Działalność społeczna na rzecz Odry w latach 1945 – 1949Drukuj

1. Społeczne i rządowe działania na rzecz uruchomienia polskiej żeglugi na Odrze 1945 - 1946.

Usytuowanie Odry w granicach Polski spowodowało gwałtowne zainteresowanie się różnych środowisk jej problemami. Problematyka dotycząca rzeki otwierała w latach 1945 – 1948 niemal każdą dyskusję dotyczącą odzyskanych terenów. Szybko też przylgnęło do Odry określenie “kręgosłup ziem zachodnich”. Siła jej potencjału przewozowego wyrażana przedwojennymi statystykami, budziła nadzieje zarówno decydentów, władz samorządowych jak i przedstawicieli kół przemysłowych. Opinię publiczną w kraju poruszał także fakt możliwości przedłużenia szlaku odrzańskiego na południe, na teren Czechosłowacji. Powszechnie podkreślano niezwykłą celowość takiego przedsięwzięcia i sądzono, że projekt ten znalazłby zainteresowanie i szeroki oddźwięk w państwach bałkańskich. Plany te, nierzadko mrzonki, S. Gruszecki skomentował w następujący sposób: “ Z perspektywy dnia dzisiejszego tym co najbardziej uderza przy analizowaniu możliwości odbudowy gospodarczej Nadodrza w latach czterdziestych jest rozziew pomiędzy obiektywnymi walorami geograficzno-ekonomicznymi, jakie uwidoczniły się na tym obszarze po jego związaniu wspólną granicą państwową z resztą ziem polskich a słabością bazy materialnej zdolnej do ich wywołania” . Nie brano przy tym pod uwagę faktu, iż zadania jakie stawiało przejęcia Odry i jej uruchomienie, przekraczały siły szczupłego grona fachowców. W porównaniu np. do kadry kolejarskiej, kadry żeglugowej praktycznie nie było i trudno było liczyć na jej szybkie wykształcenie. Obsługa żeglugi na Odrze wnieść miała do polskiego transportu zupełnie nowe elementy. W pierwszym powojennym numerze Gospodarki Wodnej Z. Kornacki, dyrektor Departamentu Dróg Wodnych Ministerstwa Komunikacji, pisał “W żadnej chyba dziedzinie życia technicznego w skali państwowej nie nastąpiła po wojnie taka zmiana jak w dziedzinie dróg wodnych. Przesunięcie nowych granic na zachód dało nam Odrę /../ Jednak , to powiększenie nowego warsztatu pracy wkłada na nas nowe wielkie zadania. Wyrósł przed nami problem stworzenia wielkiej żeglugi śródlądowej, problem u nas tak mało praktycznie znany”.

Wiele czasu problemowi Odry w latach 1945 – 1946 poświęciły Komisja Komunikacyjna oraz Komisja Żeglugi i Handlu Zagranicznego, działające przy KRN. Już na pierwszym posiedzeniu Komisji Komunikacyjnej, 6 sierpnia 1945 roku mówiono o drogach wodnych. Co prawda część wystąpień była oderwana od realiów, albowiem proponowano rozbudowę połączenia Wisła – Dniepr oraz wykazywano konieczność budowy połączenia Wisła – Dniestr bądź Prut. W stosunku do Odry wyrażono opinię, iż jest to dobra technicznie i bardzo nowoczesna droga wodna, wcale nie zniszczona (z wyjątkiem mostów, które były zawalone). Wymagała jedynie oczyszczenia łożyska i zwiększenia taboru gdyż “istniejący jest niedostateczny”. Podczas posiedzenia powołano podkomisję z posłem Maksymilianem Kopczyńskim i przedstawicielami Biura Kontroli KRN, Biura Dróg Wodnych Ministerstwa Komunikacji oraz przedstawiciela Ministerstwa Żeglugi i Handlu Zagranicznego, która w dniach 15 – 22 sierpnia 1945 roku, miała zbadać stan drogi wodnej Odry, przede wszystkim jej stanu technicznego i kadrowego.

Prace Komisji Komunikacyjnej KRN zaowocowały dwoma rezolucjami, których adresatem był Minister Komunikacji, Jan Rabanowski. Pierwsza złożona na jego ręce 25 sierpnia 1945 roku wzywała do bezzwłocznego przejęcia dróg wodnych, taboru, warsztatów i urządzeń, przedstawienia wespół z ministrami Przemysłu oraz Żeglugi i Handlu Zagranicznego – planu technicznego i gospodarczego, zabezpieczającego transporty towarów drogą wodną i lądową w najdogodniejszy sposób dla wewnętrznych potrzeb komunikacyjnych. Następnie w dniach 11-17 września 1945 roku posłowie zapoznali się bezpośrednio ze stanem obiektów odrzańskich w Gliwicach, Brzegu, Wrocławiu, Malczycach, Ścinawie i Nowej Soli. W wyniku tego objazdu stwierdzili ,że:

a/ zagadnienia komunikacji na Odrze i związanej z nią sieci oraz w porcie szczecińskim, posiadające ogromne znaczenie dla rozwiązania problemu komunikacji i gospodarki w Polsce, mimo powziętych uchwał nie wkroczyło w stadium realizacji;

b/ Ministerstwo Komunikacji nie jest faktycznym gospodarzem tego ośrodka transportu masowego, który winien we współpracy z kolejami rozwiązać trudne problemy komunikacyjne;

c/ w zakresie majątku na Odrze nie zaistniał stan jasny i legalny.

Problem restytucji żeglugi na Odrze oraz jak najszybszego wskrzeszenia życia gospodarczego na terenie Nadodrza nie był tylko problemem wewnętrznym. Był to niejako rodzaj papierka lakmusowego, na który spoglądała społeczność międzynarodowa. Od tego w jaki sposób Odra była wykorzystywana zależał status prawno- międzynarodowy rzeki. Problem żeglugi na Odrze leżał też na sercu wielu działaczom w terenie. Przede wszystkim przedstawicielom przemysłu węglowego i hutniczego, naukowcom, działaczom organizacji politycznych i spółdzielczych. Przy Urzędzie Wojewódzkim w Katowicach utworzono pod koniec 1945 roku Radę Interesantów Żeglugi na Odrze. Już 20 stycznia 1946 roku wystosowała ona do KRN i Komitetu Ekonomicznego Rady Ministrów memoriały, w których żądano natychmiastowej regulacji stanu prawnego na Odrze oraz zgłoszono projekt utworzenia komercyjnego przedsiębiorstwa żeglugowego, a także powołania urzędu państwowego do regulacji rzek i prowadzenia racjonalnej gospodarki wodnej.
We wrześniu 1946 roku, po odbyciu inspekcji wzdłuż Odry, spotkała się na wspólnym posiedzeniu Komisja Komunikacyjna i Morska i Handlu Zagranicznego. Posłowie postanowili zwrócić się do Prezydium KRN, Prezydium Rady Ministrów i Prezydium KERM-u z wnioskami, które miały kompleksowo rozwiązać problem żeglugi odrzańskiej oraz funkcjonowanie Odry w gospodarce kraju.

Działalność Komisji Komunikacyjnej KRN należy ocenić wysoko. Materiały zbierane podczas lustracji należy uznać za pierwszą próbę wnikliwego poznania problemów transportu odrzańskiego. Dostrzeganie ich złożoności odróżniało też stanowisko gremium KRN-owskiego od dość rozpowszechnionej opinii, podtrzymywanej przez większość publicystów oraz prasę codzienną prawie do końca 1945 roku, według której Odrę można było uznać za arterię całkowicie przygotowaną do eksploatację na przedwojenną skalę.

Coraz więcej miejsca żegludze odrzańskiej poświęcała prasa. Na uwagę zasługują szczególnie informacje publikowane w katowickim “Dzienniku Zachodnim”, w organie Ligi Morskiej okręgu śląsko – dąbrowskiego “Na Bałtyk” oraz w “Kurierze Szczecińskim” i w tygodniku “Szczecin”.
Po raz pierwszy na forum społecznym problemy związane pośrednio z aktywizacją Odry przedyskutowano podczas konferencji zorganizowanej w Bydgoszczy w dniach 14-15 czerwca 1946 roku przez Instytut Bałtycki. Przedmiotem obrad była specjalizacja polskich portów morskich.

Nieco wcześniej sposób wykorzystania funkcji transportowych i wodnogospodarczych Odry wyartykułowany został przez przedstawicieli prasy polskiej na Zachodnim Kongresie Dziennikarskim w Poznaniu, który odbył się w dniach 16-17 marca 1946 roku. W niektórych czasopismach zaczęła pojawiać się krytyka braku spójnej myśli i konsekwencji w wykorzystaniu Odry .

Problematyka Odry, przede wszystkim w jej aspekcie komunikacyjnym, była wielokroć głównym, bądź uzupełniającym tematem wielu konferencji naukowych organizowanych w pierwszych powojennych latach.

Jedną z pierwszych, na których rola rzek i zaplecza w nowym układzie geograficznym kraju była omawiana w szerokim kontekście, była konferencja zorganizowana przez Instytut Bałtycki. Odbyła się ona w Bydgoszczy w połowie czerwca 1946 roku. Konferencja stanowiła podsumowanie rozważań na temat specjalizacji polskich portów morskich.

W obradach bydgoskich udział wzięli reprezentanci wszystkich zainteresowanych tematyką morską organów i instytucji oraz przedstawiciele nauki. Problem dróg wodnych był problemem niejako drugoplanowym, niemniej ważnym. Referaty wygłaszały osoby mający niewątpliwy autorytet, np. profesorowie B. Kasprowicz, T. Ocioszyński, F. Barciński oraz przedwojenni ministrowie tworzący ówczesną politykę morską C. Klarner i E. Kwiatkowski.
Już w referacie będącym podstawą do dyskusji Z. Miłobędzki wiele miejsca poświęcił komunikacji portów morskich z zapleczem. Uzależnił rolę poszczególnych portów od rodzaju środka transportu, przyjmując, iż transport wodny i kolejowy będzie suplementarny. Po raz pierwszy na forum publicznym, przywołano przedwojenny projekt kanału węglowego oraz budowy kanału Odra – Dunaj. Pomysł budowy kanału węglowego nie byłby wart wzmianki, gdyby nie fakt, iż stał za nim Delegat Rządu dla Spraw Wybrzeża, Eugeniusz Kwiatkowski, który pomysł ten podnosił już przed wojną. Osoba Kwiatkowskiego miała popierać swoim autorytetem poczynania komunistów w życiu gospodarczym, a przede wszystkim w dziedzinie gospodarki morskiej. Powodowało to, iż nad problemem budowy kanału zaczęto się zastanawiać coraz bardziej. Zresztą sam Kwiatkowski, gdzie tylko mógł to upowszechniał koncepcję kanału Centralnego.

Odra w trakcie wielu konferencji organizowanych w 1946 roku stanowiła przewodni motyw. Zainteresowanie jej problemami było żywe, przewyższające znacznie realia. Jednym z forum, na którym omawiano problematykę odrzańską był II Zjazd Przemysłowy Ziem Odzyskanych, który odbył się we Wrocławiu we wrześniu 1946 roku. W efekcie dyskusji Komisja Ekonomiczna Zjazdu zgłosiła wniosek, że szybka odbudowa Ziem Odzyskanych może nastąpić tylko przy sprawnie działającym transporcie. Wysunięto tezy mówiące o przystosowaniu drogi wodnej Odry do przetransportowania 5 mln ton ładunków w 1949 roku, w związku z czym postulowano odbudowę urządzeń przeładunkowych w portach rzecznych i Szczecinie oraz uruchomienia w tym mieście, przemysłu stoczniowego i to w odniesieniu do warsztatów remontowych żeglugi morskiej i śródlądowej oraz budowy taboru śródlądowego – holowniczego. Natomiast Komisja Przemysłu działająca przy Zjeździe podkreśliła z uznaniem uruchomienie remontu barek na trzech stoczniach odrzańskich. Komisja zobowiązała Przemysł Metalowy do uruchomienia w 1947 roku dwóch stoczni produkcyjnych na Odrze. Postulowano doprowadzenie zdolności remontowych do wysokości 40 barek 600 tonowych miesięcznie.

Po przejęciu Odry zorganizowano kilka konferencji na temat jej roli w życiu państwa. Najbliżej dotykająca problemów rzeki zorganizowana została z inicjatywy Instytutu Śląskiego w dniach 20 – 21 października 1946 roku w Gliwicach. W obradach wzięło udział 139 osób, w tym wiceminister resortu Ziem Odzyskanych, Władysław Czajkowski, Delegat Rządu do Spraw Wybrzeża Eugeniusz Kwiatkowski oraz prominentni przedstawiciele CUP, Ministerstwa Odbudowy, posłowie KRN, 7 urzędów centralnych, 11 ośrodków naukowych. Konferencja poświęcona była omówieniu charakterystycznych cech Odry, jako arterii komunikacyjnej i uzyskaniu możliwie dokładnego obrazu roli i znaczenia rzeki w procesie zagospodarowania Ziem Odzyskanych. Można uznać, że zapoczątkowała ona naukowe rozważania nad problematyką Odry. Na sesji skoncentrowano się przede wszystkim na kwestiach geopolitycznych, hydrologicznych i transportowych. W przemówieniu wprowadzającym do konferencji dyrektor Instytutu Śląskiego R. Lutman twierdził, ze, zagadnienie Odry wysuwa się na czoło polskich współczesnych problemów ideologicznych, politycznych i gospodarczych”.

Problem Odry pojawił się także podczas III i IV sesji Rady Naukowej dla Zagadnień Ziem Odzyskanych. W czasie obrad III sesji zaprezentowano referaty mające na celu zwrócenie uwagi władz centralnych, przygotowujących trzyletni plan odbudowy gospodarczej. Program inwestycji na Odrze omówił M. Łupuszański z Ministerstwa Komunikacji oraz E. Dunin – Marcinkiewicz, z resortu Żeglugi i Handlu Zagranicznego. Łopuszański przewidywał na koniec planu trzyletniego przewozy na Odrze rzędu 3 mln ton rocznie. Wzbudziło to niezadowolenie propagandzistów, którzy uważali że liczba ta jest dwukrotnie zaniżona. Żegludze odrzańskiej pozostawiono rolę dodatkowego środka transportu wspierającego kolej.

Na IV sesji Rady Naukowej zatytułowanej “Morze i Odra” możemy zauważyć bardziej racjonalne podejście do sprawy żeglugi odrzańskiej, chociaż nie brakło w dyskusji głosów o wielkiej Odrze z kanałem Odra – Dunaj, lewym brzegiem i Frankfurtem nad Odrą jako polskim portem na Odrze środkowej. Problem Odry rozpatrywano w kontekście morza. Problemy jakie dyskutowano podczas sesji dotykały spraw wielkich, w małej części uwzględniających życie i codzienność (m.in. E. Kwiatkowski po raz kolejny roztaczał wizję budowy kanału węglowego). Dlatego w wypowiedziach wielu mówców widać znaczny dysonans pomiędzy życzeniami a realiami. Miało to stanowić podstawę do znacznego rozczarowania wynikami gospodarczymi i rolą jaką spełniła Odra w planie trzyletnim.

Poza zainteresowaniem Odrą ze strony polskiego społeczeństwa, interesowała ona także przedstawicieli innych państw. Wiele uwagi problemowi rzeki poświęcono w działaniach placówek dyplomatycznych kilku państw, przede wszystkim zainteresowanych importem węgla z Polski. 11 maja 1946 roku dyrekcję administracji wodnej we Wrocławiu odwiedził pierwszy sekretarz ambasady brytyjskiej L.G. Holliday oraz attache marynarki wojennej ambasady kapitan H. Petrie. Występowali oni z ramienia Europejskiej Organizacji Węglowej oraz Centralnej Organizacji Transportu Śródlądowego. Gości interesowało przede wszystkim jakim taborem rzecznym na Odrze dysponuje strona polska, jak wygląda administracja na Odrze czy żegluga odbywa się od Gliwic do Szczecina i czy do końca 1947 roku żegluga na Odrze osiągnie przedwojenny poziom. Przedstawiciele ambasady brytyjskiej dobrze orientowali się w problemach odrzańskich, czego dowodem była ich wiedza na temat wyrwy powyżej jazu w Ratuszowicach dokonanej przez jednostki sowieckie, która częściowo uniemożliwiała żeglugę na rzece. Dyrektor ZODW inż. Kajzar, pisząc sprawozdanie z wizyty do Departamentu Dróg Wodnych Ministerstwa Komunikacji, zauważył że Europejskie Organizacje Węglowe i Transportu Śródlądowego żywo interesują się Odrą jako drogą wodną. Ponadto wysunął postulaty, mające na celu umożliwienie pełnej drożności drogi wodnej Odry. Według niego aby ten cel osiągnąć musiało nastąpić m.in. oddanie administracji nad rzeką władzom polskim; przyśpieszenie usuwania przeszkód, a w szczególności części konstrukcyjnych zawalonych mostów; przyśpieszenie przebudowy czynnych prowizorycznych mostów drewnianych; jak najszybsze usuwanie obiektów pływających, wyposażenie Urzędów Wodnych w należyty sprzęt, w szczególności pogłębiarki. Za pilne uznał doprowadzenie stoczni, warsztatów i portów do takiego stanu, aby wydobyty tabor pływający można było w nich szybko i należycie naprawić. Dużo miejsca poświęcił inż. Kajzar problemowi braku fachowców oraz ich wykształcenia.

2. Odra w planach rządowych oraz organizacji pozarządowych w latach 1945 – 1949.

Plan trzyletni jaki opracowano dla gospodarki wodnej oparty był w swoich generalnych założeniach na planie długofalowym z 1937 roku. W związku z tym naturalne wydaje się, iż sprawy odrzańskie nie były w nim należycie eksponowane. Już we wstępnej fazie prac nad założeniami planu trzyletniego w sierpniu 1946 roku, wydatki podzielono na dwie główne grupy: A) odbudowa dróg wodnych Odry, Wisły i dopływów oraz B) nowe budowy na Wiśle, Bugu, dorzeczu Warty. Zakładano, że największą trudnością, aby plan trzyletni został właściwie zrealizowany, była niedostateczna ilość środków technicznych i wykonawczych oraz brak dostatecznej ilości materiałów, potrzebnych do realizacji postawionych zadań. Zdawano sobie również sprawę, że wystąpią problemy z pozyskaniem potrzebnej ilości robotników i majstrów budowlanych niezbędnych do prac na Odrze.

W założeniach do planu trzyletniego przyjmowano, iż na Odrę potrzeba będzie 4 786 mln zł (wg cen z sierpnia 1946 r.), z czego blisko połowę (2246 mln zł) na modernizację i uruchomienie warsztatów i stoczni oraz na naprawę i zakup taboru żeglugowego. Jednakże sam plan dotyczący gospodarki wodnej i Odry był często modyfikowany. Plan trzyletni dla gopodarki wodnej, podobnie jak i jego aspekty, był przedmiotem sporu pomiędzy Centralnym Urzędem Planowania a Ministerstwem Przemysłu. W związku z tym, iż był to spór pomiędzy PPS a PPR, a działacze odrzańscy sympatyzowali przede wszystkim z socjalistami, była to jedna z przyczyn, iż po powstaniu PZPR, oraz zmianie polityki wewnętrznej państwa problematyka odrzańska została zepchnięta na dalszy plan.

W poniższym zestawieniu przedstawiono jedną z wersji planu trzyletniego opracowanego przez pracowników Biura Regionalnego Centralnego Urzędu Planowania w Szczecinie na początku 1947 roku.

Preliminarz środków finansowych przeznaczonych na drogi wodne w Narodowym Planie Gospodarczym 1947 – 1949 (dane w tys. zł).



Uwagi: Do grupy “Budowa jednostek pływających” należy dodać przewidywany kredyt bankowy w wysokości 2 869,8 mln z czego na Odrę 2 286 mln
Źródło: AP Szczecin, ŻnO, sygn. 35, s. 111, Plan Inwestycyjny Grupa “Drogi Wodne” za lata 1947 – 1949.

Plan inwestycyjny na 1947 rok zawierał dla administracji wodnej z siedzibą we Wrocławiu naprawę poszczególnych odcinków drogi wodnej (tamy poprzeczne, opaski, remonty śluz i jazów, elektryfikacja śluz od Brzegu do Rędzina, roboty regulacyjne i remonty bulwarów), przeprowadzenie linii telefonicznej o długości 450 km, budowę zbiornika wodnego w Mietkowie i Dzierżnie. Planowano także wykonanie wielu pomiarów oraz odtworzenie niemieckich planów pomiarowych i studiów dotyczących połączenia Kanału Odra – Dunaj. Dla administracji poznańskiej zakres robót był węższy i koncentrował się na poprawie stanu Warty na odcinku od Poznania do Kostrzynia. Ponadto przewidziano pomiary Warty i dolnej Odry na odcinku 103 km. Plan na 1947 rok zawierał także szczegółowe dane dotyczące wzbogacenia potencjału przeładunkowego portów odrzańskich. Wiele miejsca poświęcono wydobyciu i remontom taboru rzecznego oraz sprawie doposażenia istniejących stoczni, a także doprowadzenia do jak najszybszej używalności niektórych częściowo tylko czynnych zakładów ( Gorzów Wlkp., Kostrzyn, Szczecin – Podjuchy).

Już w 1948 roku przystąpiono do znacznego ograniczania środków na szeroko pojętą gospodarkę wodną. Uznano, że dokonywane będą tylko inwestycje zabezpieczające przed dalszym niszczeniem wybudowanych już obiektów oraz mające wyrównywać skutki normalnej niszczycielskiej pracy wody. Jedynie na Odrze planowano rozpoczęcie budowy nowego stopnia wodnego. Coraz głośniej zaczęto mówić o podjęciu produkcji barek i holowników przez przemysł krajowy.

Przy ustalaniu planu inwestycyjnego i planów przewozów na Odrze nie brano pod uwagę zdania Polskiej ŻnO. Nikt nie prosił przedstawicieli spółki o przedstawienie jakichkolwiek wyliczeń. W związku z tym nie dziwi że od początku nierealny był także plan przewozów. Zdaniem planistów barki Polskiej ŻnO powinny przewieźć w 1947 roku 683 tys. ton w dół rzeki przy użyciu 308 barek i 37 holowników. W rok później liczba ta miała wzrosnąć do 1 170 tys. ton przewiezionych ładunków (tylko w dół) za pomocą 589 barek i 64 holowników. W 1949 roku planowano przewiezienie 1 475 tys. ton ładunków (tylko w dół rzeki) przy zastosowaniu 745 barek i 80 holowników. Nie potrafiono sprecyzować w planie przewozów w górę rzeki, na co niewątpliwie miała wpływ nie do końca wyjaśniona rola portu Szczecin
Według danych armatora wrocławskiego realne możliwości przewozów kształtowały się następująco: do 100 tys. ton ładunków w dół rzeki w 1947 roku przy użyciu 104 barek i 16 holowników, 177 tys. ton w 1948 roku przy wykorzystaniu 140 barek i 30 holowników oraz 305 tys. ton (także w relacji w dół rzeki), przy użyciu 205 barek i 40 holowników.
Katastrofalny dla żeglugi odrzańskiej 1947 rok spowodował nową falę zainteresowania Odrą. W dyskusjach nad jej problemem popadano w skrajności – od nierealnych postulatów szybkiej modernizacji i użeglownienia rzeki - po postulat oparcia szlaków komunikacyjnych na transporcie kolejowym. Pomimo wielu niekorzystnych zbiegów okoliczności, zwolennicy żeglugi odrzańskiej zdołali się zmobilizować. Nowym punktem oparcia stała się dla nich Komisja Żeglugi na Odrze, utworzona prawdopodobnie w kwietniu 1947 roku przy Biurze Regionalnym Centralnego Urzędu Planowania w Szczecinie. Zasadniczy jej trzon tworzyli, oprócz pracowników CUP, przedstawiciele armatora odrzańskiego i administracji wodnej. Po raz pierwszy w kręgu aktywnych społeczników odrzańskich znalazła się dość liczna grupa przedstawicieli wojewódzkich instancji PPR i PPS z Katowic, Wrocławia i Szczecina. Nie zabrakło także reprezentantów zarządów miejskich i urzędów wojewódzkich z terenu Nadodrza. Działania Komisji Żeglugi na Odrze znajdowały wsparcie w podobnych komisjach funkcjonujących przy Biurze Regionalnym w Szczecinie, tj. Komisji Portowej i Komisji Przemysłowej.
Na jednym z pierwszych posiedzeń Komisji Żeglugi na Odrze ówczesny dyrektor oddziału szczecińskiego Polskiej ŻnO Adam Bonarski wyraził opinię, którą można przyjąć za podstawowy cel jej działalności. Zaproponował, aby działania Komisji objęły całokształt zagadnień Odry, portów odrzańskich, portu szczecińskiego, stoczni, urządzeń przeładunkowych w górze rzeki, sprawy budowy i utrzymania drogi wodnej, w tym problem zbiorników retencyjnych. Podkreślił, że w obecnej sytuacji Odra nie spełnia swego zadania, gdyż zaniedbanie utrzymania żeglowności tej rzeki, w katastrofalny sposób utrudnia nawigację. Jego zdaniem narastające trudności w żeglugowej eksploatacji drogi wodnej Odry wynikały z tego, że dotąd nie istniała w Polsce żegluga śródlądowa z braku takich dróg wodnych jak Odra.

Już na początku swojej działalności KŻnO proponowała zmiany w Ministerstwie Komunikacji w zakresie żeglugi śródlądowej. Wnioskowano o utworzenie w ramach Departamentu Dróg Wodnych odrębnego wydziału budowy i utrzymania dróg wodnych oraz wydziału eksploatacji z podziałem na referaty Wisły i Odry. Do rozważenia zgłoszono także problem podziału kompetencji pomiędzy armatorem odrzańskim a administracją wodną. Zakres działalności ZODW kolidował z zakresem działania Polskiej Żeglugi na Odrze. Wynikały stąd spory kompetencyjne, które zdaniem Komisji należało usunąć.

Komisja krytycznie oceniła planowanie i formę organizacyjną żeglugi na Odrze. Zarzucono, że plan przewozów, który został sporządzony bez udziału Polskiej Żeglugi na Odrze, okazał się już w 1947 roku nierealny, a co za tym idzie może okazać się nierealnym także w latach następnych. Podobny zarzut przedstawiono planowi inwestycyjnemu, który zdaniem członków Komisji wpływał hamująco na rozwój żeglugi. Za najpilniejsze uznano podjęcie odbudowy i spowodowanie pełnej możliwości wykorzystania szlaku wodnego Odry ( przez oczyszczanie z wraków i budowli) oraz rozwiązanie problemu taboru pływającego.

Działalność Komisji była ściśle związana z pracami Rad Gospodarczych Komitetów Wojewódzkich PPS ze Szczecina, Poznania i Wrocławia. Później dołączył do nich katowicki komitet PPS. To właśnie socjaliści bazując na swoich wpływach w CUP przejęli inicjatywę w sprawie usytuowania transportu odrzańskiego w systemie gospodarczym kraju. Jedną z pierwszych konferencji zorganizowanych przez PPS było spotkanie, które odbyło się 22 listopada 1947 roku w Szczecinie. Jej przedmiotem był plan zagospodarowania Odry. Jednym z ciekawszych problemów jaki pojawił się na niej było podjęcie problemu ominięcia najgorszego odcinka Odry, ciągnącego się od Nysy Łużyckiej do ujścia Warty. Zasugerowano jego ominięcie kanałami Odra - Sprewa i Odra - Hawela, tak jak to czyniła żegluga radziecka.

Konferencja zakończyła się sformułowaniem tez, w których wystąpiono z propozycją opracowania przez CUP planu pełnego zagospodarowania Odry. Za niezbędne założenia, jakie powinny znaleźć się w sformułowaniach i wykonaniu planu, uznano ustalenie właściwego stosunku pomiędzy inwestycjami mającymi na celu odbudowę i dostosowanie Odry do jej nowego układu gospodarczego, do wartości już zainwestowanych w Odrę oraz uporządkowanie spraw organizacyjnych na Odrze. Określono również, że plan winien obejmować okres 10 lat.

Ukoronowaniem działalności Komisji Żeglugi na Odrze, działającej przy Biurze Regionalnym CUP w Szczecinie była konferencja poświęcona sprawie długofalowego zagospodarowania Odry, zorganizowana przez aktywy gospodarcze Wojewódzkich Komitetów PPR i PPS z Katowic, Poznania, Szczecina i Wrocławia. Odbyła się ona 8 kwietnia 1948 roku w Gliwicach. W przedsięwzięciu wzięli udział przedstawiciele Ministerstwa Komunikacji, Przemysłu Hutniczego, Metalowego i Węglowego, Banku Gospodarstwa Krajowego, Biur Regionalnych CUP oraz Komitetów Wojewódzkich PPR i PPS z województw nadodrzańskich.

Podstawą dyskusji podczas konferencji gliwickiej były trzy referaty opracowane przez dyrektorów administracji wodnej i armatora odrzańskiego. Proponowany krąg dyskusji miał się zawierać w obszarze komunikacyjnym. Zainteresowanie jak najszybszym i jak największym przystosowaniem Odry do przewozów w wielkościach przynajmniej przedwojennych wyrazili przedstawiciele przemysłu hutniczego.

Po raz kolejny poruszano problem budowy kanału Odra – Dunaj. Wiązało się to z rozpoczynającą się wówczas współpracą polsko – czechosłowacką w dziedzinie komunikacji. Podniesiono ponownie kwestię budowy kanału węglowego. Uzasadniając zamysł budowy kanału węglowego zwrócono uwagę na podobne koszty jak przy regulacji odcinka Odry Rędzin – ujście Warty. Powrót do projektu, a co za tym idzie wzmocnienia pozycji portów ujścia Wisły, należy wiązać z niejasną w dalszym ciągu pozycją i statusem portu szczecińskiego.

W Gliwicach uznano, iż stan szlaku wodnego Odry nie daje dostatecznych gwarancji regularności i rentowności przewozów oraz pełnego wykorzystania potencjalnych jej możliwości dla zaspokojenia zgłaszanych potrzeb przemysłu śląskiego. Za newralgiczny i ograniczający przepustowość rzeki odcinek uznano Odrę od Wrocławia do ujścia Warty. W związku z tym proponowano przebudowę drogi wodnej Odry dla zagwarantowania regularnej i opłacalnej żeglugi barkami 1000 tonowymi. Warunkowo uznano potrzebę budowy kanału węglowego, który w przyszłości miałby odciążyć port szczeciński, dla którego przewidywane przeładunki mogłyby spowodować jego niewydolność. Kanał miałby zostać wybudowany dopiero po zasadniczym rozwiązaniu problemu Odry. Nawiązując do ustaleń Komisji Komunikacyjnej Polsko – Czechosłowackiej stwierdzono, iż rozpoczęcie prac nad budową pierwszego odcinka kanału Odra – Dunaj z Koźla do Morawskiej Ostrawy jest uwarunkowane jednoczesnym poprawieniem żeglowności środkowego odcinka Odry.

W parze z pracami inwestycyjnymi na rzece, zdaniem uczestników konferencji, powinna iść rozbudowa taboru rzecznego i doposażenie portów. Zgłaszane potrzeby wyrażały się ilością 1500 barek oraz odpowiedniej ilości holowników, których budowę powinno się zakończyć w ciągu 12 lat. Miało to umożliwić przewiezienie 6 mln ton węgla w dół i 5 mln ton rudy w górę rzeki w ciągu roku, bez uwzględnienia przewozów obcym taborem.

Po raz pierwszy konferencja dotycząca Odry, wyszła poza krąg żeglugi, granic oraz portu Szczecin. Zauważono, że zagospodarowanie Odry nie jest wyłącznie zagadnieniem komunikacyjnym, ale znacznie szerszym o charakterze gospodarczym i politycznym. Jako jedną z propozycji dla późniejszych prac nad tematyką odrzańską zaproponowano badania nad zabezpieczeniem doliny Odry od powodzi, racjonalną gospodarką wodną w jej dorzeczu dla zaspokojenia potrzeb rolnictwa, przemysłu, miast i osiedli. Zauważono możliwość wykorzystania sił wodnych rzeki i rzek dorzecza dla potrzeb energetycznych oraz problem gospodarczej aktywizacji doliny Odry, ze szczególnym uwzględnieniem zaludnienia wielkich obszarów rolnych położonych nad Odrą. Za niezbędne uznano powiązanie planu budowy kanału Odra – Dunaj z długofalowym planem zagospodarowania rzeki, nie tylko celem racjonalnego rozwiązania spraw gospodarki wodnej w jej górnym dorzeczu, ale również całokształtu współpracy gospodarczej polsko – czechosłowackiej i w dalszej perspektywie gospodarczej współpracy z krajami naddunajskimi.

Dla skutecznego rozwiązania problemów jakie omawiano na dotychczasowych konferencjach, widząc mające miejsce spychanie problemów Odry na dalszą kolejność, uczestnicy spotkania zaproponowali powołanie Rady Zagospodarowania Doliny Odry, która miałaby powstać przy Komitecie Ekonomicznym Rady Ministrów jako jego organ opiniodawczy. W skład Rady mieliby wejść przedstawiciele zainteresowanych Ministerstw, CUP i Głównego Urzędu Planowania Przestrzennego oraz przedstawiciele kół naukowo – fachowych. Zadaniem Rady miało być opracowanie długofalowego planu przebudowy szlaku wodnego Odry i budowy taboru, z uwzględnieniem poruszanych na konferencji odrzańskich problemów.

Niezależnie od powyższych tez i propozycji uczestnicy konferencji gliwickiej za najpilniejsze uznali doprowadzenie do końca regulacji środkowego odcinka Odry, budowy nowego stopnia w Brzegu Dolnym i dalszą budowę przewidzianych już zbiorników retencyjnych oraz przyznanie odpowiednich kredytów dla Państwowej Żeglugi na Odrze na jak najrychlejsze wykonanie całkowitego planu remontów taboru pochodzącego z wydobycia z wody na niezbędne do tego celu dalsze adaptacje stoczni odrzańskich.

Problemy żeglugi śródlądowej i Odry były omawiane także podczas posiedzeń Komisji Portowej, działającej tak jak Komisja Żeglugi na Odrze, przy Biurze Regionalnym CUP w Szczecinie. Jedną z ważniejszych kwestii jaką poruszano podczas posiedzeń tejże Komisji była sprawa portu rzecznego w Szczecinie. Komisja zajmowała się przede wszystkim problemami portu, których było wiele. W związku z tym, iż szefem Urzędu Morskiego w Szczecinie został dyrektor szczecińskiego Oddziału Polskiej Żeglugi na Odrze Adam Bonarski, problemy transportu wodnego były tam często poruszane.

Poza omówionymi strukturami i inicjatywami, pojawiało się wiele propozycji, których jednak nie zrealizowano. Np. Podczas 8 posiedzenia Rady Nadzorczej Polskiej Żeglugi na Odrze 9 października 1947 roku we Wrocławiu, wiceminister MZO poinformował, że tworzenie Komitetu Aktywizacji Odry nie jest aktualne. Według mówcy taką rolę spełniać powinien powołany na Zjeździe Przemysłowym w Szczecinie, Podkomitet do Spraw Odry o którego działalności jednakże nic nie wiadomo.

Podsumowując działalność społeczną, w obrębie pierwszych kilku lat polskiego władania Odrą, należy podkreślić wielkie zainteresowanie społeczne a także znaczną niecierpliwość związaną z trudnościami w uruchomieniu na większą skalę transportu wodnego na Odrze. Pierwsze lata powojenne zadecydowały o późniejszym obliczu Odry. Fascynacja przedwojennymi wskaźnikami. Nie uwzględnienie, iż najważniejszym portem odrzańskim był Berlin oraz przeszacowanie zdolności technicznych rzeki powodowało, że od transportu odrzańskiego wymagano aby był antidotum na niedomagania w całości systemu transportowego. Nie bez znaczenia w ograniczaniu roli Odry i Szczecina była sowiecka obecność na Odrze i w Szczecinie. W szczególności dotyczyło to rabunkowej działalności administracji sowieckiej w portach odrzańskich. A także utrudnianie funkcjonowania Szczecina jako portu odrzańskiego. Nie bez znaczenia dla rozwoju polskiej żeglugi na Odrze pozostało zagrabienie większości sprawnego taboru pływającego oraz rabunek stoczni. Perturbacje tym związane miały zostać rozwiązane w połowie lat sześćdziesiątych.

Konferencje odrzańskie przestano organizować w 1948 roku. Związane było to z klimatem przełomu lat czterdziestych i pięćdziesiątych oraz z sytuacją międzynarodową która rzucała się niekorzystnym cieniem na Odrę jako rzekę graniczną. Do szeroko pojętych konsultacji społecznych dotyczących Odry miano powrócić dopiero po 1956 roku.
Marek Zawadka

Brak komentarzy. Może czas dodać swój?

Dodaj komentarz

Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.

Oceny

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.

Brak ocen. Może czas dodać swoją?
  PRchecker.info Free counters!