63 lata ŻnO - lata 80-teDrukuj

Po przerwie spowodowanej trudnością w dostępie do materiałów źródłowych wracam do historii odrzańskiego armatora.

Nadeszły lata 80-te. Lata początku wielkich przemian ustrojowych, które w znacznym stopniu odbiły się na działalności przedsiębiorstwa.

Jest rok 1980. Żegluga na Odrze dysponowała w tym czasie 216 barkami motorowymi, 272 pchaczami i 751 barkami pchanymi. W stosunku do roku 1975 stanowi to przyrost o 1 barkę motorową, 94 pchacze i 321 barek pchanych. Jeszcze raz przytoczę ilość floty : 216 barek motorowych, 272 pchacze i 751 barek pchanych co daje około pół miliona ton nośności całej floty. Jest to liczba imponująca co też przekładało się na wyniki przewozowe. Ten imponujący przyrost tonażu floty, zwłaszcza w grupie zestawów pchanych powodował dalszy dynamiczny wzrost przewozów, który w roku 1980 wyniósł 11644,3 tyś ton, co stanowi przeszło 3,5 krotny wzrost w porównaniu z rokiem 1970. Na trasy krajowe przypadało około 60 % przewiezionej masy towarowej. Głównym środkiem transportu na trasach krajowych były zestawy pchane, natomiast w relacjach zagranicznych barki motorowe.

W roku 1980 podstawowym towarem przewoźnika odrzańskiego było kruszywo, co stanowiło około 64 % przewiezionych ładunków, w pozostałej części to węgiel i ruda. Przewozy zagraniczne w roku 1980 również wykazywały znaczną dynamikę wzrostu i wyniosły 1575,5 tyś ton co stanowi w porównaniu z rokiem 1970 wzrost ponad 2,5 krotny. Dominowały w tych relacjach przewozy wewnętrzne na terenie Europy Zachodniej i byłego NRD, co stanowiło około 60 % ogólnych przewozów zagranicznych w roku 1980. Flota pasażerska przedsiębiorstwa składająca się z 6 statków i prototypowego tramwaju wodnego,,Kaczuszka” przewiozła w roku 1980 262,7 tyś osób. Również w wyniku znacznych nakładów inwestycyjnych w portach odrzańskich nastąpiła wysoka dynamika przeładunków, które w roku 1980 wyniosły 7049 tyś ton. Z tego na port gliwicki przypada 1888 tys ton, porty wrocławskie 1773 tyś ton i Szczecin 2410 tyś ton. W porównaniu do roku 1970 wzrost ten wyniósł 72,2 %. Głównymi towarami przeładowywanymi w portach odrzańskich były węgiel, ruda, koks i kruszywo. W roku 1980 zatrudnienie w Żegludze na Odrze wynosiło 3055 osób, w tym 1648 osób stanowił personel pływający. Jak widać struktura zatrudnienia była nad wyraz socjalistyczna. Na jednego członka załóg pływających przypadał jeden pracownik obsługi lądowej. Rok 1980 był można rzec znaczący dla Żeglugi na Odrze. Po raz pierwszy przedsiębiorstwo było reprezentowane na Zjeździe PZPR. Delegatem na VIII Zjeździe PZPR był Kazimierz Przeor, a na IX Nadzwyczajnym Zjeździe Partii był mgr Bogdan Kleszczewski. Być może efektem tego było ujęcie w Uchwałach Zjazdowych sprawy zagospodarowania rzeki Odry.

I nadszedł rok 1981. Rok 1981, kiedy to zawierucha społeczno-polityczna wstrzymała wszelkie plany przewozowe. Wprowadzenie stanu wojennego w nocy 12/13 grudnia 1981 r. 'było jednym z najbardziej znaczących wydarzeń w najnowszej historii Polski. Zdeptane zostały nadzieje społeczeństwa polskiego na chociażby ograniczone zmiany systemu komunistycznego, który był niewydolny gospodarczo, obcy ideologicznie, odrzucający dużą część historycznej i kulturowej tradycji Polaków. Po okresie szesnastu miesięcy „solidarnościowej swobody", znowu powróciły represje wobec opozycjonistów (znacznie surowsze niż w latach siedemdziesiątych), a także zaostrzona cenzura, partyjna kontrola nad życiem społecznym, kulturalnym i naukowym, wszechwładza nomenklatury w zakładach pracy, smutek i szarość komunistycznej codzienności.

W roku 1981 przewozy odrzańskiego przewoźnika spadły do 8749,5 tyś ton, a 1982 nawet do 6192,1 tyś ton. Wpływ na to miało wiele przyczyn, ale podstawowym było zmniejszone zapotrzebowanie na przewozy ładunków masowych spowodowane spadkiem produkcji przemysłowej i budownictwa. Generalnie spadek przewozów kruszyw dla potrzeb budownictwa wyniósł 50 % w stosunku do najlepszego roku 1980. Również dał się odczuć spadek zapotrzebowania na przewóz rudy importowanej oraz węgla i koksu. Wpływ na tak znaczne zmniejszenie przewozów w roku 1982 miało nie tylko załamanie się polskiej gospodarki ale również bardzo niekorzystne warunki odrzańskiej drogi wodnej oraz budowli hydrotechnicznych jak również brak odpowiedniej retencji zbiornikowej. Powodowało to długotrwałe przerwy w nawigacji na całej odrzańskiej trasie.Niezależnie od powyższych przyczyn również występujące w ostatnich latach duże trudności w zabezpieczeniu odpowiedniego stanu gotowości technicznej floty miało znaczny wpływ na ograniczenie zdolności przewozowej odrzańskiej floty. Znaczne zmniejszone po roku 1981 z braku środków finansowych dostawy nowych jednostek pływających, przy równoczesnym nie pełnym zabezpieczeniu potrzeb remontowych przez stocznie znacząco wpływa na postępujące szybkie starzenie się floty przy jednoczesnym zwiększaniu się ilości barek oczekujących na remonty, głownie barek pchanych. Skutkiem tego była pogarszająca się proporcja barek pchanych w stosunku do pchaczy. Również po wprowadzeniu stanu wojennego nastąpił również znaczny regres w przewozach zagranicznych. Przyczyniły się do tego zmniejszenie dostaw węgla do RFN i Berlina Zachodniego oraz zmniejszenie przewozów wewnętrznych szczególnie dla barek wracających z Europy Zachodniej. Ówczesna sytuacja polityczna i gospodarcza kraju miała ogromny wpływ na import towarów z Europy Zachodniej, szczególnie realizowany drogą wodną. Analogicznie jak przewozy również tendencją spadkową wykazują przeładunki w odrzańskich portach. W 1981 roku przeładowano w portach 5201 tyś ton ładunków, a w 1982 już tylko 3994,5 tyś ton. Jedynym elementem działalności Żeglugi na Odrze, gdzie po roku 1980 nie wystąpiło załamanie to przewozy pasażerskie. W roku 1981 flota pasażerska przewiozła 283 tyś osób co było wzrostem w stosunku do roku poprzedniego.

Pomimo znacznie okrojonych nakładów inwestycyjnych były jednak kontynuowane niektóre prace związane z modernizacją portów. W roku 1981 wyremontowano 80 mb nabrzeża we wrocławskim Porcie Miejskim. W Porcie Opole zmodernizowano 185 mb nabrzeża przystosowując je do zwiększonego obciążenia.
Rok 1982 w Żegludze na Odrze to rok nowych przemian. Od 1 stycznia 1982 zaczęto wdrażać reformę gospodarczą, w ramach której przedsiębiorstwo otrzymało możliwość większej samodzielności. W latach 1982 – 1983 została przeprowadzona korekta struktury organizacyjnej. W pierwszym jej etapie w roku 1982 zlikwidowano stanowisko z-cy dyr. do spraw pracowniczych, przy czym służbę kadrową i obsad podporządkowano dyrektorowi naczelnemu, natomiast służbę socjalno-bytową z-cy dyr. do spraw ekonomicznych.
Od dnia 1 stycznia 1983 roku zlikwidowano Zakład Portów w miejsce którego powołano zespoły portowe we Wrocławiu i Gliwicach, podporządkowane z-cy dyr. ds. eksploatacji którym został p.o. mgr Antoni Niedźwiedzki od 4 października 1982 r.

Działalność portowa na terenie Szczecina została podporządkowana dyrektorowi Oddziału Szczecin.

Najważniejszym składnikiem dla Żeglugi na Odrze wprowadzanej reformy gospodarczej było podwyższenie od 1 stycznia 1982 r. stawki na świadczone usługi przewozowe, które zostały ujęte w,, Taryfie towarowej żeglugi śródlądowej” Niemniej jednak powyższa operacja nie rozwiązała podstawowego problemu Żeglugi na Odrze jakim był po 1980 r. brak odpowiednich środków na działalność inwestycyjną.
Z początkiem 1983 r. zaczyna zarysowywać się stopniowa poprawa w działalności Żeglugi na Odrze. Przewozy ładunków zaczynają nieznacznie, ale systematycznie wzrastać i wynoszą 6840,06 tyś. ton a już w roku 1984 7191,1 tyś ton. W przewozach zagranicznych łącznie z tranzytem czechosłowackim w 1983 roku przewieziono 634,4 tyś. ton, a w roku 1984 już 727,4 tyś. ton. W ramach przewozów zagranicznych nadal podstawowe relacje to przewozy do Berlina Zachodniego głownie węgla i kruszyw. W 1983 r. uruchomiono nowe przewozy cementu luzem z portu w Ścinawie do Berlina i Hamburga przewożąc w pierwszym roku ponad 38 tyś. ton. Podjęto również e 1983 r. przewozy drewna do byłego NRD, oraz wykonano trzy próbne rejsy ze stalą dłużycową do Francji zestawami pchanymi Bizon + BP 800 i jedną barka motorową. Również z początkiem 1983 r. dla usprawnienia eksportu miedzi do Berlina i RFN uruchomiony został ponownie Port Katedralny w Głogowie.
W 1984 r. następują dalsze zmiany w kierownictwie przedsiębiorstwa. Z dniem 1 czerwca 1984 r. na stanowisko z-cy dyr. do spraw technicznych zostaje powołany mgr inż. Tadeusz Lisiewicz, a od 16 października 1984 r. na stanowisko z-cy dyr. do spraw eksploatacyjnych mgr Zygmunt Wach.

W 1985 r. żegluga odrzańska wchodzi w 40 - lecie działalności. Pomimo występowania w ostatnich latach szeregu poważnych trudności miniony okres można zaliczyć do pozytywnych. Przedsiębiorstwo posiada na ten rok 213 barek motorowych, 276 pchaczy oraz 752 barki pchane. Łączna moc taboru wynosiła 159048 KM przy ładowności 434,095 ton wymierzonych. W ogólnej ilości floty największy udział mają pchacze typy Bizon i barki pchane typu BP 500, które to jednostki są najlepiej dostosowane do warunków wodnych rzeki Odry. W dyspozycji Żeglugi na Odrze znajdowały się własne porty w Gliwicach, Kędzierzynie-Koźlu, Opolu, Wrocławiu ( Port Miejski i Popowice), Malczycach, Ścinawie, Głogowie i Nowej Soli. Przedsiębiorstwo posiadało również własne zaplecze remontowe w Koźlu-Januszkowicach, Wrocławiu-Osobowicach i Szczecinie. Do końca lat 80 tych Żegluga na Odrze była największym armatorem żeglugi śródlądowej w Polsce. Wykonywała ona około 60 % przewozów w skali kraju. W okresie minionego czterdziestolecia flota Żeglugi na Odrze przewiozła łącznie 143760 tyś. ton. Zasięg działalności Żeglugi na Odrze obejmował całą odrzańską drogę wodną wraz z Kanałem Gliwickim i Zalewem Szczecińskim, a także poprzez połączenie Odry z siecią dróg wodnych Europy Zachodniej

O randze przedsiębiorstwa świadczy ujęcie Żeglugi na Odrze w grupie przedsiębiorstw szczególnie ważnych dla gospodarki narodowej ( Rozporządzenie Rady Ministrów z 25 lutego 1983 r. w sprawie przedsiębiorstw szczególnie ważnych dla gospodarki narodowej) oraz wyznaczenie Żeglugi na Odrze jako jednego z 104 przedsiębiorstw konsultujących wdrażanie reformy gospodarczej w ramach pracy Biura Pełnomocnika Rządu do spraw Reformy Gospodarczej. Ponadto w 1985 r. Żegluga na Odrze została przez organ założycielski zaliczona do I kategorii przedsiębiorstw.

Żegluga na Odrze na dzień 30 czerwca 1985 r. zatrudniała 2850 osób, z czego 56,6 % stanowiły załogi pływające i 21,7 % robotnicy lądowi. Bardzo ważnym faktem było to, że w okresie od około trzech lat, czyli 1982 – 1985 został rozwiązany problem zatrudnienia zarówno co do ilości pracowników jak też ich odpowiedniego przeszkolenia, Większość załogi – około 62,9 % stanowili ludzie młodzi w wieku do 40 lat. Przeważająca część załogi to ludzie rekrutujący się z pośród absolwentów Technikum Żeglugi Śródlądowej.

Biorąc pod uwagę cały omawiany okres działalności przedsiębiorstwa należy je ocenić pozytywnie, pomimo występowania poważnych trudności w latach pięćdziesiątych i osiemdziesiątych. Szczególnego podkreślenia wymaga ogromny wysiłek załogi i kierownictwa przedsiębiorstwa w pierwszych latach po wyzwoleniu, kiedy to pomimo ogromnych zniszczeń wojennych w stosunkowo krótkim czasie nie tylko rozpoczęto regularne rejsy, ale przede wszystkim stworzono warunki do stałego zwiększania roli żeglugi odrzańskiej w gospodarce narodowej.

Najbardziej znaczące osiągnięcia uzyskano w latach siedemdziesiątych, kiedy dzięki ogromnym nakładom finansowym w znacznym stopniu unowocześniono flotę oraz zmodernizowano porty, budowle wodne oraz częściowo drogę wodną.

Na tym chcę zakończyć wygrzebywanie zapomnianych zapisów i archiwów z historii o odrzańskim przewoźniku. Dalsze karty histori piszą się dalej i delikatnie mówiąc nie napawają optymizmem. Jeszcze nie można w pełni oceniać skutków przekształceń własnościowych jakie firma przeszła w latach 90 tych gdyż koło historii toczy się nadal. Nigdy już nie będziemy wiedzieli jak potoczyły by się losy firmy przyjmując inny wariant przekształceń.. Uważam że za błędy są odpowiedzialni nie tylko ci, którzy je bezpośrednio wywołują, ale również ci, którzy nie czynią wszystkiego co leży w ich mocy, aby im przeszkodzić. Jednym z najgorszych aspektów naszych czasów jest stopień w jakim rozmywa, uszczupla i niszczy się moralną odpowiedzialność w społeczeństwie za kształt tworzenia nowej rzeczywistości, odpowiedzialności za przemyślane i z premedytacją wymazywane z pamięci ponad pół wieku historii odrzańskiej żeglugi, odpowiedzialności za bezmyślne niszczenie dokumentów i archiwów mówiących prostym i nieraz prymitywnym językiem o czasach odbudowy odrzańskiej żeglugi, o jej wzlotach i upadkach, o ludziach tworzących historię odrzańskiej drogi wodnej. Dla tego też aby dzisiejsza firma przewozowa nie pozostała sztucznym tworem bez duszy, bez własnego, polskiego rodowodu i bez własnej historii starałem się scalić rozproszoną wiedzę o Żegludze na Odrze. I tak oto odtworzyłem historię rozbudowy odrzańskiego armatora, już dzisiaj prawie zapomnianą, historię z której - myślę że nie tylko ja - jestem bardzo dumny.
Janusz Fąfara
#1 | 5 dnia 24.06.2009 15:38
Janusz!
Tą najnowszą historię lat 80-tych znam z autopsji.
Zamieściłeś zdjęcie z-cy dyr. ds. eksploatacji Pana Antoniego Niedźwiedzkiego, na którym w otoczeniu świty mundurowej wygląda jak dyktator i ...takim był.
Wszyscy pamiętamy jego pokój w parterowym baraku, gdzie zamiast normalnej szyby była ... szyba z kilbla (tak mi się wydaje).
To co odbywało się za tą szybą było z zewnątrz niewidoczne.
Przed każdym wyjazdem barki za granicę wzywany był do niego kapitan jednostki lub inny załogant od "biznesu".
Już wtedy Pan Niedźwiecki wprowadził zasady "rynkowe".
Jak wiadomo jedynymi intratnymi przewozami (dla załóg) były wyjazdy zagraniczne.Za tą szybą ustalane były stawki, co nazywamy w dniu dzisiejszym prowizją.
Czasami słyszeliśmy takie odpowiedzi na oddalenie "brzęczącej prośby" wyrażanej w silnej walucie DM:
- Panie koljego - tak zaciągał Pan dyr. - miałem telefon spod "zieljonego dachu" (SCool i muszę Pana koljego rozczarować ( tu był najczęściej zwrot łapówki lub propozycja innego wyjazdu za podobną cenę ), ale z drzewnem pojedzie do Meppen BM-....
W Szczecinie ładują kiedyś papierówkę.Na nabrzeżu mnóstwo trymerów, a tu z przepływającej barki wychyla się ze sterówki kpt.Kozak i krzyczy:
- q...mać, przebiłeś mnie h...(tak to się drzewniej zwracali koledzy do siebie).Ile dałeś tej krzywej mordzie?
- q..mać ode mnie chciał tylko "świerszczyka".

To też jest historia 63-lat ŻnO.
Pozdrawiam wszystkich pamiętających socjalistyczną gospodarką rynkową.
Józek
#2 | Janusz Fafara dnia 24.06.2009 21:48
,, Nie chcę ale muszę ,, odnieść się do kmentarza Józka. Nawet mi przez myśl nie przeszło aby gloryfikować czasy minionej epoki . Ona była jaka była i właśnie w jej czasach powstała i krzepła w siłę P.P. Żegluga na Odrze. I o niej , jako firmie opisywałem kolejno lata 50, 60, 70 i w końcu 80, a nie przedstawiałem cech charakteru kadry kierowniczej. Osoby przeze mnie wymieniane czy ci się podobały czy też nie były nierozerwalnie związane z historią przedsiębiorstwa , a każda z nich tworzyła osobną część histori odrzańskiego przewoźnika. Jacy oni byli, ich zalety i wady to już zupełnie inna bajka. Tworzenie rankingu darczyńców i darbiorców nie ma sensu gdyż to niczego dziś nie zmieni, chyba że ktoś ma na tyle zacięcia i odwagi aby publicznie to opublikować. Tylko po co ? Mało nam ,, Listy Wilksztajna ,, czy jest sens tworzenia jej żeglugowej odmiany?
Ja uważam że Żegluga na Odrze potrafiła się odnaleźć w czasach , gdzie walka o przetrwanie na rynku była niewiele mniej zagorzała niż dziś. Dzięki wpływowym osobom ( dziś zwą się oni wyniśle lobbystami, a w gruncie rzeczy to ludzie tej o samej mentalności co dawni prominentni działacze ) odrzański przewoźnik był motorem napędowym utrzymania i powolnej, ale zawsze systematycznej modernizacji rzeki Odry. To przecież na monity żeglugowców poprzez zjednoczenie, partię , ludzi w ministerstwie rzeka była na miarę możliwości dostosowywana do potrzeb żeglugi. To Zjednoczenie wymuszało modernizację i budowę nowego tabory obojętnie czy firma tego chciała czy też nie, w przciwieństwie do czasów liberalnego kapitalizmu, gdzie wycina się niczym zbędne chwasty jeszcze w miarę nową flotę trakcyjną .
I w tym momencie ,,socjalistyczna gospodarka rynkowa ,, jak to nazwałeś była w przciwieństwie do dzisiejszego liberalnego wolnego rynku miała tą przewagę że nie dopuściła do upadku odrzańskiego przewoźnika. A mnie głównie chodziło o to aby o tym wszystkim nie zapomnieć.
Pozdrawiam.
Janusz

Dodaj komentarz

Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.

Oceny

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.

Świetne! Świetne! 75% [3 głosy]
Bardzo dobre Bardzo dobre 25% [1 głos]
Dobre Dobre 0% [0 głosów]
Średnie Średnie 0% [0 głosów]
Słabe Słabe 0% [0 głosów]
  PRchecker.info Free counters!