Armia Radziecka na OdrzeDrukuj

Historiografia polska dotychczas bardzo starannie omijała problem eksploatacji Odry w pierwszych latach powojennych. Niniejszy artykuł stanowi próbę wypełnienia tej luki. Wszystkie poniemieckie obiekty pływające na zachodnich drogach wodnych, Armia Czerwona uważała za trofiejne. Według danych z 1 stycznia 1943 r. na Odrze zarejestrowanych było 677 statków z własnym napędem, w tym 424 holowniki, oraz 2502 barki bez napędu o pojemności niemal 1 mln ton. Przypuszczano, że z chwilą wkroczenia tu wojsk radzieckich ten stan ilościowy mógł się jeszcze zwiększyć (do około 800 statków i 3000 barek), gdyż została tu ewakuowana część taboru z Łaby i innych rzek niemieckich na skutek postępowania ofensywy anglo-amerykańskiej na Zachodzie]. Armia Czerwona dysponowała więc ogromnym potencjałem pływającym

            Historiografia polska dotychczas bardzo starannie omijała problem eksploatacji Odry w pierwszych latach powojennych. Poza kilkoma cennymi, lecz pisanymi w latach siedemdziesiątych, artykułami nie dysponujemy żadnymi opracowaniami dotyczącymi tej materii[1]. Nieco lepiej wygląda problem badań nad włączeniem Szczecina w polski system gospodarczy[2]. To ostatnie zagadnienie znalazło szeroki oddźwięk w pracach opublikowanych po 1989 roku, czyli po udostępnieniu historykom pełnego materiału archiwalnego[3]. Nie można powiedzieć tego o badaniach nad problematyką odrzańską[4].

            Niniejszy artykuł stanowi próbę wypełnienia luki jaka istnieje w polskiej historiografii. Na podstawie dostępnych materiałów polskich archiwów oraz częściowo udostępnionych archiwów radzieckich podjęta została próba sprecyzowania roli i zaangażowania strony radzieckiej w gospodarczą eksploatację Odry.

            We wstępie wypada poczynić istotne zastrzeżenie. Odra została potraktowana jako szlak wodny na odcinku od Raciborza (Gliwic - Kanał Gliwicki) do Szczecina. Jednakże problem radzieckiego pobytu i eksploatacji portu Szczecin został w niniejszym artykule pominięty.

1. Odra w polityce i administracji radzieckiej

            Arteria odrzańska, wraz z kanałami łączącymi ją z niemieckim systemem dróg wodnych, tworzyła dla Rosjan dogodny szlak żeglugowy. Zgodny był on bowiem z kierunkiem zewnętrznego obrotu towarowego radzieckiej strefy okupacyjnej Niemiec, którego zwieńczeniem był przerzut ładunków do ZSRR i z powrotem. Stąd też zarówno porty śródlądowe na górnej Odrze, jak i port szczeciński u ujścia tej rzeki, spełniały przez pierwsze lata po wojnie poważną rolę w polityce radzieckiej. Z jednej strony decydowało o tym ogromne zapotrzebowanie ZSRR na węgiel, po zniszczeniu przez hitlerowców kopalń w Zagłębiu Donieckim, surowiec importowany drogą odrzańska na wschód oraz do obszaru wschodnioniemieckiego, z drugiej konieczność obsługi masy reparacyjnej i zdobyczy wojennej, do czego nie nadawały się małe porty wybrzeża meklemburskiego[5].

            Odra stanowiła dla Rosjan jeden ze środków nacisku na Polskę, która broniła się przed wysuwanymi w końcu 1945 r. postulatami anglosaskimi o potrzebie umiędzynarodowienia tego ciągu komunikacyjnego. Wprawdzie strona radziecka oficjalnie nigdy nie opowiedziała się za wspomnianą koncepcją, gdyż z pewnością nie leżał w jej interesie wspólny z innymi mocarstwami zarząd tą rzeką, ale sama myśl o możliwości wystąpienia takiego scenariusza była dogodnym elementem trzymania w szachu władz Rzeczypospolitej. O czujności Moskwy, dla której np. węgiel miał w tym okresie wręcz strategiczne znaczenie, świadczą reakcje na sam zamiar zawarcia umowy Polski ze Szwecją o dostawy tego surowca. Wyższa administracja wojskowa wyrażała wtedy opinię, że na jego eksport powinna być zgoda sojuszników Rzeczpospolitej, w pierwszym rzędzie ZSRR[6].

            Znaczenie Odry jako ważnego szlaku komunikacyjnego oraz istnienie nań dużego, poniemieckiego majątku, miały wpływ na to, iż od chwili dotarcia tu linii frontu, władze radzieckie rozpoczęły tworzenie sieci komendantur wojennych, obejmujących porty, stocznie i śluzy. Precyzyjne ustalenie podległości radzieckich organów wojskowych nad Odrą nie jest do końca możliwe, by o ich wewnętrznej strukturze organizacyjnej nie wspominać, zapewne do czasu, kiedy uzyskamy dostęp do akt moskiewskich. Niemniej polskie materiały archiwalne, przy całym zastrzeżeniu co do ich kompletności, pozwalają poczynić pewne uwagi na ten temat. Komendantury podlegały bezpośrednio Odrzańskiemu Oddziałowi Dróg Wodnych Centralnego Zarządu Wodnych Komunikacji Armii Czerwonej w Berlinie, którego naczelnikiem był płk S.W. Pletenskij, mający siedzibę najpierw w Nowej Soli, a następnie we Frankfurcie nad Odrą. Działalność administracji wojskowej na wszystkich rzekach w kraju i tych zagranicznych, którymi zarządzali Rosjanie, nadzorował Narodowy Komisariat Floty Rzecznej ZSRR w Moskwie. Generalnie więc wojskowe jednostki odrzańskie nie podlegały Północnej Grupie Wojsk Armii Radzieckiej marszałka K. Rokossowskiego, a Sowieckiej Wojskowej Administracji Niemiec (SWAG) marszałka G. Żukowa, jeśli nie liczyć zwierzchnich władz w radzieckiej stolicy[7].

            System komendantur, zasadzający się na jednoosobowym kierownictwie, wspomaganym zespołami pracowników (komendantury), stosowany był przez Rosjan powszechnie do zarządzania różnymi dziedzinami życia. Komendantury odrzańskie zatrudniały prócz własnych cywilnych i wojskowych pracowników również pewną liczbę fachowców niemieckich oraz jeńców, tych ostatnich zwłaszcza przy ogromie prac nad przygotowaniem rzeki do żeglugi. Niekiedy w grę wchodzili także polscy robotnicy i personel techniczny, brani nie zawsze dobrowolnie, przymus stosowany był przez Rosjan także wobec ludności autochtonicznej[8]. Likwidacja komendantur miejskich, przypadająca na trzeci kwartał 1945 r., nie oznaczała zniesienia takich organów w przypadku ważnych węzłów komunikacyjno-transportowych, zwłaszcza kolejowych, ale nie tylko, albowiem także portów oraz szlaków wodnych. Stąd też proces przejmowania od nich tego rodzaju obiektów gospodarczych przez polską administrację uległ opóźnieniu o wiele miesięcy[9].

            Rosjanie nie kwestionowali oficjalnie praw polskich do Odry, lecz uważali, iż z racji wykonywania przez siebie określonych i ważnych zadań transportowych, sprowadzonych do przewozu węgla oraz wywozu nagromadzonych na nabrzeżach, składach i magazynach wielkich ilości zdobyczy wojennej, muszą na jakiś przynajmniej czas niepodzielnie władać tą rzeką. Do nich miała wyłącznie należeć opieka, konserwacja i użytkowanie infrastruktury stoczniowo-portowej oraz wykorzystanie taboru pływającego, dlatego dostęp do wielu portów odrzańskich, śluz i zapór był przez pierwsze miesiące zamknięty dla polskich władz. Nie zawsze zresztą urządzenia portowe służyły właściwym celom, gdyż doraźne potrzeby powodowały zamianę niektórych takich obiektów na szpitale zakaźne, warsztaty remontowe itp. Obca administracja podkreślała, że z takiego stanu rzeczy polskie organy wodne powinny być zadowolone, gdyż to ona musiała pokonywać ogromne trudności i wziąć na siebie ciężar zorganizowania i utrzymania stałej żeglugi[10]

            Terenowe władze radzieckie uważały się więc w pierwszych miesiącach po wojnie za jedynych gospodarzy rzeki i nie życzyły sobie, by Polacy w jakikolwiek sposób ingerowali w sprawy odrzańskie. Majątek odrzański za wyjątkiem przekazanego oficjalnie, traktowany był przez nich za swoją własność, nawet gdyby dotyczył obiektów nie w pełni wykorzystanych i chronionych. Na całość właściwie mienia poniemieckiego zostały rozciągnięte prawa wojenne, co pociągało za sobą i ten skutek, że warty radzieckie miały prawo użycia broni w stosunku do osób naruszających zajmowany przez Rosjan teren. Komendant wojenny portu wrocławskiego uważał nawet, iż obecność polskich funkcjonariuszy na drogach i urządzeniach wodnych ma na celu kontrolę ruchu statków radzieckich, co uważał on - delikatnie mówiąc - za niedopuszczalne, jeśli nie wprost za szpiegostwo[11].

            Generalnie biorąc strona polska tylko w niewielkim stopniu mogła w 1945 r. prowadzić prace hydrotechniczne, porządkowe w portach czy wydobywanie wraków, gdyż podejmowane czynności hamowała bądź nawet zabraniała administracja wojskowa. W przypadkach interwencji poszczególni dowódcy czy komendanci odsyłali tradycyjnie według sprawdzonej metody do swoich władz przełożonych, by zniechęcić petenta, z którym najczęściej nie dochodziło do spotkania ewentualnie który był odsyłany do kolejnych instytucji, często do Berlina i Moskwy, kładąc tym kres polskich zabiegów. Radziecka metoda odsyłania od "Annasza do Kajfasza" nie była na Odrze czymś zupełnie nowym, gdyż stosowana praktycznie w całej Polsce, sprawdzała się doskonale. Zresztą tak naprawdę to Rosjanie nie wysilali się specjalnie w kamuflowaniu swoich zamierzeń, pewni po prostu swej siły, choć oficjalnie - jak już zauważono - nie podważali polskich praw.

            Wszelkie sprawy związane z drogami wodnymi w okupowanej części Niemiec należały do Zarządu Transportowego SWAG, powstałego najprawdopodobniej w połowie września 1945 r. Rozciągał on swe kompetencje również na Odrę, nie tylko jako rzekę graniczną między Rzeczypospolitą a strefą radziecką w Niemczech, ale przede wszystkim ze względu na znaczenie tej arterii dla armii okupacyjnej tam stacjonującej. Podlegały mu m.in. niemieckie organy wykonawcze - Generalna Dyrekcja Dróg Wodnych w Berlinie, której z kolei zostały podporządkowane: Dyrekcja Dróg Wodnych "West" w Brandenburg nad Hawelą oraz Dyrekcja "Ost" we Frankfurcie nad Odrą, obejmującej swym zasięgiem drogi wodne byłej Marchii Brandenburskiej oraz Odry od ujścia Nysy Łużyckiej do Szczecina. Dla administracji samej Odry przewidziane były lewobrzeżne zarządy wodne w Ratzdorf, we Frankfurcie, Schwedt i prawdopodobnie w Świnoujściu, przy czym ten ostatni faktycznie nie powstał. Czynnikiem nadrzędnym DDW "Ost" z ramienia władz radzieckich był płk S.W. Pletenskij, urzędujący - jak wspomniano - wraz z całym sztabem technicznym we Frankfurcie nad Odrą[12].

            Co do samej istoty administracji Odry, to między władzami polskimi a radzieckimi istniały zasadnicze różnice. Te pierwsze uważały w końcu 1945 r., iż granica między radziecką strefą okupacyjną Niemiec a Rzeczypospolitą winna biec nie środkiem rzeki, lecz jej lewą stroną, by na całej długości funkcjonował tylko jeden zarząd - polski. W ostateczności wysuwano myśl powołania organu dla części granicznej - wspólnej rady dla Dyrekcji Dróg Wodnych we Wrocławiu oraz Dyrekcji "Ost" we Frankfurcie nad Odrą z komisarzem na czele, traktując to jako zło konieczne, niepożądane i kłopotliwe dla państwa polskiego[13].

            Wszystkie poniemieckie obiekty pływające na zachodnich drogach wodnych, Armia Czerwona uważała za trofiejne. Według danych z 1 stycznia 1943 r. na Odrze zarejestrowanych było 677 statków z własnym napędem, w tym 424 holowniki, oraz 2502 barki bez napędu o pojemności niemal 1 mln ton. Przypuszczano, że z chwilą wkroczenia tu wojsk radzieckich ten stan ilościowy mógł się jeszcze zwiększyć (do około 800 statków i 3000 barek), gdyż została tu ewakuowana część taboru z Łaby i innych rzek niemieckich na skutek postępowania ofensywy anglo-amerykańskiej na Zachodzie[14]. Jeśli więc nawet odliczyć od podanych wielkości wiele jednostek, które zostały uszkodzone bądź zatopione w czasie działań wojennych, choć i tu precyzyjne określenie nie jest możliwe[15], to Armia Czerwona dysponowała ogromnym potencjałem pływającym.

            Rosjanie zajęli w pierwszym rzędzie tabor od razu zdatny do użytku, czyli pod załadunek, był on później powiększany o jednostki wydobyte z wody, technicznie najlepsze, zwłaszcza specjalistyczne, jak dźwigi pływające, pogłębiarki itp. Liczba jednostek pływających podniesionych przez stronę rosyjską na Odrze nie jest możliwa do ustalenia, gdyż dysponujemy tylko szczątkowymi danymi. Wiemy na przykład, że w okresie ostatnich siedmiu miesięcy 1946 r. wydobyli oni z odcinka rzeki od Oławy do Malczyc 29 jednostek, gdy działające w tym samym czasie i miejscu firmy polskie - 77. Dopuszczali się również zaboru mienia poniemieckiego, które odzyskali Polacy: jeśli wierzyć źródłom, to w początkach 1946 r. zabrali około 100 barek wydobytych przez różne instytucje oraz zarządy wodne wraz z resztą z urządzeń stoczni Zacisze. Ponadto żołnierze rosyjscy mimo polskiej ochrony taboru demontowali z niego urządzenia, a nawet zabierali materiały niezbędne do konserwacji lub uruchomienia[16].

            Nacisk zagadnień eksploatacyjnych, dyktował szybkie tempo usuwania zniszczeń na trasie odrzańskiej, tych zwłaszcza, które rzutowały na uzyskanie minimalnego stanu żeglowności. Praktycznie od maja-czerwca 1945 r. komendantury radzieckie prowadziły na górnej Odrze na dużą skalę roboty, zwłaszcza naprawę obwałowań w pobliżu śluz i jazów. Zatrudniani byli przy tym nie tylko jeńcy niemieccy, ale też i robotnicy polscy, ci ostatni stawiani do dyspozycji władz wojskowych albo z przymusu albo na prośbę strony radzieckiej. Wiele wysiłku kosztowało Rosjan rozminowanie brzegów rzeki, usunięcie zatopionych jednostek pływających i różnorakich konstrukcji stalowych i drewnianych, rozbiórka prowizorycznych mostów. Tempo całej akcji powodowało, że roboty trwały tylko na odcinkach, gdzie miały przechodzić statki, ponadto w przypadkach masywnych konstrukcji mostów drogowych lub kolejowych odbudowywano tylko środkowe części (przeloty), pozostałe nadal leżały w korycie rzeki, generalnie zatem czyszczono tylko nurt rzeki[17]. Generalnie biorąc odbudowa szlaku wodnego przez obce siły miała na ogół charakter konstruktywny.

            Radzieckie prace nie ominęły także portów odrzańskich. Zadanie zorganizowania załadunku węgla w portach odrzańskich otrzymali: w Gliwicach lejtnant Kraszkin, zaś w Koźlu lejtnant Rzeszelniak - obaj podlegali gen. lejt. Miłowskiemu, urzędującemu w Bytomiu. Oficerowie radzieccy zażądali od polskich władz, by te jak najszybciej przygotowały przekazane im wcześniej urządzenia przeładunkowe i składowe[18]. Najważniejsze z portów zostały w sposób szczególny przystosowane do potrzeb wschodniego sąsiada - tak np. w porcie gliwickim położono szerokie tory, by wykorzystywać go zarówno przy przewozach wodnych, jak i kolejowych[19].

            Obiekty portowe i stoczniowe, które w wielu wypadkach przetrwały wojnę niemal nie naruszone, w znacznej jednak części zostały zdemontowane i odesłane do Rosji. W Gliwicach na przykład Rosjanie rozebrali i wywieźli trzy nowoczesne 17,5 t. dźwigi, w Koźlu pięć wywrotnic wagonowych i dwa dźwigi. Z kolei Wrocław pozbawiony został czterech nowoczesnych dźwigów pływających, które służyły na potrzeby ratownicze lub dla odlichtungu barek przy niskich stanach wody. W większość portów zdemontowano częściowo wewnętrzną sieć kolejową oraz energetyczną[20]. Poza portami górnej Odry na rabunkową działalność administracji radzieckiej była narażona stocznia w Głogowie - Żarkowie. Pomimo wstępnych prac czynionych na tej stoczni przez administrację polską marynarze radzieccy zabierali z niej niezbędny im dla potrzeb swojej bazy remontowej w Nowej Soli majątek trwały i ruchomy[21]. W wyniku demontażu port gliwicki, uważany powszechnie za najnowocześniejszy na całej Odrze, utracił 60 procent swej przedwojennej zdolności przeładunkowej. Wywóz tych urządzeń godził zresztą w późniejsze wyniki eksploatacyjne, ponieważ pozostałe na miejscu nieliczne dźwigi nie były w stanie zapewnić wykonania oczekiwanej przez Rosjan wielkości załadunku węgla i zdobyczy wojennej[22].

            Według radzieckich zapowiedzi, żegluga na Odrze - najpierw na kanale Gliwickim i w górnym odcinku rzeki - miała zostać uruchomiona 10 lipca 1945 r., choć wiele polskich opracowań przesuwa datę pierwszych rejsów pod banderą radziecką na ostatnią dekadę poprzedniego miesiąca[23]. Niemiecki tabor pływający pod nadzorem Rosjan kursował z początku między Koźlem a Wrocławiem, przewożąc w zestawach barek (200-700 t) szkło, maszyny, złom i węgiel. Ruch ten szybko się nasilał, bowiem w drugiej połowie lipca 1945 r. przez śluzę w Opolu przepłynęło 148 jednostek, z których część kierowała się już do Szczecina. Pierwszy węgiel ze Śląska dla władz radzieckich w ilości 4000 t - idący drogą wodną - pojawił się w tym ostatnim mieście 17 sierpnia 1945 r.[24]. Nie posiadamy danych, by ustalić wielkość radzieckich przewozów Odrą, szczątkowe informacje odnoszą się jedynie do niektórych portów. Do portu gliwickiego np. w roku 1947, kiedy nastąpiła zamiana torów kolejowych z "szerokich" na standardowe, wpłynęło 613 barek radzieckich, z tego 10 załadowanych, które przywiozły rudę szwedzką, a wypłynęły 603 załadowane 164,6 tys. ton węgla kamiennego[25].

            Interesujące, choć równie niekompletne dane posiadamy o ruchu holowników i barek radzieckich. Ten ostatni problem został zilustrowany w aktach z 1945 r. (od sierpnia do grudnia) jedynie w punkcie w Krośnie Odrzańskim - według tych informacji w dół rzeki od niego płynęło 329 jednostek, natomiast w górę rzeki - 205. Dla porównania: w okresie maja 1947 r. tamże popłynęło w dół rzeki 120 jednostek i 167 w jej górę, a w lipcu odpowiednio 145 i 34 natomiast w sierpniu w obu kierunkach przepłynęło aż 270 jednostek[26].

            Znając wydajność oddanych przez Rosjan urządzeń, strona polska przewidywała w zestawieniu opracowanym z początkiem sierpnia 1945 r., wysyłać do ZSRR 9000 t dziennie węgla, z tego 4000 t przez porty polskie i 5000 t drogą lądową. Te wielkości zupełnie nie satysfakcjonowały Rosjan, którzy uwzględniali w swoich potrzebach załadunek rzędu 13300 ton, preliminując do końca roku przewóz przez Szczecin 50000 t a przez Gdańsk-Gdynię - 102000 t. Transport tego surowca Odrą do portu szczecińskiego natrafiał wielokrotnie na duże kłopoty związane z utrzymaniem żeglowności całego szlaku, zdarzały się bowiem np. przypadki zatarasowania rzeki przez zwalone przęsła mostu, co hamowało na wiele dni eksploatację[27].

            Nie można popełnić błędu, jeśli zauważy się, iż Szczecin zasilany był drogą wodną w ładunki radzieckie z dwóch kierunków: od południa, z Polski, skąd szedł głównie węgiel, oraz z zachodu, ze strefy radzieckiej, która dostarczała ładunków reperacyjnych oraz łupów, bardziej urozmaiconych w swym asortymencie. Ale wypadnie dodać, iż barki sowieckie płynęły nie tylko do Szczecina i Berlina, ale korzystały też, bezsprzecznie w mniejszym zakresie, z drogi wodnej Odra-Warta-Wisła-Bug-system wodny Piny i Prypeci lub Odra-Warta-Wisła-Elbląg-Królewiec, choć na tych dwóch kierunkach rejsy odbywały się tylko w jedną stronę.

            Obca eksploatacja Odry pociągała za sobą niekiedy bardzo negatywne zjawiska, odnoszące się do sfery postępowania radzieckich żołnierzy, znane praktycznie z innych dziedzin. Bodaj największa część aktów samowoli dotyczyła pustoszenia terenu, niszczenia zabudowań i urządzeń, głuszenia ryb materiałami wybuchowymi, powodującego niekiedy pęknięcia fundamentów i naruszenia betonowych nabrzeży, rozbiórki drewnianych szop, magazynów i ogrodzeń na opał, zaboru różnych urządzeń i materiałów budowlanych. W tym ostatnim przypadku charakterystyczna była argumentacja radziecka: "my [Polacy] zabronić im tego nie możemy, gdyż oni nam nic nie przekazywali". Władze polskie odnotowywały ponadto wiele wypadków naruszenia nie tylko dyscypliny czy wykroczeń chuligańskich, ale dokonywania przestępstw pospolitych, a nawet zabójstw. Próby przeciwdziałania spotykały się co najmniej z okropnymi obelgami, jeśli nie z groźbą użycia broni ("zabije jak psa, jak mu będzie przeszkadzał")[28].

2. Przejmowanie odrzańskiej drogi wodnej przez administrację polską.

            W publicystyce, środowiskach fachowych i kręgach decyzyjnych niemal powszechny był w pierwszych latach po II wojnie światowej pogląd, że rozwój portu szczecińskiego uzależniony jest w dużej mierze od uruchomienia żeglugi na Odrze. Zagospodarowaniu tej rzeki przypisywano nie tylko ogromne znaczenie gospodarczo-transportowe, lecz i polityczne, gdyż graniczyła przecież z Niemcami.

            Pierwszą centralną komórką administracyjną, która zarządzała arterią odrzańską stał się Komisariat Żeglugi na Odrze usytuowany w Departamencie Dróg Wodnych Ministerstwa Komunikacji. Organem terenowym był utworzony w końcu kwietnia 1945 r. Wydział Dróg Wodnych w Urzędzie Pełnomocnika Rządu na Okręg Dolnego Śląska we Wrocławiu, któremu podlegały Państwowe Zarządy Wodne, najwcześniej powstałe w Gliwicach, Koźlu i Opolu. Kilka miesięcy później całość spraw odrzańskich począwszy od granicy zarządów pomiędzy Słubicami i Kostrzynem została podporządkowana Wydziałowi Dróg Wodnych Urzędu Wojewódzkiego w Poznaniu. Na początku października 1945 r., oba wydziały: wrocławski i poznański zostały przekształcone w okręgowe dyrekcje dróg wodnych, i reorganizacja ta wieńczyła pierwszy etap uruchomienia odrzańskiej administracji wodnej [29].

            Praca polskiej administracji wodnej miała polegać w pierwszym rzędzie na zabezpieczaniu portów, stoczni i taboru pływającego oraz innego rodzaju urządzeń hydrotechnicznych, choć możliwości działania były istotnie ograniczone wobec stacjonowania tu licznych radzieckich oddziałów wojskowych. Podjęte przez Polaków działania zostały w licznych przypadkach wstrzymane, a dostęp do śluz, jazów, stoczni i portów odrzańskich - zabroniony. Rosjanie dążyli, by kwalifikowana kadra polska została zatrudniona przez Odrzański Odział Dróg Wodnych w celu odbudowy i uruchomienia eksploatacji tego szlaku wodnego, nie zważając na polskie aspiracje w tym względzie. Strona polska nie wykluczała natomiast współpracy na tym polu, wielokrotnie udzielając pomocy w zakresie siły roboczej, nie zamierzała jednak rezygnować ze swoich planów ożywienia transportowego i zagospodarowania Odry[30].

            Organizacją przeładunku węgla i koksu w portach górnoodrzańskich oraz w Malczycach zajęła się od połowy 1945 r. Centrala Zbytu Produktów Przemysłu Węglowego, tworząc swą filię Dział Przeładunków Dorzecza Odry. Pierwszy polski węgiel na radzieckie barki przeładowała ta firma 17 lipca tego roku w Koźlu, jedenaście dni później rozpoczęto przeładunki w Gliwicach[31]. Natomiast żeglugę pod banderą polską na Odrze zainaugurował 19 sierpnia 1945 r. holownik "Bolesław Chrobry", prowadzący trzy barki załadowane węglem, który po uzyskaniu wielu zezwoleń strony radzieckiej na przejście przez śluzy z Koźla dotarł po trzech dniach do Wrocławia. Do końca tego roku polskie barki pływały jeszcze do Fürstenbergu oraz do Bydgoszczy, a trasę do Szczecina pokonały one po raz pierwszy dopiero w końcu maja 1946 r[32].

            Polskie sfery gospodarcze, związane zwłaszcza z przemysłem hutniczym, węglowym, cementowym i naftowym, a także samorządy terytorialne miast nadodrzańskich, były zainteresowane powstaniem przedsiębiorstwa żeglugowego dla arterii odrzańskiej. Kilkumiesięczne przygotowania prawno-organizacyjne przyniosły efekt 2 maja 1946 r., kiedy to uchwała Komitetu Ekonomicznego Rady Ministrów powoływała spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością Polska Żegluga na Odrze, która zajęła się przewozami na tej rzece, jej dopływach, połączeniach i rozgałęzieniach. Była ona w latach czterdziestych (pamiętając o różnych jej reorganizacjach) największym, a właściwie jedynym polskim armatorem śródlądowym, który eksploatował (dokonując również przeładunków) tę drogę wodną[33].

            Możliwości przewozowe arterii odrzańskiej wyznaczały zwłaszcza dwa czynniki: po pierwsze zdolności przeładunkowe portów załadowczych i wielkość posiadanego taboru pływającego. W ówczesnych kalkulacjach liczono, że dla eksportu 75000 t węgla miesięcznie, a więc nawet nie 1 mln t rocznie, potrzeby wynosiły co najmniej 200 barek i 100 holowników. Tymczasem sezon żeglugowy 1946 r. rozpoczynano dysponując ledwie 28 starymi barkami i 9 holownikami, wymagającymi ciągłego remontu, a zakończono 75 barkami i 15 holownikami[34]. Pod koniec 1947 roku Polska Żegluga na Odrze dysponowała 21 holownikami, 5 barkami motorowymi i 104 holownikami[35] Istotnym hamulcem wykorzystania gospodarczego Odry były rażące dysproporcje pomiędzy taryfą kolejową na węgiel a taryfą wodną, która była pięciokrotnie wyższa od pierwszej, co musiało rzutować na rozwój interesującego nas szlaku[36].

            Zdolności transportowe tej rzeki, zwłaszcza w przewozach węgla, były już badane po zawarciu przez rząd Polski układu handlowego ze Szwecją w 1945 r. Przemysł węglowy uznał jednak, że korzystając z drogi wodnej nie jest absolutnie w stanie wywiązać się z zobowiązań wobec zagranicznego partnera. Siła przywiązania do tego środka transportu była jednak tak wielka w niektórych środowiskach i ośrodkach władzy, iż naciskały one na jego uwzględnienie w planie realizacji zadania. Choć było praktycznie wiadomym, że może je udźwignąć jedynie kolej, padła propozycja, by albo wydzierżawić albo odkupić od Rosjan statki odrzańskie w ogromnej liczbie 800 jednostek, co z różnych względów nie było możliwe[37].

            Dla władz polskich sprawa uruchomienia żeglugi na Odrze miała jednak pomimo znanych trudności ogromne znaczenie, zarówno ze względów politycznych, jak i gospodarczych. Ten ostatni punkt widzenia wynikał choćby z faktu, iż demonizowane były faktyczne możliwości eksploatacyjno-transportowe tej rzeki w ramach obsługi wewnętrznej i polskiego handlu zagranicznego.

            Polska administracja wodna w postaci Dyrekcji Dróg Wodnych we Wrocławiu oraz Poznaniu i Państwowych Zarządów Wodnych w Gliwicach, Koźlu, Opolu, Wrocławiu, Głogowie, Krośnie, Słubicach i Szczecinie miała dostateczne środki materiałowe i ludzkie, by obsadzić szlak odrzański, lecz nie miała możliwości działania wobec objęcia całości w gestię radziecką. Powolny proces przekazywania stronie polskiej poszczególnych składników arterii odrzańskiej rozpoczął się właściwie od połowy 1945 r.

            Problemem podstawowym, z czego zdawano sobie doskonale sprawę, był zwłaszcza brak dostatecznej ilości taboru dla wznowienia ruchu żeglugowego w skali odpowiadającej choćby kilkunastu procentom przedwojennej aktywności komunikacyjnej tego szlaku. Polacy akcentowali zwłaszcza potrzebę podnoszenia zatopionych jednostek, argumentując to nie tylko możliwością przywrócenia ich zdolności eksploatacyjnych po wykonaniu podstawowych remontów w stoczniach, lecz też koniecznością usunięcia przeszkód na arterii odrzańskiej, poprawienia warunków żeglugowych oraz przepływu wody[38]. Podjęte zostały równie silne starania o przejęcie z rąk radzieckich, choćby na drodze wydzierżawienia, kilkuset barek i odpowiedniej liczby holowników. Stronie polskiej wydawało się, że wypożyczenie taboru "leży w bezpośrednim żywotnym interesie Sowietów", gdyż "są bardzo zainteresowane w regularnych dostawach węgla czy to drogą lądową czy też morską"[39]. Ci ostatni, wyczuleni na swoje prawo do zdobyczy wojennej, uważali taką postawę za nazbyt natarczywą. Jakby dla przeciwwagi podnosili zwłaszcza zasługi wojska nad uporządkowaniem odrzańskiej drogi wodnej, przy której rzekomo miało pracować nawet 100.000 osób, nie tylko żołnierzy, ale i robotników cywilnych, z których bardzo wielu straciło życie. Była to delikatna uwaga pod adresem Warszawy, że domaganie się taboru odrzańskiego jest właściwie nietaktem[40]. Ingerencje strony obcej w stosunku do władz warszawskich były dalej idące. W objeździe portów odrzańskich odbytym na przełomie czerwca i lipca 1945 roku wraz z polskimi inżynierami uczestniczyli radzieccy asystenci, którzy poza ułatwieniami w pokonaniu barier biurokratycznych mieli za zadanie prowadzenie rozpoznania co do planów strony polskiej względem Odry. Po wyjeździe adiutant gen. Miłowskiego, kpt. Aleksiejew w wyraźnie zdradzającym zniecierpliwienie brakiem konkretnych działań ze strony polskiej zanotował następujące wnioski: "Zobowiązać Ministerstwo Komunikacji Republiki Polskiej do przejęcia i wypróbowania urządzeń załadunkowych w Portach Gliwice, Koźle i Malczyce. Udrożnić linie kolejowe, opracować stan kompletny etatów polskich komendantów portowych a także uzupełnić w portach brakującą ilość wykwalifikowanych robotników i tragarzy do urządzeń i budowli wodnych. 2. Zobowiązać Ministerstwo Budowy Dróg do zebrania w porcie Gliwice te kubełki przenośnikowe, które znajdują się na liniach kolejowych Polski i uformować z nich wahadła. 3. Zachować pełny spis wykwalifikowanych kadr i robotników portowych składających się z Niemców według list przedstawionych przez rosyjskich komendantów portów.[...] 5. Zameldować Rządowi Tymczasowemu polski, że przekazana Republice Polskiej flota rzeczna na Odrze do tej pory nie jest remontowana a sprawne statki są po trochę dekompletowane, ponieważ są niedostatecznie strzeżone"[41]

  

            Pierwszy akt z przejęcia części zajętej przez Rosjan floty został podpisany 28 maja 1945 r. w Nowej Soli, kiedy polskie władze otrzymały 25 holowników (z tego 11 zatopionych), 3 barki motorowe (1 zatopiona) i 80 barek bez napędu (8 zatopionych całkowicie lub częściowo). Ponadto uzyskały wówczas także po trzy dźwigi w portach gliwickim i kozielskim, w tym ostatnim także pięć wywrotek wagonowych. 18 czerwca 1945 r. władze radzieckie zabrały 2 największe holowniki jako rzekomo czeskie, a dały w zamian po wielu miesiącach (1.02.1946) 3 holowniki[42].

            Nie mamy dokładnych danych, niemniej jako pierwsze zostały nieformalnie przekazane, w części, i to najczęściej nie eksploatacyjnej,  w 1945 r. porty odrzańskie o zupełnie drugorzędnym, jeśli nie trzeciorzędnym, znaczeniu, takie jak: Racibórz, Brzeg  czy Oława. Pierwszorzędną rolę pełnił natomiast port gliwicki, który nieoficjalnie strona radziecka oddała 25 grudnia tego roku, niemniej obecność w nim polskiej administracji była więcej niż ograniczana. W pierwszym okresie służył on obcym wojskom zwłaszcza do załadunku maszyn pochodzących z Górnego Śląska na barki, później natomiast, praktycznie do początku lat pięćdziesiątych, pracował na potrzeby radzieckiego armatora węglowego, który upodobał go sobie ze względu na wysoką jakość przeładowywanego tutaj surowca[43].

            Najprawdopodobniej około października 1945 r. polska administracja weszła w posiadanie części obiektów na dolnej Warcie[44]. Z kolei w połowie grudnia tego roku przekazano stocznię rzeczną na Zaciszu we Wrocławiu, jednak wobec zlokalizowania na tym obszarze radzieckiego szpitala zakaźnego, i zawalenia basenu stoczniowego wrakami barek i innych jednostek, prace nad jej porządkowaniem rozpoczęto dopiero w kwietniu następnego roku[45].

            Być może efekty rewindykacji w 1945 r. byłyby i szybsze i lepsze, gdyby komendanci obiektów nie mieli związanych rąk - pozorną czy faktyczną - polityką, że zdawanie nie może być aktem indywidualnym, lecz odgórnie sterowanym. Przyspieszenie przejęcia całej odrzańskiej drogi wodnej z jej stoczniowo-portowym majątkiem wymagało jednak zaangażowania nie tylko lokalnej administracji, ale przede wszystkim najwyższych władz partyjnych i resortowych.

            Zainteresowaniu czynników rządowych w staraniach o odzyskanie Odry służyły stosowne uchwały poselskiej Komisji Komunikacyjnej KRN, która dostrzegając znaczenie tej arterii dla Rzeczpospolitej podjęła tę problematykę. Adresatem pierwszej rezolucji z 25 sierpnia 1945 r., która wzywała do bezzwłocznego przejęcia dróg wodnych, taboru, warsztatów i urządzeń, przedstawienia planu technicznego i gospodarczego transportu towarów drogą wodną i lądową, był minister komunikacji Jan Rabanowski[46]. Po drugim objeździe Odry członkowie podkomisji KK KRN stwierdzili, że: "Ministerstwo Komunikacji nie  jest faktycznym gospodarzem tego ośrodka transportu masowego[...], w zakresie majątku na Odrze nie zaistniał stan jasny i legalny"[47] 20 października 1945 r. wydana została uchwała o drodze wodnej na Odrze i kanale Kłodnickim, która za pośrednictwem Prezydium KRN przesłana została MSZ dla opracowania projektu umowy międzynarodowej dotyczącej uregulowania administracji Odry i Szczecina[48]. W końcu następnego miesiąca (30 listopada) KRN postanowiła zwrócić się do polskiego rządu o powołanie komisji międzyministerialnej z udziałem przedstawicieli Armii Czerwonej, która miałaby na celu rzeczywiste przejęcie w polski zarząd majątku i żeglugi odrzańskiej oraz rozbudowę tej arterii wodnej[49].

            26 listopada 1945 r. minister żeglugi i handlu zagranicznego Stefan Jędrychowski nakreślił w memorandum przekazanym MSZ podstawowe założenia przejęcia przez administrację polską portu szczecińskiego, wiążąc to bardzo ściśle z równoczesnym odzyskaniem Odry z całą jej infrastrukturą stoczniowo-portową i pewną częścią taboru pływającego (barek 450.000 t, holowników 45.000 KM), potrzebnego do uruchomienia żeglugi. Poza uwypukleniem gospodarczej roli obu organizmów dla Rzeczpospolitej akcentował, że ma to "również doniosłe znaczenie polityczne dla ugruntowania granic zachodnich Polski". Zdając sobie sprawę z konieczności zaopatrzenia armii okupacyjnej w Niemczech, Warszawa gotowa była omówić z rządem ZSRR formę korzystania przez Rosjan z Odry i Szczecina[50].

            Ten dosyć obszerny materiał posłużył polskiej służbie dyplomatycznej do opracowania Pro memoria, które 7 stycznia 1946 r. otrzymała Ambasada ZSRR w Warszawie. Dokument zawierał gospodarczo-polityczne argumenty niezbędności posiadania przez Rzeczpospolitą portu szczecińskiego i arterii odrzańskiej. Zauważał, iż "istnienie dwu nieskoordynowanych i nie współpracujących organów administracyjnych powoduje niemożność rozplanowania wykonania niezbędnych robót inwestycyjno-gospodarczych, a także stwarza stan, przy którym żadna ze stron nie ponosi żadnej odpowiedzialności za żeglugę". Rząd polski poprzez MSZ prosił władze radzieckie o przekazanie zarządu rzekami i kanałami, wszystkich urządzeń nawigacyjnych, portowych i stoczni, zatopionych jednostek pływających oraz wydzielenia dla Polski w ramach odszkodowań poniemieckich części taboru. Znalazł się tu również bardzo ważny postulat powołania mieszanej komisji dla administracji rzekami na odcinkach granicznych oraz wypracowania projektu porozumienia o wspólnym użytkowaniu dróg wodnych, zwłaszcza w zakresie spraw eksploatacyjno-technicznych. Zawarta została też gwarancja Warszawy spełnienia wszelkich potrzeb Sowieckiej Wojskowej Administracji Niemiec oraz Północnej Grupy Wojsk Armii Czerwonej, zarówno co do przewozów rzecznych, jak i remontu taboru, by obie formacje zbrojne nie doznały żadnego uszczerbku interesów na Odrze i Nysie Łużyckiej[51].

            Polskie działania zmierzające do odzyskania Odry nabrały więc przyspieszenia z początkiem 1946 r., mając również bardziej wielotorowy charakter. Wkrótce, bo 22 lutego, odbyła się w Ministerstwie Ziem Odzyskanych specjalna konferencja poświęcona tej rzece, na której została powołana stała komisja, która miała się zajmować jej problematyką. Powtórzone zostały w czasie obrad dezyderaty polskie, które w formie pisanej otrzymała ambasada radziecka w Warszawie. Strona polska postulowała jak najszybsze przekazanie rzeki i jej infrastruktury stoczniowo-portowej na odcinku wewnętrznych granic polskich (gwarantując zachowanie interesów PGWAR), a więc do Słubic, podobnie jak między Gryfinem i Szczecinem, natomiast dla odcinka granicznego od Słubic do Gryfina miałaby powstać mieszana komisja polsko-radziecka, której zadania sprowadzałyby się do administrowania rzeką i podziałem robót inwestycyjnych. Według Warszawy twór ten byłby dowodem na to, że "rząd polski nie ma zamiaru uszczuplać praw władz okupacyjnych, jedynie pragnie uzyskać możliwości eksploatacji tak ważnego dla siebie szlaku komunikacyjnego jakim jest Odra"[52].

            W marcu 1946 r. (dokładnie 19 dnia tego miesiąca) polski MSZ wystosował do Ambasadora ZSRR w Polsce Wiktora Lebiediewa notę, w której podkreślał trudności wynikające z nie uregulowania wielu zagadnień odrzańskich, mając na myśli m. in. liczne zatargi z komendantami wojennymi, zabór taboru itp. Niemożność ich rozwiązywania wynikała - zdaniem Warszawy - z faktu, że ośrodek dyspozycyjny władz radzieckich w sprawach Odry znajdował się w Berlinie, co poważnie ograniczało możliwość bezpośrednich rozmów. MSZ prosił więc o utworzenie na terytorium Polski odpowiednio uprawomocnionego organu, który wspólnie z władzami polskimi byłby w stanie rozwiązywać zagadnienia wynikające ze wspólnego użytkowania rzeki[53].

            Decydujące bodaj znaczenie dla "ruszenia" z miejsca sprawy przekazania odrzańskiego szlaku wodnego władzom polskim, miały jednak nie oficjalne pisma kierowane do władz radzieckich, na które odpowiedź albo nie nadchodziła, albo przychodziła po kilku miesiącach, a aktywna działalność H. Różańskiego, zwłaszcza jego bezpośrednie kontakty z dowództwem SWAG w Berlinie. 1 marca 1946 r. spotkał się on z marszałkiem G. Żukowem, który "podkreślając zainteresowanie Armii Czerwonej w żegludze i przewozie węgla stwierdził, że traktuje obecność administracji sowieckiej na tych rzekach jako pozostałość wojenną, którą należy zlikwidować"[54]. W czasie tej berlińskiej wizyty strona polska złożyła przygotowaną przez siebie notatkę, będąca powtórzeniem właściwie tez warszawskiego MSZ, przekazanych kilka miesięcy wcześniej radzieckiej ambasadzie, które jednak nie wywołały żadnego odzewu. Głównodowodzący radzieckimi wojskami w Niemczech polecił naczelnikowi Zarządu Transportowego SWAG gen. P. Kwaszninowi przygotowanie całej operacji przekazywania Odry. Następnego dnia odbyło się w Berlinie spotkanie polskiej delegacji z gen. P. Kwaszninem i reprezentantami wszystkich radzieckich zarządów wodnych, na którym ustalono likwidację obcej administracji wodnej na terenie Rzeczypospolitej, prawo Polski do zatopionego taboru odrzańskiego, konieczność wypracowania umowy regulującej stosunek radzieckich przedstawicieli do polskiej władz. Szczegółowiej tematyka ta miała być rozpatrywana na konferencji w Nowej Soli, zaplanowanej już za kilka dni[55].

            Ponieważ konferencja w Nowej Soli nie dała pozytywnych rezultatów, gdyż jadący tam z nadzieją polscy negocjatorzy usłyszeli, że Rosjanie nie są upoważnieni do oficjalnego zdania rzeki, przeto H. Różański zmuszony został do drugiego pobytu w Berlinie i szeregu rozmów z gen. P. Kwaszninem, który pod nieobecność marszałka G. Żukowa określił swój stosunek do żeglugi radzieckiej na Odrze. Uznał za możliwą likwidację jej administracji na odcinku górnej Odry, z czego wynikałoby pozostawienie stanu dotychczasowego na pozostałym obszarze. Zgadzając się zatem na przekazanie tutejszych portów i urządzeń, zastrzegł jednocześnie, iż ze względu na potrzeby transportowe jego armii, do nowej administracji powinni wejść radzieccy przedstawiciele. Z tej też przyczyny przy władzach radzieckich miały pozostać trzy stocznie na górnej Odrze[56].

            W międzyczasie rząd ZSRR wydał 19 marca 1946 r. memorandum nr 2564, które było faktycznie odpowiedzią na notatkę H. Różańskiego złożoną G. Żukowowi w Berlinie. Przypominał w nim, że zostały dotrzymane całkowicie zobowiązania tego państwa w zakresie przejęcia na własność Rzeczpospolitej mienia poniemieckiego, ustalone w umowie z 16 sierpnia 1945 r. Zauważał ponadto, iż Odra tylko w górnym biegu i ujściu przepływa przez terytorium państwa polskiego, a znaczna część rzeki jest granicą pomiędzy Polską a okupacyjną strefą radziecką w Niemczech, co musi nieść określone konsekwencje w zakresie własności zatopionego tam taboru, tym bardziej, iż Armia Czerwona przybyła na te tereny przed podpisaniem wspomnianej umowy. Podkreślał, że poniemiecka  flotylla odrzańska traktowana jest jako zdobycz wojenna, i rząd polski nie może pretendować do otrzymania wszystkich jednostek za wyjątkiem należących do polskich firm i osób narodowości polskiej, którym zostały one oddane. Przypominał zresztą, że strona polska otrzymała ponadto kilkadziesiąt jednostek pływających z puli trofiejnej oraz kilka dźwigów i wywrotnic w portach odrzańskich, co w zupełności powinno wystarczyć do uruchomienia żeglugi na własny użytek. Uwypuklał także, że Polsce zostały przekazane porty w Gliwicach, Opolu, Oławie i Brzegu, połowa przystani w Koźlu@@@ oraz stocznie w Koźlu, Opolu i Wrocławiu[57].

            Z uwagi na konieczność jak najszybszego zagospodarowania rzeki, rząd ZSRR uznał w memorandum marcowym za możliwe przekazanie Rzeczpospolitej zarządu rzekami w granicach terytorium polskiego oraz oddanie zatopionej floty na Odrze w ramach 15 % udziału reperacyjnego. Pod zarządem radzieckim miał pozostać nadal graniczący ze strefą okupacyjną odcinek Odry, gdyż tędy miały iść towary z Niemiec do ZSRR, a transport rzeką ładunków tego państwa należałby do jego floty na podstawie stosownej umowy z Polską. Strona radziecka godziła się na powołanie mieszanej komisji dla przekazania gospodarki odrzańskiej oraz opracowania warunków nawigacyjnych i obsługi żeglugowej na tym szlaku[58].

            Pomijając precyzję niektórych ustaleń analizowanego tekstu, a zwłaszcza uproszczony i nierzetelny pogląd na oddawane Polsce mienie poniemieckie, podkreślić należy, iż dokument ten zawierał pierwsze, oficjalne stanowisko najwyższych władz ZSRR na sprawy Odry, i z tego też względu tak obszerne nań spojrzenie. Z niewiadomych nam względów został przekazany warszawskiemu MSZ przez ambasadora Wiktora Lebiediewa dopiero w pierwszych dniach maja 1946 r. W odpowiedzi otrzymał on polską kontrpropozycję, którą wręczono radzieckim czynnikom rządowym w czasie pobytu oficjalnej delegacji rządu RP w Moskwie w końcu tego miesiąca[59].

            Wobec ociągania się Rosjan z faktycznym przekazywaniem Odry, Henryk Różański - działając na podstawie pełnomocnictw otrzymanych od B. Bieruta - kilkukrotnie interweniował u gen. P. Kwasznina i zastępcy ministra żeglugi ZSRR - Łukjanowa, urzędującego na terenie Niemiec, by wypełnić dane przez nich wcześniej zobowiązania. Pierwsze dotyczyły zakazu radzieckim komendantom na Odrze wydobywania zatopionych jednostek pływających i ich samowolnego zabierania, drugie - przekazania do 10 czerwca 1946 r. kanału Gliwickiego. Na początku tego miesiąca H. Różański dokonał objazdu rzeki Odry, by zorientować się w istniejącej sytuacji. W wyniku tego rekonesansu stwierdził, że SWAG nadal dokonuje samowolnie demontażu i wywozu szeregu urządzeń stoczni, bezprawnie podnosi i zabiera tabor odrzański, naruszając postanowienia polsko-radzieckiej umowy z sierpnia 1945 r. Potwierdził ponadto to, co było w zasadzie oczywiste, że polska administracja "nie potrafiła sobie zdobyć supremacji nad administracją sowiecką i nie czuła się gospodarzem rzeki Odry". W efekcie radzieccy komendanci nadużywali swoich uprawnień, żądając podporządkowania się władz polskich wydanym przez nich zarządzeniom, musiały one nawet gdzie niegdzie prosić o przepustki, by dostać się do obiektów na rzece[60].

            Naciski H. Różańskiego po wspomnianym objeździe na komendanta Odrzańskiego Oddziału płk. S.W. Pletenskiego spowodowały, że radziecki wojskowy zobowiązał się do wydania rozkazów, które miały zlikwidować nadużycia komendantów rejonowych, a także zwrotu wszystkich urządzeń, warsztatów i stoczni oraz obiektów pływających bezprawnie zabranych po wejściu w życie wspomnianej wyżej umowy sierpniowej. W połowie lipca 1946 r. zobowiązania te potwierdzili gen. Kwasznin i Łukjanow, przyrzekli oni zarazem przyspieszyć likwidację administracji radzieckiej na Odrze, prosząc jednocześnie - uwzględniając silną pozycją H. Różańskiego w rozmowach z najwyższymi czynnikami radzieckiego państwa - by ten nie wszczynał oficjalnej interwencji u Stalina[61].

            Warszawa przygotowywała się również od strony prawnej do procesu przejęcia Odry i dalszej współpracy nawigacyjnej na tej rzece z ZSRR. Po wyrażeniu w radzieckim memorandum z marca 1946 celowości powołania wspólnego organu do spraw odrzańskich, rząd RP w swojej odpowiedzi potwierdził swą zgodę na jego utworzenie i uchwałą Rady Ministrów z 6 czerwca 1946 r. wyznaczył delegację polską do Komisji Mieszanej dla Spraw Odry. Na jej czele stanął główny negocjator problematyki odrzańskiej i szczecińskiej wiceminister H. Różański, członkami byli fachowcy administracji wodnej: Zdzisław Kornacki, Józef Kajzer, Józef Lambor, Władysław Markowski. Grupa ta miała zająć się uregulowaniem przejęcia szlaku odrzańskiego w polskie władanie, organizacją i statutem wspólnego organu administracyjnego dla odcinka granicznego oraz polsko-radziecką umową nawigacyjną[62]. Następnie warszawski MSZ notyfikował rządowi radzieckiemu powołanie tej komisji, jednakże Moskwa nigdy nie zakomunikowała o ustaleniu swoich przedstawicieli i ich gotowości do pracy, uważając zapewne, że podjęta w międzyczasie likwidacja komendantur wojennych automatycznie rozwiązuje wszystkie kwestie[63].

            Proces przejmowania szlaku odrzańskiego i jego infrastruktury stoczniowo-portowej nie był jednorazowy, rozło&

#1 | Janusz Fafara dnia 11.10.2008 20:29
Muszę przyznać że materiał czytałem jak dobry bestseler. To jest to, na co czekałem prawie 20 lat. Aż się prosi, aby to opublikować na kształt monografii żeglugi odrzańskiej na przełomie lat 1945 - 1960. Materiał wyczerpuje wszystkie moje wątpliwości związane z delikatnym tematem panowania Rosjan na Odrze.
#2 | Marek Zawadka dnia 04.11.2008 04:09
Dziękuje bardzo za miłe słowo. Książka poświęcona 1945 - 1956 jest gotowa... Ale. Nie jest jeszcze pora na jej wydanie, bowiem kilka spraw trzeba tam doprowadzić do wyjaśnienia. Jednym z elementów tej książki jest rozdział o planie sześcioletnim oraz Armii Czerwonej tu publikowany. Były One już publikowane w 2001 roku w Studiach Śląskich i Zeszytach ODrzańskich. Niebawem postaram podesłać tutaj dwa teksty poświęcone 1945-1946 oraz planowi trzyletniemu. Obecnie kończę prace nad materiałem Zbigniewa Kuszewskiego poszerzony o kilka dokumentów. Później monografia portów i punktów przeładunkowych... Ale cóż nie samą Odrą człowiek żyje... więc i tempo słabowiteSad

Dodaj komentarz

Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.

Oceny

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.

Świetne! Świetne! 100% [3 głosy]
Bardzo dobre Bardzo dobre 0% [0 głosów]
Dobre Dobre 0% [0 głosów]
Średnie Średnie 0% [0 głosów]
Słabe Słabe 0% [0 głosów]
  PRchecker.info Free counters!