Rzeka mojego życiaDrukuj

Czerwińsk nad Wisłą.

Stary nadwiślański gród leżący na prawym brzegu mojej ukochanej Wisły km 579. Od wieków jego mieszkańcy zawdzięczali Wiśle swoje bytowanie. Tu rodziły się przeszłe i przyszłe pokolenia wodniackich rodów. To stąd przedsiębiorstwa żeglugowe, rejony dróg wodnych jak i WZEK, w Warszawie i Płocku czerpały kapitał ludzki stanowiący obsadę załóg na statkach, barkach i pogłębiarkach. Przed drugą wojną Czerwińsk n/Wisłą kojarzył się z baciarzami, krypiarzami, tworząc dużą flotyllę piaskarzy, żwirowników jak i szkutników. Jeszcze w latach 50-tych i 60-tych, u szkutnika Wójtowicza na Pradze można było zamówić łodzie rybackie tzw. "lajtaki" i duże łodzie towarowe. Czerwińsk n/Wisłą może być dumny ze swych wodniaków, których całe rodziny ; Ciesielskich, Piekutów, Kruczów, Biernatów, to ludzie Wisły, którzy od urodzenia aż po dni ostatnie swego żywota żyli z Wisły i pracowali na niej i dla niej. Ci ludzie regulowali brzegi Wisły, inni byli wytycznymi jeszcze inni rybakami i szkutnikami.

Ja również urodziłem się tu nad brzegiem naszej królowej i od najmłodszych lat związałem się z Wisłą. Lata 50-te to moje kiełkujące marzenia o pracy na statku, brat mój Andrzej już pracował na P/S "Matejko" w dolnej załodze. Drugi brat Jerzy na przystani żeglugi na Wiśle w Modlinie – przystaniowym był pan Borkowski Witold z Czerwińska – ojciec znanych dyspozytorów w Żegludze Warszawskiej, w latach 70-80, a w 50-tych latach przeniósł się do WZEK w Warszawie, musztrując na M/S "Kuba" (z silnikami greja) pod dowództwem kpt. Witolda Gołębiewskiego, notabene brata Jerzego Gołębiewskiego kpt. "Traugutta".

Mną jednak kręciło aby po ukończeniu 18-tego roku życia zatrudnić się w Żegludze na Wiśle w Warszawie. Tak więc biegałem z kolegami nad Wisłą w Czerwińsku, kalecząc sobie stopy, po poniemieckich zasiekach z drutu kolczastego, którego jeszcze nie zasypał wiślany piasek, wyglądając i oczekując dobijających lub odbijających statków od bulwaru bądź przystani. Po pięknych i głośnych parowych sygnałach, poznawało się jaki to statek i jak się nazywa jego kapitan. Najmilszy mi sygnał miał P/S "Matejko" a może P/S "Bałtyk" ?. Największe wrażenie robiły na mnie majestatyczne tylnokołowce: P/S "Gopło", P/S "Żerań", P/S "Pomorzanin", P/S "Wanda", P/S "Smolka", mające na holu duże berlinki niekiedy plauerki z pięknie pomalowanymi dziobami w różnokolorowe paski.

Och, jaki to był honor odebrać cumę ze statku i zaszaklować ją na kółkach cumowniczych na bulwarze.

...Ach ta Żegluga Bydgoska, jakież ona miała piękne statki i berlinki.

Jako mały chłopak kilka wakacji spędziłem u brata Andrzeja na P/S "Matejko" obsługujący linie Grudziądz – Malbork – Gdańsk. Interesy Żeglugi Warszawskiej na wyżej wymienionej linii reprezentował pracownik Żeglugi Bydgoskiej p. Gerard Wysiecki, jego pomagierem był przystaniowy "Paweł", ze wklęsłą szczęką, to właśnie on zakładał mi kapok, wiązał go do bosaka i uczył mnie pływać po między brzegiem a przystanią w dość wartkim nurcie dolnej Wisły. Brat Andrzej pracował jako starszy palacz – to mnie imponowało, aczkolwiek tłukłem węgiel, pomagałem przy szlakowaniu pieca, lubiłem też w obecności mechanika Henryka Marczaka, smarować i oliwić potężne suwaki maszyny parowej. Pamiętam że był duży ruch na Grudziądzkim nabrzeżu. Przy brzegu cumowały statki pasażerskie i holowniki z barakami, oczekując na pasażerów bądź na bunkier węgla. Od Warszawy do Gdańska tylko w Grudziądzu bunkrowanie statków parowych, odbywało się dźwigiem stojącym na nabrzeżu. Wszędzie poza Grudziądzem bunkrowanie parowców odbywało się taczkami, no w Warszawie przy pomocy zsypów, wagonikami na ruchomych torach. Statek P/S "Matejko" – pamiętam dzwon okrętowy na sterówce z wygrawerowanym "Herold". Po sezonie wykorzystywany był jako statek towarowy, woził ocet, meble z Nowego, jajka, mąkę itp. A niekiedy holował barki, był to najszybszy statek parowy na Wiśle. A mówiło się o nim "Garbus". Na tym statku doświadczałem swych pierwszych wrażeń o żegludze i Wiśle i łączyłem z nimi swoje chłopięce marzenia, a w przyszłości związania się z Wisłą i Żeglugą poprzez pracę na pokładach statków. Tak się też stało bo tak chciałem, marzyłem. Kpt. Józef Szwech z Murzynowa i kpt. Jerzy Żukowski z Płocka - to ich podglądałem w nawigacji, to oni dopuszczali mnie do steru parowego, to oni grzmieli, "Zamknij parę". I choć często tłukłem bryły węgla pomagając bratu w kotłowni, to jednak moje Ego – to być na górze w sterowni, przy szprachrurze, przy sterniku Melińskim, Kamińskim, obaj z Wychódźca i oddawałem się całym sobą – pasji jaką była dla mnie nawigacja, szczególnie nocna przy reflektorze. W 9-cio osobowej załodze P/S "Matejko" nie szczędzono mi pochlebstw, również od kier. Wysieckiego. Stawałem się dumny – to mnie obligowało do bycia w przyszłości marynarzem śródlądzia. Nie mogłem doczekać się 18-tego roku życia. Po podstawówce 3-letnia szkoła zawodowa. W 1960 roku w czerwcu koniec szkoły i w tym samym czerwcu pomimo starań o przyjecie do Żeglugi na Wiśle W-wie nie zostałem przyjęty, było to dla mnie ogromne rozczarowanie, ponieważ załogowy w Żegludze pan Znamięcki jako młodemu chłopakowi obiecywał pracę po ukończeniu 18-lat, a teraz ten sam Znamięcki polecił mi przez rok, abym na brał sił, bym sprostał pracy jaką marynarz. Teraz przyznaje, iż miał rację, byłem tzw. "chucherko", abym mógł operować bumsztakiem, bądź drągiem odporowym przy parówce. Wówczas posmutniałem bo przecież przed laty obiecywał że będzie czekał na mnie. Nie mając szansy na pracę w Żegludze, za pośrednictwem mojego brata Jerzego i kpt. Witolda Gołębiewskiego, który był rodziną dla dyr. Pichelskiego WZEK w Warszawie, który to polecił kadrowemu p. Górskiemu przyjąć mnie do pracy i zamustrować na barkę "Danusia", u szypra Siwanowicza z płockiego Radziwia. Na szczęście na krótko, barka nie dla mnie; następnie przemusztrowałem na pogłębiarkę "Perła" – parowa poruszająca się na rufowych kotwicach z 12 metrowym taśmociągiem, od turasa na brzeg wybrzeża Kościuszkowskiego u podnóża Starego Miasta w Warszawie ( wtedy jeszcze teren ten nazywaliśmy "Pekinem" ).Ciężko było, na dłuższą metę nie widziałem się tam. Zauważył to kierownik Traczewski i kpt. Z M/S "Kuba" Witold Gołębiewski. Widzieli jak wpatrywałem się w przepływające obok statki białej floty Żeglugi. Okazją do przejścia na motorówkę M/S "Kuba" było powołanie do wojska mojego brata Jerzego, tak też stałem się marynarzem pod dowództwem kpt. Witolda Gołębiewskiego. W tym przypadku, ów kapitan stał się moim wybawcą, pod jego dowództwem przetrwałem do marca 1961. Zauważyłem, iż okres pracy w WZEK w Warszawie to praca z byłymi baciarzami, Kosmala, Szosty, Aleksandrowicze to "Warszawscy gondolierzy z nad Wisły". Ja w dalszym ciągu marzyłem o długich wiślanych rejsach na pokładach parowców, a nie pompowaniu wody z barek, czy ich podstawianiu do pogłębiarek. Nie dawałem spokoju panu kadrowemu w Żegludze na Wiśle, często go odwiedzałem pytając o pracę.

Aż nadszedł dzień 2.03.1961r. w którym podjąłem pracę w Żegludze na Wiśle. Znów barka ZP1224 relacja rzeka Narew i Wisła. Szyper Boszko Henryk z Czerwińska, który mnie nie rozpieszczał, ale od niego wiele się można było nauczyć. Barki Żeglugi przewoziły żwir na budowę stopnia wodnego w "Dębem" na rzece Narwi ze żwirowni Bogdanów, zaś na Wiśle woziliśmy faszynę z dolnej Wisły, aż pod Piotrawin. W powrotnej drodze ładowaliśmy kamień w Kazimierzu Dolnym na regulację rzeki. Podole spływaliśmy samo spławem. Pomyślałem sobie; ten Znamięcki kadrowy od załóg w Żegludze miał rację – żeby zostać prawdziwym marynarzem trzeba dać z siebie wiele, tzn. być silnym fizycznie i posiąść charakter barkarzy, tu trzeba słuchać i patrzeć na szypra, operować bumsztakiem na dziobie barki, rzucać i podnosić kotwicę na rozkaz szypra, obserwować go, jak czyta wodę żeglowną. Tu tylko praktyka zdaje egzamin, teoria jest pożądana, ale jest podporządkowana praktyce. Także na barkach uczyłem się chodzić po sztręglach, używać słów takich jak "szejt", "sztaba", "fanklajna", "bumelajna", "keta", "arkielnagier", "sztajernagier" itd, itp. Te prace na pokładach barek i obserwacja szypra będą mi przydatne w późniejszym czasie. Mój Boże, jak to dobrze że pływanie na barkach trwało kilka miesięcy. Praca na barkach to jakby nostalgia, w górę rzeki za holownikiem 4 km/h. Podole samo spławem od 4 do 6 km/h. W połowie sierpnia 1961r. wezwany do kadr, przez w/w Znamięckiego, który swą decyzją, jakby mnie uszczęśliwił, postanawiając z dniem 16 sierpnia 1961r przemustrować mnie z barki 1224 na statek P/S "Jarosław Dąbrowski", ilość pasażerów (193) na linię Puławy – Sandomierz, jako statek pasażerski, w miejsce odchodzącego w niebyt P/S "Moniuszko", którego kpt. był Marian Śliwiński, notabene to on dowodząc statkiem "Paweł", w 1939 roku przewoził skarby wawelskie.

P/S "Jarosław Dąbrowski" dowodzony był przez starego wodniaka rodem z Czerwińska n/W kpt. I klasy Stanisław Ciesielski. Miał jedną nogę sztywną, prywatnie w załodze i nie tylko miał ksywę "Sztajfa", zaś mechanikiem był Izydor Prusakiewicz, również miał ksywę "Pomidor". Dziś bardzo zawodowo a i też bardzo miło wspominam całą załogę z P/S "Jarosław Dąbrowski". W następnym sezonie nawigacyjnym P/S "J. Dąbrowski" obsługiwał linię Warszawa – Włocławek – Warszawa (dobowo). Pamiętam wytycznych stojących w swych białych łódkach i białych czapkach jak salutowali przepływającym obok nich statkom białej floty – Kpt. Ciesielski z powagą im odsalutowywał, wznosząc rękę do swej nieskazitelnie białej czapki. Notabene Ciesielskich było pięciu braci, którzy byli kapitanami I-klasy, rywalizując z sobą w kunszcie uprawiania Żeglugi, Józef, Stanisław, Leon, Antoni, wszyscy to rodowite Czerwińszczaki. W sierpniu 1962r, awaria kotła parowego na zawsze przekreśliła żywot "Jarosława Dąbrowskiego", odstawiony stał w praskim porcie, oczekując na swój ostatni rejs, z Warszawy do stoczni Gdańsk – Pleniewo, gdzie kilka lat podtopiony stał w trzcinie, aż na początku lat 70-tych zniknął na zawsze w ogniu stoczniowych palników. Ja zaś trafiłem na pokład holownika M/S "Nogat" do kpt. Zambrzyckiego z Włocławka, na krótko. Ponieważ upomniał się o mnie kpt. Z. Kołaczyński z M/S "Odetta" z linii Włocławek – Płock – Toruń. Ten nie żyjący już kapitan upodobał sobie mnie, pracowaliśmy i żyliśmy razem jak w rodzinie. Jesienią 1962r. jestem w Krakowskiej Stoczni Rzecznej na pokładzie nowo wybudowanego holownika "Sandacz" u kpt. Leona Borowskiego z Włocławka. Po odstawieniu statku P/S "Pstrowski" kpt. Borowski zmuszony był objąć dowództwo na holowniku. Po spłynięciu z Krakowa do Warszawy otrzymałem awizo od kadrowego – do "woja marsz". I tak szczęśliwie się ułożyło, iż służbę wojskową odbywałem w Toruńskiej "OSA", także i tu mogłem oglądać przepływające Wisłą statki. Powrót z wojska w 1964r. i natychmiastowy powrót do swojego wymarzonego zawodu.

W przerwach między nawigacyjnych (zima) Żegluga organizowała kursy bosmanów, sterników, poruczników, kapitanów, także i ja załapywałem się na nie w 64/65r kurs bosmanów. Wiosną tego roku oczywiście mustruję na Żubr – W07 do kpt. Kołaczyńskiego, relacja Gnojno – Żerań, rzeka Narew. Minął sezon w zimie 65/66r zdaję egzamin na sternika, w dalszym ciągu pływam na Żubr – W07. Z 66/67r. uczęszczam na kurs poruczników, pamiętam z tamtych lat p. Adama Reszkę, wykładał nam "geografię dróg wodnych". W zimie 1967r. pływałem na kanale Żerańskim na Żubr –W19 z kpt. Żukowskim i mechanikiem Lech Teodor z Włocławka. Z uwagi na brak mieszkania pływała ze mną żona i jednoroczna córka Jolanta. Wiosną tego roku na moją prośbę przeniesiony zostałem na linię Płock – Gdańsk, oczywiście pływała ze mną żona z córką. Tu na Wiśle ziszczało się moje marznie zostać nawigatorem, poznawać i rozpoznawać szlak żeglowny i choć kpt. Suwała z Duninowa, nie był orłem w manewrach, ale za to znał żeglarkę na Wiśle, bo pływał na parowcach przez długie lata. Jesienią tego roku przewodniczący Rady Zakł. Marynarzy i Portowców p. Tadeusz Nastarowski postarał mi się w dyrekcji Żeglugi załatwić mieszkanie w porcie praskim w Warszawie. W zamian zmuszony byłem na rok porzucić pływanie i podjąć pracę jako dyspozytor w S.O.Fie "Nieporęt". Żona moja została przyjęta również do pracy w Żegludze jako obsługująca centralę telefoniczną. Coś za coś - jak w życiu. W 1970r. po tragicznie zmarłym kpt. Józefie Strąku objąłem dowodzenie na Żubr –W13, przyznam, iż trochę się bałem na relacji Płock – Gdańsk, ale dawałem sobie radę w dalszym ciągu podnosząc swoje kwalifikacje, zdając na patent II-klasy kapitana z wpisem w patencie żeglarskim "może uprawiać żeglugę w porcie Gdańsk i Gdynia". W tym też roku otrzymałem mieszkanie w Płocku i oczywiście związałem się z Wisłą do końca.

Ten okres pływania zaliczam do nauki kierowania zestawami pchanymi, czytania Wisły, oraz zgłębiania jej tajemnic.

Parowe tylno kołowce i nie tylko, które podziwiałem w dzieciństwie, przy Czerwińskim strandzie, tu na dolnej Wiśle jakby urosły, soczyście dymiąc okazywały swą moc mając na holu po kilka berlinek, bądź plauerek. Podole "Malbork" "Narew" czy "Drwęca" holujące jeden a nie kiedy dwa lingi berlinek, plauerka zawsze w środku. Dziś taka Żegluga jest nie do pomyślenia, z uwagi na degradacje drogi wodnej. W 70-tych latach Żegluga Warszawska wprowadziła "eksperyment" czyli jazdę dobową na relacji Płock – Gdańsk – Płock przewóz rudy i węgla. Na tej relacji zatrudnionych było osiem zestawów pchanych, pracujących w ruchu całodobowym. Tak więc i ja z jazdy dziennej przeniosłem się na tkz dobówkę jako załoga podmianowa. Dwadzieścia dni pracy non stop, dziesięć dni odpoczynku. Różnie bywało z tą Żeglugą. Ale cóż nie było wyjścia, tak czy inaczej pływało się niemalże na pamięć a tak naprawdę Wisła nie była przygotowana do jazdy dobowej dla zestawów pchanych, a zapora Włocławek nieraz unieruchamiała Żubry leżące jak pekari, z tym że nie w wodzie lecz na Wiślanych piaskach po niżej Włocławka.

Od końca lat 60-tych Żegluga Warszawska przeistaczała się z Żeglugi pasażerskiej (biała flota) w Żeglugę pchaną, i choć eksploatowane były jeszcze dwa ostatnie parowce białej floty P/S "Generał Świerczewski" i P/S "Traugutt" - ich żywot zbliżał się ku nieodwracalnemu kresowi Żeglugi parowej. W śród wielu propozycji dyrektor Cieśliczak, nie przyczynił się do ocalenia ani jednego parowca.

W 1974r otrzymałem angaż na stojącego w elbląskiej stoczni rzecznej Żubra –W09 (remont kapitalny).W sierpniu opuszczam stocznie Elbląg, mieniącym się od zieleni i bieli Żubrem W-09, kierując się, po przejściu kanału Jagielońskiego i rzeką Nogat, do ukochanej Wisły. Mechanikiem był Teodor Tymiński i sternik W. Ocipka. Niemal, że z marszu wszedłem w system całodobowy na relacji Płock – Gdańsk – Płock i Szczecin, transporty to – ruda żelaza, węgiel, traktory, konstrukcje i baniaki różnego typu do włocławskich Azotów, oraz fiaty do Szczecina. Koniec lat 70-tych to przewóz zboża z Gdańska do Białołęki na kanale Żerańskim i tak bez przerwy Wisła, Odra, Narew. W 1976r. część floty pchanej Żeglugi Warszawskiej przerzucona została na rzekę Odra, na relacja Gliwice – ECE – Wrocław. Z tego okresu pozostało wielu przyjaznych mi ludzi odrzaków. Przełomem było dla mnie zamustrowanie na Koziorożec –W02, którego odbierałem ze stocznie Odra w Szczecinie w m-cu wrzesień 1980. Warunki socjalno bytowe dla załogi nie porównywalne z Żubrami, prowadzenie Koziorożca a Żubra to dwie różne sprawy, po powrocie na Wisłę Koziorożec –W02 pływa na relacji dobowej Warszawa – Gdańsk – Płock. Wozi zboże, samochody, obsługuje PBW Płock, Tczew i nagle koniec lat 80-tych zaczyna brakować masy towarowej do przewozu – Żegluga w apatii. Niemal wszystkie relacje, poza Warszawskimi siekierkami – stanęły. Sami kapitanowie załatwiali sobie pracę. Dział przewozów towarowych w Żegludze przestał działać. W dyrekcji nikt nie wie co dalej z Żeglugą. Jak kontynuowałem pracę w czarterze Koziorożcem W-02, obsługując pogłębiarki "Wisła" i "Wierzyca", z PBW – Tczew, usuwające skutki powodzi w rejonie Płocka. Ale nadchodziło i dla mnie jaka czarna chmura niebezpieczeństwo stania na kołku w płockim porcie. Żegluga znalazła się w tarapatach. Tak więc trudem i żalem rozstać musiałem się z moim wypieszczonym Koziorożcem W-02. Za namową kier. budowy PBW Tczew p. M. Mojsiewicza przeniosłem się po trzydziestu latach pracy w Żegludze Warszawskiej do PBW Tczew, za porozumieniem stron.

Nie tylko ja – bo staży i młodzi kapitanowie, mechanicy, marynarze, znaleźli się na przysłowiowym "strandzie" i jak "kunda" przed laty szukali spełnienia swojego powołania do dalszego kontynuowania pracy na statkach. Tak więc wielu znalazło się na statkach morskich, inni przenieśli się do jeszcze istniejących PBW – Warszawa, Tczew, Puławy – ale i te się długo nie ostały, ich kres nadszedł w 2000 roku. I znów co niektórzy, z przysłowiowym "marynarskim workiem" przemieszczając się szukali pracy na pokładach polskich i niemieckich armatorów. Ja zaś od 1990 roku byłem zamustrowany na pchaczu "Sambor", przez siedem lat obsługiwałem pogłębiarki "Żuławy", "Kazimierz", "Gdańsk", "Wrocław", "Tyna". Na zatoce gdańskiej, puckiej i Zalewie Wiślanym.

Okresy zimowe to praca na lodołamaczu, także każdy kapitan miał na stanie dwie jednostki, jedną na zimę, drugą na lato. Ja miałem na stanie lodołamacza L-400 "Delfin" zbudowany w płockiej stoczni rzecznej. Od wielu lat na pokład "Koziorożca", "Sambora", czy lodołamacza "Delfin", na wakacje czy ferie świąteczne zabierałem moich dwóch wspaniałych wnuków, Sebastiana, Łukasza i Martę, jeśli chodzi o chłopców - nieźle zapowiadających się na przyszłych marynarzy, których mama a moja córka Jola od dziewiątego miesiąca jej życia egzystowała ze mną i żoną na Żubr W-19. Kiedyś na rzece Szkarpawa miejscowości Rybina idąc "Delfinem" luzem z Fromborka spotkałem p. Adama Reszkę retmana "flisu wiślanego" i p. Zdzisława Melera, kier. Inspektoratu RZGW Włocławek. Niezapomniane spotkanie – gawęda trwała do późnych godzin nocnych, wnuki się pospali, a my wciąż o Żegludze wspominali.

W roku 1999 PBW Tczew jak wiele innych przedsiębiorstw znalazło się w sytuacji patowej – dotknęła go "siódma pieczęć" – restrukturyzacja. Odszedłem, choć nie musiałem bo chronił mnie "imunitet", za sprawą pełnienia funkcji przewodniczącego Zw. Zaw. "Solidarność", na tak zwaną kuroniówkę. Po niemal czterdziestu latach pracy, nie uzyskałem nawet statusu emeryta marynarza. Dopiero w 2002r. stałem się emerytem zakładu ubezpieczeń społecznych. Z tego okresu pracy PBW Tczew, wspominał będę życzliwych mi ludzi, takich jak dr. Wrycza, kpt. Wesołowski, kpt. Lamek, kpt. Dąbrowski, kpt. Kurowski, kier. Mojsiewicz, kier. Prabucki, kpt. Popielarczyk.

Niedługo czekałem na pracę na statku, bo już zimą 99/2000, dowodziłem lodołamaczem "Wydra" u armatora Orłowskiego, który aktualnie eksploatuje lodołamacz "Basior", "Kangur", "Wydra" i "Lemur". Po zimie zamustrowałem na M/S "Rusałka" przyprowadzoną z Wrocławia przez armatora Ziębę z Płocka. Po sezonie letnim w 2000 roku znalazłem pracę na Żubr – W01, u armator Główka, który holował z Płocka do Gdańska fraktowce, oraz wszelkiego rodzaju konstrukcje stalowe. Po czterech latach przerwy postanowiłem popływać na jeziorach mazurskich, jako kapitan na M/S "Faryj" i "Sibilla" u prywatnych armatorów. Sezon letni 2007/2008 dowodziłem M/S "Generał Kutrzeba", odwiedzając porty na Odrze, "Słubice", "Nowa Sól", "Cigacice", "Bytom Odrzański", "Głogów" i "Krosno Odrzańskie", świadcząc usługi pasażerskie. Idąc z Wisły na Odrę po dwudziestu latach przerwy zauważyłem duże zmiany na niekorzyść Żeglugi.
Kanał bydgoski zarośnięty, rzeka Noteć cała w kaczeńcach, awanporty śluz zarośnięte trzciną, a ile to już bobry narobiły szkody obalając dostojne drzewa w stronę rzeki, dalej rzeka Warta, żadnych znaków żeglugowych, pomyślałem sobie czy R.Z.G.W. – Poznań to jeszcze istnieje, a jeżeli to po co i dla kogo.

Po zrealizowanym kontrakcie w wyżej wymienionych miastach odrzańskich powrót w pięć dni do Warszawy, gdzie "Generał Kutrzeba" pływa jako tramwaj wodny. Przed laty zaczytywałem się w książkach kpt. Z.W. Eugeniusza Wasilewskiego, "Z kapitańskiego mostku", "Powrotne szlaki" i " Bez powrotne szlaki", starego szamana oceanicznych szlaków, oddanego bez reszty morzu. Ja będąc jak On na emerytowanym "biczszipie", chcę podziękować starym kapitanom, mechanikom i sternikom, z którymi pływałem, jak również byłym i jeszcze żyjącym wychowawcom, pierwszych pokoleń marynarzy śródlądzia.

I twierdzę za nim "Kto poznał raz gorycze i uroki Wisły – Ten już na ślepo pójdzie za nią do końca"
"Wisła błękitna
Szara Wisła
Najmilsza jest mi
I najbliższa"

Kpt. Stanisław Fidelis
"Jeszcze pod parą…"
Płock 25.II.2009

#1 | zamek dnia 26.02.2009 20:06
Panie Kapitanie, uwielbiam historie o dawnej żegludze na Wiśle i Odrze oraz o ludziach którzy ja tworzyli. Cieszę się, że mogłem przeczytać kawał dobrej opowieści o "Człowieku i jego Rzece". Bardzo dobrze się dzieje, że ludzie związani z rzeką opowiadają o jej wspaniałej przeszłości, zawstydzając obecnych jej gospodarzy. (czyt. RZGW) Przeczytałem cały ten tekst i po drodze napotkałem nieznane mi wyrażenia, które zapewne powinny znaleźć się w "słowniku slangu marynarskiego" kmdr Adama W. Reszki. Mam tu na myśli : szlakowanie pieca i lingi berlinek. Co te wyrazy oznaczały? Pozdrawiam tych co pod parą ...
#2 | Adam Reszka dnia 26.02.2009 22:00
Kpt. Fidelisowi: Staszku - Stary Przyjacielu! Cieszy mnie opublikowanie Twoich wspomnień, będących cenną pozycją na naszym portalu. Potwierdzam też Twoją uwagę dodając, że: KTO PIJAŁ WODĘ Z WISŁY W SENSIE DOSŁOWNYM, TEN ZOSTANIE ZARAŻONY I DO KOŃCA ŻYCIA NIE POZBĘDZIE SIĘ NIEULECZALNEJ CHOROBY ZWANEJ "WIŚLANKĄ"!
Pozdrawiam - kpt.ż.ś. Adam Reszka Pfft
#3 | Piotrzw dnia 27.02.2009 00:41
Kapitanie, Staszku wspaniałe wspomnienie - Świadectwo !
Te wspomnienie przekazuje nam, młodszym, to co sam przejąłeś.
Kapitalne źródło dla badaczy historii żeglugi na Wiśle.
Pozdrawiam, z wyrazami szacunku - Piotr z W-wy.
#4 | K Domagala dnia 27.02.2009 19:19
Panie Stanisławie-mój kapitanie-wspaniałe wspomnienia.
mógłbym dodać-i ja tam byłem....,ale przez chwilę.
Serdecznie pana pozdrawiam- Krzysiek.
#5 | Fidelis dnia 28.02.2009 17:28
Drogi redaktorze Piotrze,
nadmieniam tylko, że jeszcze w latach sześćdziesiątych ubiegłego wieku wodniacy i nie tylko na wiśle posługiwali się terminami z przeszłości, bo nasza "królowa" to prastara europejska droga wodna. Odnośnie użytego przeze mnie terminu szlakowanie spiesze z wyjaśnieniem: jest to usunięcie z ruszt pieca tzw. szlaki i wyrzucenie jej przez palacza za burte. Odnośnie lingu. Z prądem rzeki, czyli podole, barki, berlinki formuje sie w tzw. "ling" składający się z trzech lub więcej barek- burta burta. Holownik podaje hol do barek, zewnętrzne barki lingu szeklują swoje liny do holu głównego i obkładają na swoich dziobowych polerach, tak powstaje hol "szelowy" tworząc kształt litery Y Połączenie pierwszego lingu z drugim zawsze krzyżowe tzn. w kształcie litery X. Takie holowanie podole na rzece odbywało się przy odpowiedniej głębokości, szerokości szlaku żeglownego.
#6 | zamek dnia 28.02.2009 19:53
Dziękuję za wyjaśnienie. Co do pojęcia "szlakowania" to wszystko jasne. Jeśli chodzi o pojęcie "holu w lingu" , rozumiem że oznacza to samo co "hol w ladze". Chyba że jest jakaś różnica określająca hol z wodą i hol pod wodę, który to oba te wyrażenia swoim brzmieniem rozróżniają. Jeśli takowego rozróżnienia nie ma, trzeba będzie wyraz dodać doSłownika marynarskiego slangu wiślanego i odrzańskiego !
Pojawia się jeszcze jedno pytanie "szera" czy "szela", czy oba naraz. Wydaje mi się, że wyraz ten ulegał ewolucji i zmienił brzmienie z upływem czasu.
Pozdrawiam, serdecznie! Wink
#7 | tomekzebra dnia 28.02.2009 20:25
Pozdrawiam Pana Kapitana.Teraz ja mam niewątpliwą przyjemność pływania na "Samborze" co czynię już bez mała od 10ciu lat i po Panu,Józku Jończym i Krzysztofie Popielarczyku z dumą przejąłem ster tego w dalszym ciągu pięknego i wdzięcznego pchacza.Jeszcze raz pozdrawiam z życzeniami jeszcze długich lat w zdrowiu od całej załogi
P/s "SAMBOR.
#8 | Adam Reszka dnia 03.03.2009 23:56
Zamkowi: wszystkie te terminy wyjaśnione poprawne znajdziesz zaglądając do opublikowanego na naszym portalu "Słownika marynarskiego slangu wiślanego i odrzańskiego". Nie znam terminu "ling", poprawnie była zawsze "laga". Zniekształceniem gwarowym będzie też "szela" - poprawnie "szera".
#9 | Jancio Wodnik dnia 05.05.2009 09:43
Ahoj! Można tylko podziwiać taką "wierność" do Swojej Rzeki.
Uważam, że nie każdy może mówić " Moja praca to Moje hobby". Ja do nich należę. Jako morski emeryt i sympatyk tej strony mogę tylko ze smutkiem stwierdzić, że pobyty w portach holenderskich i niemieckich pogłębiały moje obserwacje o negatywnym gospodarowaniu drogami śródlądowymi w Polsce. Jeżeli dalej stanowiska odpowiedzialnych za te problemy będą obsadzane "partyjnie" a nie ludźmi mającymi odpowiednie doświadczenie. Z morskim pozdrowieniem
#10 | Fidelis dnia 15.05.2009 21:02
Szanowna pani Tereso Olkiewicz z domu CIESIELSKA.
Nareszcie doczekałem, przyjemnej chwili, iż ktoś z pasją wraca wspomnieniami do młodzieńczych lat z nad Czerwińskiej Wisły idotego kobieta. Pamiętam ten dziś już stary drewniany rodzinny dom kapitanów Ciesielskich nad Wisłą ,zawsze z zadbanym ogródkiem, na którego od strony Wisły rosły wysokie dęby.I choć nie dane było nam się poznać, to jednak cieszą mnie okruchy wspomnień z tamtych lat . Kiedy ojciec pani tragicznie zginął w praskim porcie miałem 17 lat i choć nie byłem jeszcze marynarzem, to jednak pamiętam go stojącego przy szprachrurze w marynarskich szlifach,boć pływałem podczas wakacji ,które fundował mi mój najstarszy brat Andrzej, na wiślanych parowcach.W 1961 podjąłem pracę w Zegludze na Wiśle w W-wie,trafiłem na pokład s/p ,,J. Dąbrowski'', którego kapitanem był pani stryjek, Stanisław Ciesielski, a bosmanem ył pani stryjeczny brat Mirek Ciesielski syn p. stryja Antoniego,z którym znaliśmy się wcześniej ,z resztą z póżniejszym kapitanem z pchaczy [Zubrow].Nota bene z Mirkiem łączyły nas serdeczne więzii poprzez pracę nas/p ,,J.Dąbrowski''obsługujący linię W-wa Wloclawek.Odwiedzaliśmy się wzajemnie rewizytując, raz w Wpodkowie Leśnej i odwrotnie w Wolominie gdzie się ożenilem. Na marginesie wspomnę o prezencie ślubnym, który otrzymaliśmy od Marysi i Mirka, który był i jest do tej pory , osobistym wspomnieniem[porcelana] o prawdziwej przyjażni wodniackiej. Jeżeli o kpt. Leona Ciesielskiego,pamiętam go doskonale b sympatyczny i wesoły czlowiek ,do Zeglugi przyszedł z R.D.W. Wa-wa, w latach sześcdziesiątych dowodzil Zubrem- 14.pamjętam rownierz i Zdzisię ijej brata,mieszkają w Plocku.Zaś kpt Antoni Ciesielski ojciec Waldka i Mirka , jak pamiętam na s/p ,,Sowiński'' s/p ..B. Głowacki'', s/p ,,Matejko'' ,póz. na barce sandomierce wW-wie, zawsze uśmiechnięty iprzyjazny . Zaś kpt. Stanisław Ciesielski, raczej majestatycznyi poważny.W 1961 roku przywiezliśmy J ,,Dąbrowskim'' fortepian z w-wy do Włocławka zapewne dla pani ,odbierala go p. mama , pod pilnym okiem w czasie wynoszenia na brzeg po stromych kamiennych wtedy schodach włoclawskich pięknych, ukwieconych bulwarów. Miłym dla mnie , jest wspomnienie o kpt Witoldzie Michnowskim,dowodził s/p ,,Raclawice'', kolegowałem się z jego synem Grzegorzem pamiętam że miał siostrę i mieszkali przy bulwarach róg Gdańskiej,był palaczem na s/p ,,Matejko'' .Co do panów to Leon Borowski był kpt na s/p ,,Pstrowski'', w szescdziesiątych latach, po odstawieniu ,,Pstrowskiego'', przeniósł się do zeglugi bydgoskiej , pracując na 600 tonowej barce motorowej,ostatni raz widziałem się z nim w1976 roku w Gliwickim porcie.Natomiast p. kpt Karol Borowski po zejściu z m/s ,,wODNIK'', na którym prowadziła bufet jego córka Krysia, pływal na m/s ,,Nogat''i Zubr w-02.Przy każdym witaniu się wciąż powtarzał ,,bracie kochany''. Pani Tereso Włoclawek to kopalnia marynarzy ,że wspomnę co niektórych kpt Bręnda, kpt Ziętara,kpt Fabiszewski , kpt J, Oliszewski, mech Cezary Rzeszotarski str Kaminski i tak dalej. Tak więc zapraszam Panią na stronę naszego zeglugowego portalu ,,ZEGLUGA ,WCZORAJ, DZIśI i JUTRO'', tam pani znajdzie wszystko o ludziach i zegludze wislanej, zdjęcia parowców, których już nie ma naawiązac kontakt z historykamii ekspertami zeglugowymi wyrażając swoje spostrzezenia. kpt STANISłAW FIDELIS.
Zmarynarskim pozdrowieniem i szacunkiem
#11 | Fidelis dnia 10.07.2009 23:45
Po siedmiu latach nadarzyla sie okazja holowania z Plockiej stoczni kontenerowca ,,DELOS'' 3500 t,do Gdańska .Tego typu jednostki holują dwa pchacze ,,Zubr-1'' łoś ,,Wirgo'' .Hollowanie podjąlem 6 07 2009 wyjscie z portu Plock godz 11,45 Wloclawek śluza kilometr wisły 674 godz 15,40,nastepnie trzy śluzowania z uwagi nadlugosc kontenerowca 105 metrów, godz 18,40 wychodzę ze sluzy poaje hol na ,Delosa'', jego rufą bedzie sterował los ,,Wirgo''. Stan Wisły wysoki ,znaki zeglugowe raz są raz ich nie ma posplywaly wkazdym razie nie stoją na wlasciwych miejscach ,poprostu bałagan na szlaku zeglownym na odcinku od wloclawka do Nieszawy gdze zatrzymuje sięna noc kilometr wisly 704 godz 21 ,30. Dzien 7 07 o9 godz 5.20 ,podnoszą kotwicę na Delosie obracaamy, idziemy w dól rzeki z szybkoscią 13 km/godz,zaczyna padac deszcz widocznosc do okolo 200 m troszke się denerwuje lornetka do dupy widocznosc maleie ,na tym odcinku rzeki i przy silnym prądzie zatrzymanie sie170 metrowym pociągiem holowniczym mimo wysokiego stanu wody staje sie dylematem potrzeba wielkiej wyobrazni w moim zawodzie. Postanawiam mimo wszystko kontynuowac rejs, godz 7,00 wychodzę z tak zwanego bakanowa kilometr 719-- Silno, pogoda się poprawia godz 8,17 mijam stary Toruń .Od kilometra 719 zegluga staje się łatwiejsza z uwagi dosc widoczne znaki brzegowe [tablice], godz 10,35 mijam Solec Kujawski dalej godz 11,17 przechodzę pod Fordońskim mostem , godz 13,30 mijam Chełmno,godz15,30 przechodze pod mostem w Grudziądzu. Od czasu do czasu do sterowni zajrzy mech Todek z propozycją kawa czy herbata, cały czas mysle o kikutach[ filary] tkwiących w dnie Wisly miejscowosci Opalenie kilometr wisly 864 , zastanawiając się jaką podjąc decyzje obracac czy do sztychu. Ostatecznie decyduje DO SZTYCHU , z Bożą pomocą udało się, mijam Korzeniewo znane mi Jażwiska dalej Gniew km 876 zatrzymuje sie na noc godz 21,18 daje sygnał na rzucenie kotwicy po toalecie udaje sie do kajuty aby odprężyc się i odpocząc. Nieprzerwanie na nogach 17 godzin przy sterze. Dzien trzeci 8, 07 09 godz 6,00 podnoszą kotwice obracam lewą burtą idziemy zszybkoscią15 km /godz , o godz 7,00 mijami BIAłą GORę dalej Pieklo km889 pogoda do dupy pada deszcz godz 8,30 mijam stary Tczew na kilometrze mijamlewą burtą bombowca ,,Narew'' z pontonem godz 10,00 cumuje kontenerowca ,,DELOS'' przy nabrzeżu w Leszkowach kilometr wisły 926 pogoda fatalna dziękując załodze z łosia za współpracę . Cały rejs trwał cyrka 32 godziny oczywiscie przy wysokim stanie wody w WISLE.e
#12 | Fidelis dnia 19.10.2009 13:54
Od 9 .10.2009 pracuje na Zubr-wo1,u armatora Z. Turkowskiego z Płocka, wywodzącego się z wodniackiej rodziny Turkowskich z Czerwinska n/Wisłą. Wozimy barkami wislany piasek z okolic Dobrzykowa i choc Zubr wo1, ma juz bardzo starą idługą brodę ,spisuje sie znakomicie ,a to dzięki mech. Teod. Tyminskiemu, który od lat ma go w swojej opiece.
#13 | Wojciech Rytter dnia 16.12.2009 22:55
Szanowny Panie Stasiu.Powiem krotko . Jest Pan GOSCIUWA ,Facet z JAJAMI jak arbuzy.Pozdrawiam serdecznie i do zobaczenia.Wojtek.
#14 | dziadek1077 dnia 25.05.2010 12:36
Tak trzymać Panie Stanisławie !!! Szacunek.
#15 | Fidelis dnia 14.08.2010 13:16
Panie Zbyszku.
Do chwili zamknniecia Wisły zaporą we Włocławku, brrzegi a nadewszystko szlak żeglowny, czyli pas wody o odppowiedniej szerokosci, dla poszczególnych odcinków Wisły był oznakowany bakenami,tyczkami, niekiedy bobrami w kolorach ,czrwonych, czarnych niekiedy biało czerwonych, lub biało czarnych,tyki i bobry stawiane były na końcach główek niekiedy pod lub zatopinych ,które zagrażały bezpieczeństwu żeglugi, tyczki stawiane były w dłuższych buchtach ina kępach, te znaki zastępcze spełniały trwałe oznakowanie szlaku w czasie wyżówek jak (janówkai jakubówka),również były przydatne wczesną wiosną i pózną jesienią,ponieważ szlak żeglowny otwierano 16 marca i zamykano 16 tego grudnia w tym okresie za stan szlaku żeglownego odpowiedzialne były Rejony Dróg Wodnych.Tak dziś jak i przedtem czyli do 1968 r szlak żeglowny biegł środkie, pomiędzy kępami i kępkami, w dłuzszych i krótszych buchtach.Między kępami były wykonywane przetamowania aby kierować płynącą do głównego nurtu ,szlaku żeglownego.Wten sposób utrzymywano maksymalną ilosć płynącej wody, aby uzyskać możliwa maksymalną głębokość w szlaku żeglownym.Takze od Warszawy w górę iw dół szlak zeglowny przebiegał pomiędzy kępami oznakowanymi tablicami na ,których czarne strzałki wskazywały kierunek szlaku żeglownego. Odnośnie tranzytowej głębokości szlaku żeglownego -dbały o to Rejony Dróg Wodnych, które zatrudniały wytycznych do codziennej kontroli szlaku i jakie zjawiska na nim zachodzą ,wtedy zdawano sobie sprawę z tego , ze Wisła nie tylko płynie , ale żyje, zapewne pamięta pan ,że przy nadwiślańskich posesjach wytycznych leżały na lądzie bakeny bobry tyki i tyczki pomalowane białą , czerwonąi czarną farbą , tylko latarnie naftowe,czerwone i zielone zakładane na stożki bakenów niekiedy na kępach czy kępkach, zawsze składowali w charakterystycznych drewnianych budkach stojących na ich podwórkach ,Nad szlakiem żeglownym czuwała administracja Dróg Wodnych, dysponująca sprzętem technicznym, jak pogłębiarki mprądówki, kafary a nawet dla szybkiego usówania doraznych przemiałów w zależności od potrzeb wykorzystywano tylnokołowca parowego ,,SMOLKA" i poężnego parowego samobiżnego ,,REKINA".Od W-wy w dół Wisły grupy kępowo- regulacyjne w Wyszogrodzie Czerwińsku Smoszewie itd, cieły faszyne na kępach,wiązali w pęczki i ładowali na barki, które holownik holował na wskazany przezR, R.D.W.tzw plac budowy.Tam na w bitych w ziemię palikach w kształcie litery IKS formowano faszynę w długie warkocze t.z.w kiszki z których na pływającym kombajnie budowano materace, które spuszczano dowody, topiąc je kamieniem bądż gruzem dostarczanym na budowę barkami., potem w wbite w ziemię i gruz paliki przeplatano tzw kiszkami i znów zasypywano gruzem, w ten sposób formowano główkę czyli ostrogę wodną, tamę czy przetamowanie do wysokości wskazanej przez majstra( dziś technik lub inżynier bud. wodnego.
Widziałem na własne oczy tą katorżniczą pracę nadwiślańskich ludzi,którzy w przerwie śniadaniowej ,odwijali swoje zawiniątka spożywali utrudzeni ,pajdy chleba ze swojej roboty pachnącym smalcem, masłem, kaszanką czy salcesonem, popijając herbatą z wtedy jeszcze litrowych czerwono i niebiesko kartkowych butelkach po ,,czystej zwykłej".Miałem możliwość podglądania tych ludzi z racji załoganta barki,która dowoziła kamień z Nasiłowa na środkowąWisłę na regulację,a faszyna wożono barkami z dolnej Wisły.
Odnośnie głębokości na szlaku było różnie, również tworzyły siś okresowo krótkie i długie przemiały , przez które statki regularnych lini pasażerskich ,musiały się przeprawiać za pomocą parowych wind t.z.w parówek, którymi po wywiezieniu od100 do200 metrów stalowej linyz z 200kg kotwicą z rzucano do wody z szalupowego zecemla na kapitana ,,rzucaj".Dalej w chodziły w ruch bumsztaki a niekidy drągi odporowe, którymi spychano przy pomocy parówki dziób bądż rufę statku do tak zwanego ,,kantu". także i w tamtych czasach statki pasażerskie i holowniki miały kłopoty nawigacyjne, ale i obsady załóg były większe niż dziś.P. Zbyszku Wisła kiedyś była pod kontrolą Nadzorów Wodnych, a dzisiaj, jest oczywiście armia ludzi w R.Z.G.W ale w nowoczesnych gmachach w Warszawie czy w Włoclawku,gwardie urzędników różnej maści pierdzących w wygodne fotele, o nie złych uposażeniach,natomiast dla ludzi konkretnej pracy dla potrzeb ogólnie powiem Wisły brakuje pieniędzy.Powiem więcej do nie dawna brakowało w R.Z.G.W. pieniędzy na zakup znaków żeglugowych w Warszawie i w Wyszogrodzie.
Głębokośći tranzytowej na środkowym odcinku Wisły nigdy nie było a jeżeli to tylko lokalnie, statki pasażerskie których zanużenie nie przekraczało o,90m, czy też inne jednostki radziły same sobie pomagając sobie nawzajem, nie było do pomyślenia, ażeby statek statkowi na mieliżnie nie pomógł, dzisiaj jest różnie paliwo drogie", ,, my się nie znamy".
Wisła to nie kanał czy też uregulowana rzeka, gzie podaje sięokresową głębokość tranzytową, tak czy inaczej statki pasażerskie i i wielość holowników w tamtych czasach powodowały ciągły ruch pobudzając Wisłę i jej rumowisko do utrzymywania się w miarę drożnośc szlaku żeglownego.
Po wybudowaniu Włocławskiej tamy, warunki nawigacyjne na Wiśle od W-wy do Dobrzykowa ulegały stopniowej degradacji, a mnie i wielu innym ,na organizowanych przez Żeglugę W-wską kursach oficerskich, zapewniano o świetlanej przyszłości Żeglugi Wiślanej,także starałem się pilnie uczyć zdobywając wiedzę potrzebną, aby w przyszłości mieć satysfakcje z racji wybranego świadomie zawodu, z którego przyjdzie mi żyć. Także z marzeń o wielkiej Żegludze Wiślan
nic nie wyszło,i co gorsza pogłębia się degradacja naszej pięknej mimo wszystko ,, KOCHANEJ WISLY".

pozdrawiam kpt ż.ś ST. Fidelis .
#16 | kazette dnia 14.08.2010 14:28
Panie Stanisławie dziękuję za tak piękne dla mnie wiadomości. Wyjaśniło to w dużej mierze moje mgliste wspomnienia z czasów kiedy można było jeszcze pasażerkami odbyć rejs na wakacyjny wypoczynek. Mam wielką prośbę - ja taki rejs pamiętam jako pasażer, ale jak to wyglądało ze strony załoganta, czy można prosić o przybliżenie pracy na parostatku.
Serdecznie pozdrawiam Z. Kret
#17 | Fidelis dnia 15.08.2010 17:57
P. Zbyszku po zamustrowaniu w 1961r na statek pasazerski Jarosław Dąbrowski obsługujący linie Puławy Sandomierz póżniej Warszawa Włocławek jako marynarz ziściło się moje marzenie na które dość długo czekałem.Na barce WA-1229 o nośności 125t nie ma tyle pracy co na białym pasażerskim parowcu,tam porzuceniu kotwicy na fajrant ,można oprawićbumsztak ,naoliwić windy pomalować nadbudówkę czy dziobowy falochron, zasplajsowć linę ,cypel wreszcie lec na koi ipoczytac książkę czy też .starą prasę. Często byłem zapraszany na barki ,których starymi szyprami byl ludzie górnej Wisły, wspaniali i uprzejmi ludzie niekiedy bez podstawowego wykształcenia, ale interesowali się polityką, do takich nalerzał stay szyper z Kaliszan Ignacy, który często zapraszałmnie na swoją barkę ,gdzie siedziało kilku ,,waju", jak ich nazywali , aby poczytać im starą ,,Trybunę Ludu".Tu na parowcu pasażerskim, zapomina się o nudzie nie ma na to czsu,statek pasażerski ma być czystyi koniec, jeśli ci nie odpowiada praca albo popić lubiłeś ,mogłeś być wysadzony na najbliższą kępe przez kapitana,wówczas onidecydowali o twoim być albo nie być,oczywiście nie wszyscy tacy byli. Mój angaż opiewał moją gazena sunę 680 złotych miesięcnie i 12 godzinną pracę na pokładzie plus sorty mundurowe,moim przeorzonym był bosman Mirek Ciesielski ,sternik Paweł Cebula no i oczywiście kapitan ST.Ciesielski. ponieważ statek chodził dobowo,było dwóch sterników ,którzy pełnili wachty na sterze na tak zwane ,,tury" t.j. około 65 kilometrów np. od Warszawy do Wychódzca, i od Wychódzca do Płocka .Marynarze tacy jak ja byli do dyspozycji kapitana czy sternika na każde ich wezwanie.Jeżeli chodzi o mnie to noćą lubiłem przebywać w sterówce, szukając reflektorem znaków żeglugowych, przy pomocy linek lączocych sterowkę z reflektorem, a nie kiedy dżemiąc w tamborowej kuchni z dostępną 24godz czarną dobrzynką do picia.
Zacznijmy od Warszawy:
Ogodz 6,00 po wysciu pasazerow i ewentualnym wyładunku, koszy i skrzynek z owocami,których wlascicielami byli handlarze niekiedy sadownicy czy teżindywidualni chłopi którzy sprzedawali swoje zbiory na warszawskich targowiskach ,oczywiściepłacili zalodze za załadunek i wyładunek od skrzynki czy kosza 5 zł, my zaladowalismy i wyładowywaliśmy a kapitan liczył kosze czy skrzynki potem tą sum pieniędzy dzielił dla zalogi, nie raz nas oszukiwał, ale my potrafiliśmy liczyć.
Ogodz 8,00 statek odchodziłod przystani na Solcu do praskiego portu, najpierw pod załadunek węgla ok 16 ton. potem przestawialiśmy się do pierwszego basenu pod magazyn główny-celem uzupełnień , sprzętu ,czyściwa ,smarów i.tp..Po śniadaniu marynarze spuszczali szalupy z dewidów na taliach, ładowali do szalup szczoty szrobry szczotki z włosia skrobaczki, farbęczerwoną do wodnicy i białą do burt i obowiązkowo sodę kaustyczną do mycia burt statku.
Sternicy jeden odpoczywał ale w praktyce czyścili mosiężne telegrafy i szprachrury (do komunikowania się z maszynownią), wykonywali szplajsy ,usuwali drobne usterki na pokładzie, smarując windy kotficzne i parówkę oraz ciągi sterowe wraz z sektorem sterowym na rufie.Bosman i dwóch marynarzy okolo dwóch godz skrobali potem rozcięczoną sodą kaustyczną myli całe burty, następnie tam gdzie trzeba nakładali bialą farbę tylko pęzlami,dopiero póżniej wałkami.
Od 13,00 do14,00 obiad, na któryśmy się składali, na caly miesiąc, niektórzy na krótrze okresy, p.Adela ,,organiścina z Kazimierza n/W ,czarna w wieku 45-7 lat, niczego sobie dość dobrze gotowała, a i adorantów jej nie brakowalo.Po obiedzie papierosek i ukradkiem piwko ze statkowego bufetu.Kapitan załatwiał wszelkie sprawy administracyjne, ogodz 16,00 wychodzimy z praskiego portu zabunkrowani, z czystymi burtami i czystąna rufie biało czerwoną flagą.Od godz 17,00 pokład J. Dąbrowskiego jest dostępny dla pasażerów udających się w dół Wisly.Godz 18,00 ,donosny sygnał jeden dlugii jeden krótki oznajmia odejście statku kursowego od przystani na Solcu.Zwalniamy cumę dziobową ,następnie rufową ina końcu cumę na śródokręciu, cumy nawijamy na bębny iodstawiane są poza relingi pokładowe i dziobowy łańcuszek ograniczający bezpieczeństwo dla podróżnych pasażerów.Pierwsza przystań to Modlin km Wisły 549, dalej Zakroczym, Leoncin, Miączynek, Wychódzc, Czerwińsk Wyszogród, Rakowo,Świniary,Kępa Karolińska,Kępa Kościelna, Troszyn, Dobrzyków, Płock, Murzynowo, Duninów, Dobrzyń n/Wisłą, Glewo, Włocławek.Przed każdą przystanią ,jeżeli przypadła mi wachta obowiązkiem było ogłosić na pokładzie jak też pod pokładem na przykład ,,Leoncin wysiadać" i tak do każdej kolejnej przystani.Na krótki sygnał należało stawić się natychmiast na dziobie statku,jeśli było polecenie z mostku
weż kija i pomacaj, znaczyło to mierzyć sondować głębokość Wisly mialo to miiejsce szczególnie ,gdy statek zbliżał się do ewentualnego przemiału, kapitan czy sternik natychmiast zauważa przed dziobem wypychający przez kadłub statku ,,wał
swobodniefalującej wody ",po minięciu przemiału ulga
dla zalogi krótki sygnał ,,dobra narazie spokój".Dojście do przystani , oznajmial jeden krótki i jeden długi parowy sygnał.
Przy wysiadaniu pasazerów, tam gdzie nie było przystani, statek ubijał w brzeg pracując kołami napędowymi trzymając na sterze dziób statku, wtedy dwóch marynarzy wysuwało drewniany trap szczebelkowy zabezpieczony dwustronnym relingiem, aby zapewnic bezpieczeństwo pasażerom. Przy wysokich stanach wody zalogant na słóżbie bierze udział w kladzeniu i podnoszeniu komina statkowego,do niego należalo utrzymanie sanitariatów w czystości które posypywano chlorkiem. i t..d. Pracy na statku nigdy nie zabraknie, jeśli będzież ch ciał mieć klar na całym statku a szczególnie na pasażerkach.Po dojściu do Włoclawka, iopuszczeniu przez pasażerów ,czasami odchodzili od przystani do portu letniego uzupełnić węgiel lub wodę pitną, niekiedy załadowac lub wyładować różne towary i spowrotem do pięknie wtedy ukwieconych włoclawskich bulwarów, przy których przycumowana na stale stała wlocławska przystań pasażerska Żeglugi Warszawskiej.
Ogodz 13,00 p/s,, J.Dąbrowski" oznajmia sygnalem jeden długi i jeden krótki, swoje odejście od przystani w kierunku Warszawy,P. Zbyszku to były lata cudne kochane, życie płynęło bez trosk także i ja bylem mlodym i krew a nie woda we mnie płynęla.

Nie zminiłbym nigdy swego zawodu,choć nie raz bylo
CIĘŻKO BARDZO CIĘŻKO...


pozdrawiam kpt żś.ST FIDELIS.
#18 | kazette dnia 15.08.2010 20:01
Nie wiem jak za te wszystkie wspomnienia się Panu odwdzięczę.
Wiele z tych czynności jakie wykonywała załoga podczas rejsu, utkwiło mi w pamięci. Szczególnie opuszczanie i podnoszenie trapu, marynarz z tyczką na dziobie a szczególnie sternicy. Najbardziej przerażał mnie wucet gdzie w otworze tureckiego kibelka widać było wzburzoną wodę i migające łopaty koła napędowego, a na domiar tego gryzący zapach chlorku. Czasami kręciłem się w towarzystwie znajomego marynarza po statku. Z rejsem nieodparcie kojarzy się mnie czerwony barszcz, który parokrotnie miałem przyjemność jeść i za każdym razem był bardzo smaczny. Niestety lata mijały pasażerek było coraz mniej, aż wreszcie zniknęły. Zostało tylko pytanie czy tak musiało się stać. Zabrakło statków na Wiśle, zabrakło ulubionej "górki" w Dobrzykowie w której wnętrzu krył się poniemiecki bunkier, który był dla okupanta świetnym miejscem obronnym z doskonałym widokiem na rzekę a dla nas miejscem spotkań i obserwacji całego życia jakie toczyło się na Wiśle. Bunkier przed pobudowaniem tamy we Włocławku wysadzono, co znacznie zmniejszyło atrakcyjność miejsca, potem pochłonął go wał przeciwpowodziowy. Zaledwie kilka metrów poniżej ustawiona jest tablica 623, którą przez wiele lat widywał Pan podczas swych rejsów po Wiśle. W tle widać było stary magazyn, gdzie mieszkałem podczas wakacji. Teraz mogę tylko sobie zaśpiewać "To były piękne dni..." i podziękować za Pana wspomnienia. Czekam na ciąg dalszy wspomnień, może się wydawać że nie ma już o czym pisać i wspominać, takie odnosimy wrażenie, ale czasami wystarczy mała iskierka i otwiera się pamięć i pozostaje tylko podzielić się wspomnieniami z takimi jak ja.
#19 | kazette dnia 15.08.2010 20:06
P.S. do poprzedniego komentarza, przypadkiem nacisnąłem "DODAJ KOMENTARZ" i poleciało bez zakończenia. Drogi Panie Stanisławie, serdecznie jeszcze raz pozdrawiam i życzę miłego wypoczynku.
Z. Kret
#20 | marek56 dnia 16.08.2010 14:03
Panie Stanisławie !
Fantastyczne wspomnienia i opisy, pełny szacun.
Pozdrawiam
marek56
#21 | kusy dnia 29.10.2011 00:56
Bajery, rowery, damskie "swetery" ... Ciekawe kto tak mówił wchodząc do messy na DANUCIE? :-)))
Stasiu, od zawsze pamiętam Cię jako dużo mówiącego, ale to ile piszesz to mnie całkiem zaskoczyło. Dobrze, że piszesz, że wspominasz i dzielisz się wiadomościami.
To dzięki Tobie coraz częściej tu będę zaglądał.
Pozdrawiam
Kuba
#22 | darek ciesielski dnia 12.03.2012 22:49
Dzień dobry. Jest mi bardzo miło czytać pana wspomienia, szczególnie te z Czerwińska. Jeszcze bardziej gdy czytam w nich o moim rodzie Ciesielskich a w szczególności o miom Tacie Mirku Ciesielskim.Jeżeli możliwe proszę o kontakt na prywatną skrzynkę <>. Z wyrazami szacunku Darek Ciesielski.

Dodaj komentarz

Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.

Oceny

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.

Świetne! Świetne! 63% [5 głosów]
Bardzo dobre Bardzo dobre 38% [3 głosy]
Dobre Dobre 0% [0 głosów]
Średnie Średnie 0% [0 głosów]
Słabe Słabe 0% [0 głosów]
  PRchecker.info Free counters!