, że powoli cały ciężar spraw administracyjnych zaczął przenosić się do komisji, a od roku 1775 także do Rady Nieustającej, jako do właściwego rządu wykonawczego, przy czym nie tylko sprawy regulacji rzek, budowy kanałów, sprawy poboru ceł należały do komisji skarbowej względnie do departamentu skarbowego Rady, ale i spory z tego tytułu wynikające, które dawniej należały do jurysdykcji sądowej względnie do kuryi królewskiej - obecnie przechodzą pod orzeczenia trybunałów skarbowych przy tych komisjach utworzonych. W granicach uchwalonego budżetu mogła komisja dowolnie gospodarować aby tylko wydatki mieściły się bądź to w ekspensach ( wydatkach} nadzwyczajnych komisji skarbowej, bądź też w osobno uchwalonych pozycjach jak np. na naprawę "Szpicy Montanowskiej" w budżecie koronnym lub na Kanał Muchawiecki w budżecie litewskim.

Z wydatków rozliczały się komisje na Sejmach Ordynaryjnych (w dawnej Polsce sejm obradujący zgodnie z artykułami henrykowskimi z udziałem króla, senatorów i izby poselskiej. Zwoływany przez króla co 2 lata na okres 6 tygodni.) który te wydatki zatwierdzał.

I tak zapisano w dziale wydatków nadzwyczajnych następujące pozycje odnoszące się do robót dla żeglugi:
W latach
1776-1778 na oczyszczenie Pilicy wydano 12864 złp.
1778-1780 na oczyszczenie Pilicy wydano 42135 złp.
1780- 1782 naq bicie tam pod Stężycą wydano 9000 złp.
1782-1784 na kopanie Kanału Muchawieckiego wydano 120000 złp.
1784-1786 na bicie tam pod Warszawą wydano 14000 złp.
1784-1786 na bicie tam pod Stęącą wydano 2000 złp.
1782-1784 na bicie tam pod Warszawą wydano 29800 złp.
1788-1790 na lustracje Kanału Muchawieckiego wydano 2000 złp.
1778-1790 na kontynuację budowy Kanału Muchawieckiego wydano 102000 złp.
1788-1790 na czyszczenie Niemna wydano 11000 złp.

W roku 1775 zawiera Sejm traktaty z mocarstwami rozbiorowymi, a oprócz tego tzw. "Akta Osobne" w sprawach handlowych, w których stara się o możliwie najkorzystniejszy sposób rozwiązywać sprawy żeglugi. Najkorzystniej ułożyły się stosunki z Moskwą gdzie na granicznej Dźwinie zastrzeżono zupełną wolność żeglugi, znośnie też ułożyły się stosunki handlowe z Austrią, natomiast Prusy, które weszły w posiadanie części Wisły pomimo traktatu i "Aktu Osobnego" i niby dobrych stosunków politycznych prowadziły wojnę ekonomiczną. Za pomocą odpowiednich taryf celnych starał się Fryderyk doprowadzić część ruchu handlowego Wisły do Elbląga, część zaś za pomocą Kanału Bydgoskiego do Szczecina.

Celem tej polityki było zmuszenie Polski do odstąpienia Gdańska i w dalszej części przez utrudnienie wywozu zrujnowanie Rzeczypospolitej. W późniejszych sesjach nie spuszcza Sejm z oka spraw żeglugi, a z ważniejszych debat odnotować trzeba: utworzenie Kompani Czarnomorskiej w roku 1782, ustawę o Handlu Czarnomorskim w roku 1784, sprawozdanie komisji skarbowej o spławności Styru z roku 1784 itp. Wspomnieć również należy o "Uwagi Departamentu Policji na notę J.O.X. Prymasa o zaradzeniu wylewom rzek i najazdom hultajów ( hultaj – człowiek nieosiadły, nie trudniący się żadną pracą, tułacz, bezdomny)" z roku 1787 ponieważ był to projekt dotyczący likwidacji skutków nędzy za pomocą robót publicznych a brzmiała ona następująco:

Naprzód powinna być ułożona planta ( plan}, podług której cały bieg Wisły od granicy za Krakowem aż do granicy pod Toruniem tak ma być tamami i dostępnymi zewsząd brzegami obwarowany, aby ocalając jedne brzegi nie rujnowały drugich i żeby przez ucisnianie koryta rzeki ułatwiały defluitację ( spływ, żeglugę}.
powinien być obmyślony od razu fundusz dostateczny.
moc exekwująca powinna być na miejscu inaczej bowiem wszystko zostanie na papierze.
użyć inżynierów wojskowych i pontonierów skarbowych do planty i kierownictwa, a hulajów do robót.

Sejm czteroletni, który zakończył epokę reform rozpoczęta na Sejmie Konwokacyjnym w roku 1764, a który był właściwie twórcą administracji wewnętrznej od przeszło stu lat prawie nieustającej, przez utworzenie oprócz władz centralnych władz prowincjonalnych w postaci komisji porządkowych wojskowo-cywilnych pozostawił ster spraw żeglugi, budowy kanałów, bicia tam nadal w rękach komisji skarbowej obojga narodów, równocześnie przydzielił opiekę nad drogami wodnymi komisji policji obojga narodów do której należał zarząd wszelkimi środkami komunikacyjnymi. Czyszczenie rzek i opieka nad drogami wodnymi należała także do działalności komisji porządkowych wojskowo-cywilnych.

Utworzenie w roku 1764 komisji skarbowych i oddanie im spraw żeglugi nie tylko umożliwiło pewna planową działalność na tym polu, ale też spowodowało,że wiele uchwał sejmowych które w innym przypadku stałyby się tylko martwą literą doczekały się właściwie wykonania. Komisja skarbowa była bowiem nie tylko ciałem zarządzającym i doradczym dla sejmu, lecz również wykonawczym z pomocą organu w tym celu w roku 1766 do życia powołanego, a mianowicie korpusu pionierów. Korpus ten liczył początkowo 5 inżynierów i 195 ludzi, po czym stopniowo powiększany doszedł w roku 1792 do 349 członków rozmieszczonych w różnych punktach kraju. Głównym ich zadaniem było utrzymywanie komunikacji, żołnierze pracują przy pomocy maszyn przy wyciąganiu pali z dna rzeki oraz przy pracach kartograficznych – sporządzaniu map. Przy większym nasileniu prac pomagał korpus inżynierów wojska koronnego.

Poniżej w skrócie przedstawiam wykaz prac koronnej komisji skarbowej i korpusu pontonierów (jednostka inżynieryjna armii koronnej w XVIII wieku.

Korpus Pontonierów Koronnych zwany początkowo milicją skarbową został utworzony uchwałą sejmu konwokacyjnego w 1764. Według etatu tworzyć go miało 5 oficerów-inżynierów, 25 podoficerów i 170 szeregowych.

Przez cały okres swojego istnienia jednostka podlegała władzom skarbowym i nie wchodziła do etatu wojska koronnego. Jednostka nosiła różne nazwy: chorągiew pontonierów cudzoziemskiego autoramentu skarbu koronnego, korpus milicji skarbowej, korpus milicji pieszej skarbu koronnego, batalion pontonierów skarbu koronnego} od chwili jej powstania:
W roku 1776 inż. De Woyten rysuje mapę biegu Wisły pod Warszawą od Solca do koszar gwardii i oczyszcza ją z pali.
W roku 1775 de Woyten rewiduje rzeke Liniec i Wskrę oraz rysuje ich mapy.
W roku 1778 i 1779 de Woyten usuwa młynu na Pilicy, zaś inż. Deybel naprawia Szpicę Montanowską, rysuje mapy rzek Nety, Łęku, Jegrzany i Biebrzy, oraz buduje tamę na Wiśle pod Solcem a inż. Lehmann naprawia tamę pod Nieszawą.

W roku 1780 inż. Langfort i major Bogucki zajmują się oczyszczaniem Warty, inż. Lehmann zostaje wysłany na obserwacje tam austriackich na Wiśle i Dunajcu i zbadanie czy tamy te szkodzą brzegom polskim.

W roku 1781 inż. Deybel sporządził pomiary rzeki Obry i rysuje jej plany.
W roku 1772 bada de Woyten tamy austriackie pod Ludwinowem czy nie szkodzą Kazimierzowi.
W roku 1783 ks. De Nassau pływa po Dniestrze, bada jego spławność i zamierza sporządzić mapę hydrograficzną tejże rzeki. W roku 1786 mapa jest już gotowa a dwie szkuty robią próbne rejsy od Kamieńca do Akermanu.

W roku 1784 de Woyten bada Wartę w okolicy Koła.
W roku1786 wstępuje do komisji skarbowej najczynniejszy jej członek, Tadeusz Czacki i ofiarowuje sporządzine własnym kosztem ( 180000 złp.) mapy Słucza, Horynia, Prypeci, Dniestru, kanału Muchawieckiego oraz mapę hydrograficzną Dniestru wraz z głębokościami na 13 arkuszach.

W roku 1787 de Woyten bije tamy Stężycą, Warszawą i Pragą.
W roku 1788 bada Czacki spławność Nidy i przedkłada plany które stają się wzorem dla późniejszych projektów. W tym roku również inż. Mehler otrzymuje polecenie zbadania Bugu, mierzenia głębokości co 50-60 łokci, wysokości brzegów, opisania śluz i szerokości ich wrót.

W roku 1790 otrzymuje inż. Langfort polecenie sporządzenia mapy Warty od Sieradza, zniesienia jazów i rozpoczęcie czyszczenia rzeki, otrzymuje również 3000 złp. Na zakup maszyny do czyszczenia rzeki na wynajem statku.
W roku 1791 przedkłada Czacki projekt regulacji Wisły.

Nastają czasy wojenne, Targowica obalająca wszelkie reformy i ostatnie walki narodu o niepodległość. Do działalności komisji koronnej dodać należy działalność komisji skarbowej litewskiej znaną z poprzednich przytoczonych uchwał sejmowych dotyczących wykonania Kanału Muchawieckiego i oczyszczenie Niemna dokonane pod nadzorem jezuity Franciszka Narwoysza, oraz prace wykonane przez magnatów ich własnym kosztem. Należy do nich wcześniej omawiany Kanał Ogińskiego, uspławnienie rzeki Świętej przez wojewodę Kossakowskiego, kanał od Horowachy do Welatycz wykonany przez marszałka ziemi pińskiej Skirmunta. Równocześnie z rozwojem prac nad uspławnianiem rzek, budowy kanałów i prac związanych z poprawą komunikacji wodnej szedł w parze rozwój żeglugi.

Wywóz zboża, który jak wiadomo w czasie rozkwitu żeglugi w XVII wieku wynosił przeciętnie w Gdańsku 100000 łasztów ( maksymalnie w roku 1648 – 128790 łasztów czyli około 257500 ton} spadł za panowania Sasów do ilości 2392 łasztów i ten stan utrzymywał się do roku 1764.Od tego momentu notuje się powolny wzrost ilości eksportu i to głównie do Elbląga, Królewca, Szczecina, Memla, Libawy, Rygi i Chersonu szacowany w latach 1776 – 1785 przez komisję skarbowa do ilości 100000 łasztów. Oprócz zboża eksportowano również takie towary jak: len, konopie, drzewo a z samej Wisły potas, saletra, wełna, skóry, miód, łój, wosk, smoła, pierze, szczecina, płótno, przędza, sukno, tytoń, chmiel, ruda, szkło, nabiał i mięso solone.

Podsumowując ten skrótowo podany przebieg legislacji okazuje się że żegluga śródlądowa cieszyła się przez cały czas istnienia państwa polskiego należytym zrozumieniem i opieką władz ustawodawczych. Prawie od pierwszych zapisów prawa pisanego pojawiają się ustawy czyli tzw. konstytucje, mające na celu zapewnienie przede wszystkim wolności żeglugi bądź też jej ułatwienia. Starania te zostały przyhamowane w czasie upadku całego życia społecznego i politycznego za panowania Sasów, wzrastają jednak do niebywałych rozmiarów w epoce reform przetwarzających cały organizm państwa polskiego w epoce Sejmu Czteroletniego. W epoce tej Polska nie tylko nadrabia całe lata zaniedbań na polu rozwoju komunikacji wodnych i lądowych ale ma wszelkie predyspozycje aby dorównać pod tym względem sąsiednim monarchiom.

Zniesienie wolności cłowej dla szlachty oraz coraz bardziej intensywna gospodarka rolna, ustawy o zbytku i popieraniu przemysłu krajowego, wreszcie świeżo powstający i coraz bardziej rozwijający się przemysł rodzimy zwiększył w poważnym stopniu ruch na rzekach, a zwiększająca się z każdym rokiem sieć dróg wodnych bądź to przez regulację rzek i znoszenie jazów, bądź też przez budowę sztucznych kanałów udostępnia dla gospodarki eksportowej coraz to większe przestrzenie kraju, podczas gdy do niedawna tylko okolice nad wielkimi rzekami położone na taką gospodarkę pozwalały. To wszystko powoduje pod sam koniec istnienia państwa polskiego pomimo uszczuplenia jego rozmiarów taki wzrost eksportu i ruchu handlowego jaki nie był w ciągu całego istnienia państwa, i który zadaje kłam twierdzeniom jakoby rozbiory Polski były koniecznością panujących w Polsce stosunków nie tylko politycznych i społecznych, ale i ekonomicznych. Ten to właśnie wzrost ekonomiczny przyspieszył raczej katastrofę dla tego, ponieważ nasuwał mocarstwom obawę tak bardzo silnego wzmocnienia organizmu państwowego, ze próby rozbicia były już później daremne.

I tak na rozbiorach Polski zakończył inż. Michał Rybczyński swą podróż przez stulecia z bagażem ustaw rodzącego się państwa polskiego i wraz z nim z wielkim bólu tworzenie od podstaw ustaw regulujących zasady i porządek prawny przy korzystaniu z śródlądowych dróg wodnych. Trudne to było wyzwanie dla kolejnych Sejmów Rzeczypospolitej aby zmienić mentalność szlacheckiej wolności i pojęcia własności. To właśnie dla wolnej żeglugi szlachta musiała nieco ustąpić w swych przywilejach "demokracji szlacheckiej". I w taki to właśnie sposób rodziła się nowoczesna żegluga śródlądowa, nie bez bólów i przeszkód ale powoli przekształcała się w znaczący środek transportu ówczesnej Polski.

A dziś - po latach wlotów i upadków w zasadzie wracamy do punktu wyjścia. Prawo niespójne, rzeki dziczeją, ranga wodnego transportu śródlądowego coraz o bardziej traci na znaczeniu. Musimy pamiętać jedno, że tam, dokąd zmierzamy nie ma mowy o paleniu mostów z przeszłości. Nie dajmy się ponieść złudzeniom ponieważ politycy wszędzie są tacy sami i obiecują budować mosty nawet tam, gdzie nie ma rzek.

Janusz Fąfara
Brak komentarzy. Może czas dodać swój?

Dodaj komentarz

Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.

Oceny

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.

Brak ocen. Może czas dodać swoją?
  PRchecker.info Free counters!