Profesjonalizm flisakówDrukuj

PROFESJONALIZM i HORYZONTY MENTALNE FLISAKÓW i MARYNARZY WIŚLANYCH

W profesjonalnej zbiorowości ludzi Wisły od XVI do XX w., zauważyć można bez trudu cechującą ich dumę zawodową oraz przekonanie o osobliwej godności i specjalnym powołaniu potrzebnym do uprawiania zawodu flisaka lub marynarza[1], będącego wprawdzie w pewnym sensie zawodem zaszczytnym ale i niebezpiecznym. Dawni flisowie mieli pewność, że skoro sam Bóg wybrał ich do tej trudnej i niebezpiecznej profesji, to z całą pewnością będzie ich otaczał specjalną opieką. Życie i praca na spławie przyciągały niewątpliwie ludzi o specjalnych predyspozycjach psychofizycznych, a jednocześnie w sposób specyficzny kształtowały ich mentalność jednostkową i grupową[2]. Z odrębności flisackiego świata zdawano sobie sprawę już w w. XVI u zarania zjawiska transportowego, jakim był flis. Kto się urodził flisakiem, nie mógłby być nikim innym – wyrażając niewątpliwie przekonanie tysięcy flisaków, tak formułuje je Sebastian Fabian Klonowicz: (...) „Bo kiedy już flis zasmakuje komu, / Już się na wiosnę nie zastoi w domu”.[3]

           Surowe bytowanie na statkach spławowych dające mimo tego poczucie wolności, rozwijało specjalne cechy umysłu i charakteru. Podróżowanie całymi miesiącami wśród niebezpieczeństw grożących od natury wymagało stałej czujności, znajomości locji rzecznej i topografii rzeki, ogromnego doświadczenia nawigacyjnego i umiejętności wykorzystywania wręcz atawistycznych instynktów. Flisak z kwalifikacjami posiadał umiejętność obserwacji najdrobniejszych symptomów meteorologicznych. Przewidywał zmiany wiatrów po kolorze nieba o wschodzie i zachodzie słońca, zmiany pogody po kierunkach wiatrów, interpretował sygnały hydrologiczne po intensywności opadów atmosferycznych i po ruchach pionowych lustra wody rzeki. Po nocnych spadkach temperatury przewidywał zjawiska lodowe, jak zaśryżenie czy zalodzenie. Najważniejszą jednak rolę odgrywało ogólne doświadczenie i codzienna praktyka zdobywana na statku podczas rejsu z bardziej doświadczonymi starszymi flisakami, od tzw. okresu „frycowskiego” aż do pasowania na prawdziwego, wolnego flisaka. Dalsze awanse na „przedników” czyli bosmanów i sterników, zależne były od umiejętności obserwacji i przyswajania sobie wszystkich tajników spławu. Niemniej jednak wiedza flisacka była bardziej praktyczna niż teoretyczna. Praktyczne tajniki żeglugi rzecznej przyswajał sobie prosty flis w kolejnych, corocznych ryzach czyli rejsach do Gdańska, podczas których spotykał szereg różnych nawigacyjnych sytuacji manewrowych w spławie w ruchu z wodą, bądź w żegludze na żaglach lub na trylu czyli linie holowniczej przy holowaniu z lądu w ruchu pod wodę. Po pewnym czasie frycowskiego praktykowania na pokładzie zauważał, że statek idący spławem znacznie przekraczał prędkość prądu rzeki – co początkowo było dla niego „wiedzą tajemną”[4], poznawał sposoby pokonywania trudnych przejść, przyswajał sobie zasady manewrów z użyciem kotwicy, wioseł i „kiczek” czyli lasek pychowych, by po pewnym czasie świadomie i szybko wykonywać pewne czynności pokładowe bez komendy ze strony sternika. Częste pokonywanie trasy z Górnej Wisły i Sanu do Gdańska, u dobrego flisaka wyrabiało zdolność wysoko rozwiniętej „pamięci topograficznej”, polegającej na zapamiętywaniu kolejności położonych nad Wisłą miejscowości, odległości między nimi, charakterystycznych elementów krajobrazu nadrzecznego, trudnych przejść na trasie, stałych przeszkód podwodnych jak rafy, zawały „prądowiny” czyli dębów dryftowych t.zw. „czarnych”, piaskowe wypłycenia, niebezpieczne przewężenia w nurcie itp. Doświadczony flisak wiedział, gdzie można bezpiecznie kotwiczyć na postój nocny, znał lokalizację komór celnych i miejscowości, gdzie można się było zaopatrzyć w pieczywo[5], którego nie mogło wystarczyć do Gdańska z zapasów pobranych z portu wyjścia statku. Wychodząc „od pala” (czyli z portu macierzystego)  na „zwodku” czyli na wodzie przybierającej, sternik zdawał sobie sprawę z konieczności utrzymania takiego tempa spławu, które nie pozwoliłoby jego statkowi na wyprzedzenie przez „wierzchołek”, czyli kulminację przyboru. Dlatego w ciągu dnia starał się przed wierzchołkiem uciekać z wodą z możliwie największą prędkością, w celu uzyskania zapasu czasu na postój nocny, podczas którego wierzchołek zbliżał się do niego nieubłaganie[6]. Sprzymierzeńcem sternika były zawsze krótkie noce podczas „janówki” czyli przyboru wody na przełomie czerwca i lipca, a groźnym przeciwnikiem zachodnie i północno-zachodnie wiatry.

           Żeglarz rzeczny a obecnie marynarz żeglugi śródlądowej prowadzi swój statek przy permanentnie wytężonej uwadze, zwłaszcza przy schodzeniu w dół przy wodzie niskiej. W czasach kiedy uprawiano żeglugę nocną przy oświetlonych lampami naftowymi bakenach, posiłkowano się silnymi reflektorami-szperaczami, bez których rozpoznanie nurtu pod względem wody dojezdnej byłoby niemożliwe. Dłuższa wachta na sterze w takich warunkach była bardzo męcząca i wymagała świeżej znajomości locji danego odcinka szlaku żeglownego. Szczególnie nużące jest holowanie dużych i długich zestawów idących pod wodę z prędkością 4 km/h, kiedy sternik musi obserwować nurt przed dziobem z wodą dojezdną dla holownika i jednocześnie co chwila patrząc w kierunku rufy, cały czas obserwować zachowanie pociągu holowniczego,  narażonego często na dryf powodowany wiatrem i prądem wody. Właściwy kurs zestawu holowanego może być utrzymywany wyłącznie odpowiednim ustawieniem holu, kiedy holownik dosłownie „tańczy”, wykonując ruch z lewa na prawo. Holowanie z wodą skuplowanego burtami w lagę zestawu, wymaga od sternika najwyższego wyczucia nawigacyjnego i wieloletniej praktyki żeglarskiej. Obecnie kapitanowie takich zestawów stosując w ruchu z wodą technikę pchania, mają ułatwioną sytuację w sensie możliwości manewrowania zestawem. Pomimo tego nie zawsze ryzykują bezpośrednie pokonywanie wąskich przejść pomiędzy skrajniami filarów niektórych mostów, obracając zestaw przed mostem o 180° i  przechodząc pod nim techniką napuszczania. Latem sternik często waruje na swoim stanowisku od świtu do zmroku, z  krótkimi przerwami na posiłki bez opuszczania sterówki. Taki system pracy wymaga od marynarza rzecznego wspomnianych wyżej specjalnych predyspozycji psychofizycznych.

           Specyficzne warunki życia na „ryzach” czyli w rejsach do Gdańska, rozwijały wśród załóg mocną solidarność grupową, połączoną jednocześnie z ostrym poczuciem statkowej hierarchii i mniejszą lub większą akceptacją surowej dyscypliny, będącej zresztą warunkiem koniecznym do utrzymania statku w ruchu z zachowaniem nieodzownego marginesu bezpieczeństwa. Wędrowny charakter życia flisaka był powodem występowania u niego licznych frustracji i sprzeczności. Przy tęsknocie za domem rodzinnym miał on jednocześnie poczucie, że statek jest jego domem. Flisaków i marynarzy cechowało wielkie przywiązanie, wręcz miłość do statków spławowych a później parowców kołowych, na których pływali. Szydzenie z wyglądu ich statków przyjmowali jako obrazę nie do wybaczenia. Brak większych zasobów finansowych z niewielkiego myta czyli rodzaju „kieszonkowego”, nie pozwalał flisakowi „zaszaleć” w  karczmach nadwiślańskich miast, a korzystanie z usług prostytutek spotykało się ze srogim potępieniem przełożonych. Na statku flisak tęsknił za życiem „lądowym”, ale po powrocie z ryzy źle się czuł w warunkach lądowych i w czasie zimy niecierpliwie oczekiwał wiosny, kiedy znów ruszy na „fryjor” do Gdańska. Podobnie było później z załogami parowców, niecierpliwie oczekujących zejścia lodów[7].

           Flisacy żenili się stosunkowo późno, dopiero po uskładaniu większych oszczędności. Byli i tacy, którzy nie żenili się wcale z powodu zawadiackiego charakteru i trwonienia zarobku przez pijaństwo. Rodziny flisaków obdarzane były ciepłymi uczuciami, wyrosłymi na gruncie długotrwałych rozstań, tęsknoty i niepewności[8].

           W czasach charakteryzujących się ogólną wysoką zabobonnością społeczeństwa, flisacy wyróżniali się jeszcze w tym względzie. Życie w stałej bliskości z groźnym żywiołem wodnym i często niezrozumiałą naturą, przy codziennym ocieraniu się o śmierć, stanowiło żyzną pożywkę dla licznych przesądów. Podobne podłoże miała specyficzna, gorąca pobożność żeglarzy. Choć nie pełnili oni regularnie praktyk religijnych, choć codziennie rano przed wybiciem szreków odśpiewywali pieśń „Kiedy ranne wstają zorze”, to wykorzystywali każdą  okazję zamawiania mszy do św. Barbary-patronki flisaków w nadwiślańskich kościołach, w intencji szczęśliwego powrotu z rejsu[9]. Patronami oryli i flisaków, marynarzy i wodniaków byli bowiem święci Barbara i Anna oraz Kajetan, natomiast przewoźnikom międzybrzegowym patronował św. Krzysztof i św. Jan Nepomucen. Marynarze-wodniacy z Wisły Pomorskiej natomiast za swego patrona uważali św. Mikołaja-biskupa[10], stąd kościoły pod jego wezwaniem w Bydgoszczy, Elblągu i Gdańsku. Barbara jako patronka „lekkiego skonania” w niebezpiecznych dla życia profesjach, stała się także opiekunką artylerzystów i saperów.

           Rezultatem specyficznego trybu życia, bardzo odmiennego od przeciętnego, była silna samowiedza grup flisackich, poczucie odrębności i duma zawodowa, wyrażające się często w manifestacyjnych objawach lekceważenia „szczurów lądowych”, a nawet pogardy wobec ludzi ciężkiej pracy i niskiego statusu społecznego na lądzie – zwłaszcza chłopów pańszczyźnianych pracujących na roli, pomimo że większość flisaków wywodziła się ze wsi. Flis był traktowany jako nobilitująca profesja, praca kwalifikowana, lżejsza od innych zawodów, zgodnie z powszechnie znanym porzekadłem: „Nie ma to, jak na flisie naje sie, wyśpi sie i nie narobi sie”. Poczucie odrębności profesjonalnej oparte na przeświadczeniu o wyższości grupy zawodowej marynarzy w stosunku do innych grup społecznych i ich silne poczucie przynależności grupowej, przejawiało się m.i. w obyczajach i ubiorze. Do końca lat siedemdziesiątych XX w. wszyscy marynarze wiślani nosili marynarskie nakrycia głowy i podczas pobytu na lądzie odpowiednie do stanowiska mundury. W wolnych chwilach między rejsami spotykali się w restauracjach – ale wyłącznie „żeglarskich”, jak np. „Pod Retmanem” na Mariensztacie w Warszawie lub w „Portowej” na Jagiellońskiej obok Portu Handlowego na Pradze, „U Dittmanna” przy ulicy  Żeglarskiej w Toruniu czy „U Kubickiego” na Długim Pobrzeżu w Gdańsku. Rzadko odwiedzali restauracje „lądowe”. Na parowych statkach pasażerskich Warszawskiej Żeglugi na Wiśle kursujących na trasach Warszawa-Gdańsk i Warszawa-Sandomierz, załogi trzymały tzw. „marynarski fason”, przejawiający się w nienagannym i schludnym ubiorze oraz grzeczności i szarmancji wobec pasażerów. Latem marynarze w służbie pokładowej pokazywali się między pasażerami w czapkach z nieskazitelnie czystymi, białymi pokrowcami, białych koszulach z czarnym krawatem, granatowych spodniach o starannie zaprasowanych kantach i czarnych, wyczyszczonych do glansu pantoflach. Honor marynarza nie pozwalał na pokazywanie się pasażerom w niechlujnym ubiorze. „Smoluchom statkowym” czyli mechanikom i smarownikom z maszyny oraz palaczom, kapitan statku pozwalał pokazać się na pokładzie dopiero po wyjściu spod prysznica i przebraniu się w czyste ubranie. Nie godziło się też marynarzom przyjmować propozycji stawiania przez pasażerów „kolejki” alkoholu lub piwa w bufecie statkowym, a flirtowanie z pasażerkami uważano za naganne[11].   

           Horyzonty myślowe i znajomość ówczesnego świata były wśród żeglarzy wiślanych szersze niż w innych grupach zawodowych, już choćby dlatego, że podróże odbywane przez flisaków dawały okazję do poznania innych miast i regionów kraju, ich mieszkańców i obyczajów, dając też pogląd na ogrom przestrzeni geograficznej Rzeczypospolitej, będącej fundamentem kształtowania świadomości geograficznej. Liczne kontakty w gdańskim porcie na Motławie z marynarzami spod obcych bander poszerzały tę świadomość o wiedzę o Europie, co z kolei rzutowało na zalążki świadomości narodowej. Przedstawiciele innych grup społecznych znali nazwę swej rodzinnej miejscowości – wsi lub miasteczka, ale tylko nieliczni zdawali sobie sprawę w jakim regionie żyją, nie mówiąc już o kraju. W odróżnieniu od nich flisak był  człowiekiem obytym, wręcz „światowcem”.  Kontakty z komorami celnymi i porządkami miejskimi w poszczególnych miastach, dawały wiedzę o funkcjonowaniu państwa. Niemniej jednak dawni flisowie byli ludźmi przesądnymi, a śladów tych przesądów można się było jeszcze doszukać u współczesnych marynarzy w ostatnich latach XX w., jak np. unikanie wychodzenia w długi rejs w piątki[12].

           Wiedza techniczna zawodu flisaka-spławnika-żeglarza, wymagała zdobycia pewnych kwalifikacji. Prosty flisak wywodzący się przeważnie z pańszczyźnianej wsi, zaczynał praktykę wodniacką od „fryca”. Po wyzwoleniu na flisaka podczas misterium „pasowania”[13], jego dalszy awans ograniczał się do stanowisk bosmana-„przednika” i rzadziej sternika, dowodzącego statkiem spławowym, jak szkuta czy dubas, bądź innym mniejszym. Stanowisko szypra natomiast było zarezerwowane dla osoby wywodzącej się ze stanu szlacheckiego, rzadziej mieszczanina. Kwalifikacje szypra były stosunkowo bardzo wysokie. Szyper bowiem musiał znać: zasady budowy statków wiślanych, orientować się w matematyce i geografii kraju i być ekspertem od techniki nawigacji rzecznej. Wiadomości z tych dziedzin, choć w mniejszym zakresie, ograniczonym głównie do wiedzy szkutniczej i nawigacyjnej,  mieli także sternicy i bosmani. Szyper zazwyczaj znał język niemiecki (właściwie slang gdański z mnogością wyrazów holenderskich i polskich), musiał dobrze czytać i pisać, poza tym znał sposoby przechowywania zbóż w spichrzach, wykazywał się znajomością zwyczajów kupieckich i znał osobiście wielu kupców gdańskich, musiał znać się na załadunku i wyładunku, na rozliczeniach rachunkowych na statku, rozliczał wydatki i zyski armatorów, czynił często w ich imieniu zakupy towarów w Gdańsku, miał opanowane towaroznawstwo, znał księgowość i rachunkowość kupiecką, orientował się w przepisach prawnych i posiadał wiedzę kupiecko-bankierską[14]. Po przybyciu na Leniwkę flisacy „przerabiali” czyli suszyli na żaglach zboże na nadbrzeżnych  łąkach Przeróbki pod Gdańskiem, a szyper nawiązywał kontakty z kupcami, w celu sprzedaży ładunku. Wprowadzając swe szkuty na Motławę miał obowiązek postępować zgodnie z portowym regulaminem porządkowym, jak poddanie się obowiązkowi pomierzenia statku (jeśli znalazł się w Gdańsku po raz pierwszy) lub okazaniu posiadanego dokumentu pomiarowego, zobowiązanie się do dyscypliny ruchu na wiosłach (stąd wymóg pełnego składu załogi) bez holowania z lądu i przestrzegania zakazu niecenia otwartego ognia. Po wniesieniu opłat portowych i załatwieniu wszystkich, niezbędnych formalności, straż portowa z blokhauzu na Polskim Haku odwodziła na łańcuchach drąg oporowy, wpuszczając statek na Motławę[15].   

           Żeglarze rzeczni dysponowali wyłącznie doświadczeniem swoich poprzedników, przekazywanym ustnie. W księgach cechowych korporacji flisackich i szyperskich brak śladów istnienia instytucjonalnych form szkolenia flisaków wiślanych[16]. Częste są natomiast wzmianki o zdobywaniu kwalifikacji przed rodzajem komisji egzaminacyjnej we flisackich organizacjach cechowych[17]. Pierwszym i jedynym podręcznikiem dla umiejących czytać flisaków a praktycznie dla szyprów, była wierszowana encyklopedia wiedzy o spławie Sebastiana Fabiana Klonowicza pt. Flis, to jest spuszczanie statków Wisłą i inszemi rzekami do niej przypadającemi,[18]  pierwsze wydanie w r. 1595.

Poczucie solidarności zawodowej wyrabiało u marynarzy wiślanych spontaniczną i bezinteresowną gotowość niesienia pomocy marynarzom z innych statków, którzy np. powalili statek na hak. Autor w okresie swej pracy na Wiśle w drugim półwieczu XX wieku, nie spotkał przypadku odmowy udzielenia pomocy będącym w potrzebie. Kapitanowie zawsze mieli na uwadze ewentualność, że „dzisiaj ja a jutro ty mnie zerwiesz z piachu”.

            Do roku 1930 marynarze wiślani zdobywali kwalifikacje metodą praktyki zawodowej, odbywając służbę na statkach parowych i barkach holowanych. W załogach pokładowych „junga” czyli „młody” zaczynał od młodszego marynarza. Zazwyczaj po wypływaniu sezonu nawigacyjnego uzyskiwał awans na marynarza. Na przedwiośniu po praktykach remontowych mógł być awansowany na stanowisko starszego marynarza, a gdy wykazywał staranność w obowiązkach i zdolność samodzielnego wykonywania pracy, po następnym roku lub dwóch nienagannej służby na stanowisko bosmana. Jeśli kapitan statku widział w nim talent nawigacyjny, po dwóch czy trzech latach pływania, mógł mu zaproponować stanowisko sternika, nobilitujące go po paroletniej praktyce i wyróżniającej służbie do ubiegania się o stanowisko kapitana. Podobnie było w „maszynie”, czyli w załogach maszynowych, gdzie „młody” zaczynał od zwykłego smarownika. Stopnie oficerskie nadawał armator „na zaufanie” wg uznania, na podstawie opinii kapitanów i mechaników – przełożonych sterników lub pomocników mechanika. Od r. 1931 Państwowy Zarząd Dróg Wodnych uregulował te sprawy, wydając patenty na podstawie egzaminu praktycznego[19]. Koszt egzaminu wynosił 70 zł (co stanowiło równowartość granatowego garnituru mundurowego ze złotymi guzikami z kotwicą, dwóch czapek marynarskich i dwóch par pantofli czy trzewików w najwyższym gatunku). Do tego dochodziły koszty suto zakrapianej, składkowej kolacji abiturienckiej w „Retmanie” na Mariensztacie z udziałem całej Komisji Egzaminacyjnej, z tradycyjnymi śledziami w śmietanie i flakami z pulpetami oraz sakramentalną golonką z grochem puré[20].

           W roku 1934 w Dzienniku Urzędowym RP nr 3 ukazało się „Rozporządzenie Ministerstwa Komunikacji o patentach żeglarskich w żegludze śródlądowej”, nakładające na kierowników statków i barek rzecznych obowiązek posiadania przez nich odpowiednich kwalifikacji fachowych, potwierdzonych egzaminem teoretycznym i praktycznym przed Komisją Państwową. Słabe przygotowanie teoretyczne kandydatów nakłoniło Sekcję Eksploatacji Dróg Wodnych Śródlądowych do podjęcia inicjatywy zaprojektowania organizacji zawodowego kursu dla kapitanów statków i szyprów barek rzecznych z programem zgodnym z cytowanym wyżej Rozporządzeniem MK. Rada Zjazdów Żeglugowych wzięła na siebie ciężar sfinansowania kosztów wydania podręcznika na podstawie pisemnych treści wykładów z kursu. Natychmiast powołano Komitet Szkolny w składzie:

· Prezes Rady Nadzorczej Polskiej Żeglugi Rzecznej „Vistula” – kpt.ż.w. Marian PIOTROWSKI;

· Kierownik Sekcji Eksploatacji Dróg Wodnych w Zarządzie Wodnym Warszawa – kpt. Jan PLESZCZYŃSKI (Kierownik Kursu);

· Członkowie: Dyrektor Polskiej Żeglugi Rzecznej „Vistula” kpt. Tadeusz MALISZEWSKI, inż. F. KONOPKA i sekretarz H. SIKORSKI.

Powołany Komitet w krótkim czasie opracował precyzyjny program kursu, obejmujący 45 godzin lekcyjnych wykładów i 28 godzin repetycji, powołując jednocześnie stosownych wykładowców. Rozpoczęcie kursu wyznaczono na 3 lutego 1935 r. a zakończenie na 9 marca tegoż roku. Otwarcia kursu dokonał Wiceprezes Zarządu Głównego Ligi Morskiej i Kolonialnej gen. St. Kwaśniewski, zaś wykład inauguracyjny wygłosił prof. Politechniki Warszawskiej inż. Marian Rybczyński. Kurs rozpoczęło 99 słuchaczy.

Tematy wykładów kursowych:

1.   Śródlądowe drogi wodne w Polsce. (Prof. M. Rybczyński).

2.   Roboty regulacyjne i porty rzeczne. (Dyr. K. Rodowicz).

3.   Sztuczne drogi wodne. (Inż. T. Tillinger).

4.   Locja rzeczna. (Dyr. kpt. T. Maliszewski).

5.   Pogłębianie i oczyszczanie szlaku wodnego. (Wł. Koppe).

6.   Administracja i nadzór rzeczny. (Kpt. J. Saweleff).

7.   Powstanie taboru i jego typy. (Inż. J. Decyusz).

8.   O budowie okrętów, przeznaczeniu i strukturze poszcz. części oraz prowadzeniu statków. (Kpt. R. Kuzio).

9.   O naprawach doraźnych. (Kmdr inż. A. Rylke).

10. Kotły parowe i mechanizmy. (Inż. St. Sokołowski).

11. Ustawa wodna, kodeks karny i rozporządzenie o żegludze i spławie. (Kpt. J. Pleszczyński).

12. Statystyka przewozowa. (M. Grosicki).

13. Opłaty żeglugowe. (R. Tyszko).

14. Klasyfikacja statków, formalności graniczne i celne. (Wł. Barbarski).

15. Hygjena na statkach. (Dr R. Pleszczyński).

Pragnąc utrwalić rezultat tego pierwszego w historii żeglugi wiślanej kursu zawodowego i stworzyć podstawę dydaktyczno-materiałową dla przyszłej szkoły żeglugi rzecznej, wykorzystując deklarację Rady Zjazdów Żeglugowych, Komitet Szkolny postanowił dać do rąk uczestników kursu skrót wysłuchanych wykładów, dostarczony na piśmie przez wszystkich prelegentów. Skrót ten posłużył do zredagowania podręcznika, który miał zapoczątkować rodzime, zawodowe szkolnictwo żeglugowe.

Rękopisy wykładów w maszynopisie złożyli poszczególni wykładowcy na początku lutego, a książka[21] została rozdana słuchaczom na początku marca 1935 r., zatem proces składania i druku nakładem Ligi Morskiej i Kolonialnej trwał raptem 1 miesiąc!

Idąc „za ciosem” Komitet Szkolny otworzył w roku szkolnym 1936/37 3-letnią Szkołę Żeglugi dla pracujących marynarzy z nauczaniem w systemie wieczorowym, z lokalizacją przy ul Brukowej, w sąsiedztwie Portu Handlowego na Pradze. Na kurs nawigacyjny zapisało się 50 słuchaczy ze służby pokładowej. Zajęcia teoretyczne odbywały się w budynku szkoły, a praktyczne na koszarce zacumowanej w Porcie, gdzie wykonywano roboty linowe i ćwiczenia w obsłudze nawigacyjnego osprzętu pokładowego. W roku szkolnym 1937/38 otwarto równoległy kurs dla 50 mechaników, z nauką montowania kotłów i maszyn parowych. Ćwiczenia praktyczne prowadzono w Porcie Czerniakowskim – głównie na wrakach, ale też na bocznokołowcu „Steinkeller” i na tylnokołowcu „Kopernik” (mającego niskie burty i wysoko postawione kotły).

           Dowództwo Flotylli Rzecznej Marynarki Wojennej RP dużą wagę przywiązywało do właściwego szkolenia kadry marynarzy. W toku 3-letniej służby marynarz służby zasadniczej przechodził szereg szczebli praktyki wodniackiej, poczynając od obowiązkowej zarówno dla nawigatorów jak i mechaników oraz wszystkich innych specjalności, nauki prowadzenia łodzi pychowej, poprzez pokładowe roboty bosmańskie do funkcji sternika lub motorzysty. Dużą pomoc stanowiły dla szkolonych liczne instrukcje służby. Do Flotylli najchętniej powoływano marynarzy żeglugi śródlądowej, ponieważ ich profesjonalizm znacznie przyśpieszał proces szkolenia[22]. Trwałym śladem wielkiej staranności Dowództwa są publikacje późniejszego d-cy Flotylli Pińskiej kmdr. Witolda Zajączkowskiego, dające pogląd na poziom pracy szkoleniowej Flotylli[23].

Komitet Szkolny wykazywał wielką dbałość i troskę o kształtowanie światopoglądu uczniów i wychowania obywatelskiego w duchu ofiarności na rzecz wspólnoty narodowej. O stałej trosce i zainteresowaniu Szkołą świadczy przekazanie jej parowego bocznokołowca „Stefan Batory”[24], jako statku szkolnego. W roku 1938 uczniowie zostali zakwaterowani na „Stefanie Batorym” i w ramach obchodów Święta Morza przewiezieni do Płocka na otwarcie nowego i nowoczesnego Portu Handlowego. Uczestniczyli w tych uroczystościach jako zwarta, wyróżniająca się, umundurowana grupa dowodzona przez kmdr. ppor. Borejkę.[25]  W r. 1939 udali się na obchody Święta Morza do Gdyni. Statkiem szkolnym „Stefan Batory” dopłynęli do Tczewa[26], gdzie przesiedli się na „Carmen”, na pokładzie której zwiedzili Gdynię i Hel. W Gdyni zwiedzili Dworzec Morski i stojący akurat na cumach nasz flagowy statek pasażerski m/s „Batory”. Podczas rejsu na Hel przy lekko wzburzonej Zatoce, niektórzy uczniowie przeszli po raz pierwszy w życiu chorobę morską. Po powrocie do Gdyni zastali tam swego „Batorego”, którym wrócili do Warszawy.

           Wg relacji absolwenta tej szkoły kpt.ż.ś. Henryka Makijewskiego[27], w sezonie nawigacyjnym uczniowie Szkoły Żeglugi mustrowani byli w ramach praktyk na różne statki. Wiosną 1938 r. informator kpt. Makijewski brał udział w rejsie „Stefanem Batorym” obsadzonym załogą uczniowską, po ładunek taniego węgla do Jaworzna n. Przemszą. Do r. 1939 uczniowie Szkoły odbyli kilka takich rejsów, dostarczając do bunkra w Porcie Praskim w Warszawie wysokogatunkowy węgiel, potrzebny jako opał pod kotły statków parowych. Pływał później na „Lubeckim”, na statku pasażerskim „Mickiewicz” do Gdańska, na „Belgii” do Tczewa, z legendarnym kapitanem Lucjanem Blachowskim (bosmanem rez. Flotylli Pińskiej)  na tylnokołowcu „Uranus” w służbie holowniczej na trasie Einlage-Płock, pracował też na pogłębiarkach: kubłowej „Prypeć”, kopiącej niżej Mostu Kierbedzia, samobieżnej „Warszawa” (z drewnianymi łopatami na kołach) na trasie Modlin-Warszawa i na refulerowo-czerpakowej „Gdańsk”.

Podczas okupacji niemieckiej w Generalnym Gubernatorstwie pływał Makijewski w firmie Weichsel-Reederei Warschau na „Saturnie”[28], parowym statku pasażersko-towarowym chodzącym do Gdańska a później na trasie Warszawa-Sandomierz. W r. 1944 „Saturn” wszedł na podwodne, stalowe elementy zniszczonego podczas działań wojennych w r. 1939 mostu w Annopolu, gdzie doznał poważnej awarii. Załoga przez kilka dni ciężko pracowała nad uszczelnieniem kadłuba, w celu doprowadzenia statku do slipu stoczniowego w Puławach. Informator wspomina też ciężkie warunki pracy w tym okresie, gdzie pensja bosmana wynosiła 220 zł, a sam haracz dla Dyrekcji 1.200 zł od marynarza z jednego kursu. Tymczasem „lewy” zarobek marynarza z jednego kursu wynosił ± 12.000 zł „na łba”. Załoga „Saturna” liczyła wówczas 11 marynarzy. Zarobki te pochodziły od przewozu szmuglowanych towarów. Oprócz tego każdy szmuglował niezależnie od „puli” osobno na „własną rękę”. Ujawniony i zarekwirowany towar był podliczany a straty pokrywano z innych dochodów w ramach ogólnych strat rekwizycyjnych. Często płacono po prostu haracz rewidentom niemieckim. Razem z Makijewskim pływali jego koledzy szkolni. Wielu z nich po wojnie ukończyło nawet studia wyższe i zajmowało eksponowane stanowiska.[29]

Po wyzwoleniu marynarze-absolwenci Szkoły Żeglugi na Brukowej pływali na różnych statkach m.i. morskich. Makijewski pływał w RDW-Płock na „Wyspiańskim”, „Smolce” i „Chodkiewiczu”, a w RDW-Warszawa na „Sienkiewiczu”,  „Inż. Ćwiklu” i z legendarnym kapitanem o niezwykłej sile fizycznej Czesławem Goźlińskim[30] na „Kościuszce”.

W r. 1946 powołano dwie szkoły żeglugi śródlądowej: we Wrocławiu i w Warszawie na Bednarskiej. W r. 1951 warszawską szkołę żeglugi przeniesiono do Elbląga, gdzie funkcjonowała ona do r. 1953 jako „szkoła szturmanów”, po czym przeniesiono ją do nowo utworzonego technikum we Wrocławiu, wraz z legendarnym parowym bocznokołowym statkiem szkolnym „Paweł Finder”[31]. W r. 1961 powstaje przy Zespole Szkół Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu Wydział Zaoczny dla pracujących marynarzy, z filiami w Bydgoszczy, Giżycku, Warszawie i Szczecinie, a w Warszawie uruchomiono Zas. Szkołę Żegl. Śródl., czynną do r. 1966. Ważnym wydarzeniem stało się wprowadzenie w kwietniu 1962 r. Zarządzeniem Ministra Żeglugi stopni oficerskich w żegludze śródlądowej wraz z przepisami normującymi ich przyznawanie, mocą których powołano dwie Państwowe Komisje Egzaminacyjne na Stopnie Oficerskie w Żegludze Śródlądowej - dla rz. Wisły z siedzibą w Warszawie[32] i dla rz. Odry z siedzibą we Wrocławiu.

W dobie świetności żeglugi śródlądowej Dyrekcja Zjednoczenia Żeglugi Śródlądowej i Stoczni Rzecznych Ministerstwa Żeglugi,  wydała Zarządzenie nr 28/1967 w sprawie wprowadzenia Instrukcji Służby na statkach przedsiębiorstw żeglugi śródlądowej[33].  Owo bardzo staranne, wszechstronne i profesjonalne opracowanie, ustalało podstawowe obowiązki załóg pływających i wytyczne organizacji pracy oraz postanowienia porządkowe. Dotychczas zresztą może stanowić niedościgniony wzór dla podobnych opracowań.

kmdr Adam W. Reszka


[1]   W w. XVI S.F. Klonowicz stosuje termin flis w rozumieniu spławu jako zjawiska transportowego, bą dź też odmiennie w odniesieniu do flisaka-sp ławnika czyli uczestnika flisu czyli spł awu, którego też nazywa flisem. Flisowie Klonowicza byli w obecnym rozumieniu marynarzami na wiś lanych statkach sp ławowych, natomiast marynarzy z morskich statków cumują cych na Motł awie nazywa Klonowicz majtkami. W w. XIX w żeglugach Zamoyskiego i Fajansa wystę pował o okreś lenie marynarza jako majtek. W dwudziestoleciu mi ędzywojennym stosowano owo nazwanie na Wiś le nagminnie, co potwierdza instytucjonalnie § 48 Rozporz ądzenia Ministra Komunikacji z dnia 23 marca 1934 r. o uprawianiu żeglugi i spł awu na ś ródl ądowych drogach wodnych, s. 27 (Za łoga statków, ł odzi i tratew), gdzie nie występuje marynarz, lecz majtek. W latach 1939-1944 w wystawianych przez okupacyjne w ładze niemieckie książ eczkach ż eglarskich wpisywano stanowisko: Matrose. Po roku 1945 termin marynarz utrwalił się, stosowany zreszt ą bez zmian do czasów najnowszych. Obecnie przez flisaka rozumiemy sp ł awnika, zajmuj ącego si ę sp ławem drewna na tratwach.

[2]  DRAPELLA, W.A.: Badania w zakresie kultury morskiej. (W): „Ż eglarz”, nr 2/1939, s. 29-30.

[3]  KLONOWICZ, S.F.: Flis to jest spuszczanie statków Wisłą i inszemi rzekami do niej przypadaj ą cemi. Kraków 1858, s. 21.

[4]   RESZKA, A.W.: Technika spł awu wi ślanego od XVI do XX wieku. (W):, „Nautologia”, nr 3/1995, passim. W opracowaniu tym wyjaś nia autor m.i. istot ę „pr ę dko ści ś lizgowej” uzyskiwanej przez dawne statki spł awowe, jak szkuty czy dubasy. Flisacy dobrze znaj ący zjawiska hydrologiczne związane ze „zwodkiem” czyli przyborem wody w Wi śle, najch ętniej rozpoczynali ryz ę czyli rejs do Gda ńska wraz z zaobserwowanym zwodkiem, podczas którego zwi ększa ł si ę k ąt nachylenia lustra wody w rzece, stanowią cy naturalną równię pochyłą po której ześ lizgiwał y się spł awiane statki, uzyskuj ąc rzeczon ą  pr ę dko ść ś lizgow ą mogą cą przekroczyć nawet o 100% pr ędko ść pr ądu rzeki.

[5]  KLONOWICZ, S.F.: Flis... Op. cit.,  s. 30:  (...) „Lecz chleb fundament... ”.

[6]   Tempo schodzenia  wierzchoł ka ś redniej wysokiej wody żeglownej ( ŚrWW Ż) wynosi:

- od Zawichostu  do Warszawy  -  70 godz.  -  225 km

- od Warszawy    do P łocka        -  35 godz.    -  120 km

- od Pł ocka do Torunia                - 29 godz.  -  102 km

- od Torunia do Tczewa            - 45 godz.  -  173 km,

dlatego w sprzyjają cych warunkach ryza z Sandomierza do Gdańska mogła trwać tydzień – do 10. dni.   

 

[7]  BOGUSZEWSKA, H., KORNACKI, J.: Wis ła. Warszawa 1948, passim.

[8]   Na podst. informacji Wincentego Pity ńskiego z Ulanowa n. Sanem, ostatniego flisaka z patentem retmana.

[9]   PIOTROWSKI-GAJ, W. ks.: Z flisackich tradycji Ulanowa „Mał ego Gda ńska”. Stalowa Wola 2001, s. 99. Por. te ż: KLONOWICZ, S.F.: Flis ... Op. cit., s. 40-41: „(...) Tam Sarkowice, gdzie wię c on wiek stary / Ofiarowa ł się do ś wi ętej Barbary; / Tam wstę powali nasi pradziadowie, / Dawni szyprowie. / Tam mą dry rotman siedz ąc na swej barce / Zł oż ył on ę pieśń o ś wi ętej Barbarce; / Tej pieś ni, jad ąc imo Sarkowice, / nauczał frycze”.

[10]   „(...) Bischof Nikolaus, der Schifferheilige”. FORNAÇON, S.: Bromberger Schiffe. (W): „650 Jahre Bromberg”. Münster 1955, s. 70.

[11]  Obserwacje i doświadczenia własne autora, oraz relacje ustne licznych informatorów.

[12]   Autor był ś wiadkiem zdarzenia, kiedy w po łowie lat osiemdziesią tych XX w. nowy dyrektor przedsi ębiorstwa armatorskiego nie znający realiów wiślanych, próbował w piątek wysł ać w rejs zestaw holowany. Kapitan zestawu w celu unikni ęcia wyj ścia twierdzi ł, że holownik nie jest sprawny. Dyskretne próby wyjaś nienia sytuacji przez autora spe łz ły na niczym. Pomimo uporu dyrektora zestaw i tak ruszył dopiero w sobot ę rano. 

[13]   Por.: KLONOWICZ, S.F.: Flis... Op. cit.,  s. 44, oraz: POŁ UJAŃ SKI, A.: Opisanie lasów Królestwa Polskiego i Gubernij Zachodnich Cesarstwa Rossyjskiego pod wzgl ędem historycznym, statystycznym i gospodarczym, u ło żone przez ... T. 1, Warszawa 1854., s. 174.

[14]   Ś wiadczą o tym zachowane dokumenty archiwalne, a zw łaszcza inwentarze i instrukcje załadunkowe zboża z przeznaczeniem do spł awu oraz armatorskie wykazy zakupów, które szyper winien poczynić w Gdańsku. Por. też: GOSTOMSKI, A.: Gospodarstwo. Wrocł aw 1951, (pierwsze wydanie: Kraków 1588). Passim.

[15]   (...) „St ąd ju ż dojedziesz do samej Motławy, / Jak rycerz prawy. / Tylko na prawo pu ść Leniwk ę w morze, /. Niechaj je kto chce okr ętami orze, / Ty się w Motł awę k sobie daj się Bogu, / Udaj do progu. / Dr ągiem to zow ą, k ędy port zawarto, / Pod miasto przystęp swawolny zaparto, / Przeto ty czekaj, a ż ci dr ąg odwiod ą, / Nie tr ącaj brod ą”. KLONOWICZ, S.F.: Flis... Op. cit, s. 45.

[16]   KUBIK, K.: Szkolnictwo morskie w Polsce w XVI-XVIII w. (W): „Materiał y z sesji Komisji Morskiej”. Warszawa 1969, s. 25.

[17]  PIOTROWSKI-GAJ, W. ks.: Z flisackich tradycji Ulanowa ... Op. cit.. s. 20.

[18]  KLONOWIC, S.F.: Flis... Op. cit., passim.

[19]   W zaborze pruskim na Wi śle Pomorskiej sprawy te uregulowane był y znacznie wcześ niej, bo już w r. 1879 w Toruniu powsta ła szko ła szyprów żeglugi rzecznej, której słuchacze po zło żeniu egzaminu teoretycznego i praktycznego uzyskiwali patenty szyprów. Kierownicy statków i bosmani mieli te ż obowi ązek wyrabiania sobie książeczek żeglarskich, stanowiących odzwierciedlenie przebiegu praktyki ż eglarskiej i sta żu pracy. ŚLASKI, B.: Sp ław i spł awnicy na Wi śle. Krótki zarys historyczno-techniczny i obyczajowy. Warszawa 1916, s. 20-21 i 25-26.

[20]   Na podst. informacji b. cz łonka Komisji Egzaminacyjnej inż. Czesława Śladkowskiego, autor postanowił przypomnieć zapomniane dawno pocz ątki instytucjonalnego szkolenia i egzaminowania marynarzy.

[21]   KURS  ż eglugi ś ródl ądowej. Wiadomoś ci podstawowe. Praca zbiorowa. Warszawa 1935. Był to pierwszy podr ęcznik dla polskich marynarzy rzecznych. W są siadują cych z Polską krajach podrę czniki tego typu ukaza ły si ę pó ł wieku wcze śniej. Przyk ładowo,  na przełomie XIX i XX w. marynarze z Wisł y Pomorskiej korzystali cz ęsto z podr ęcznika: HILDEBRANDT, O.: Praktisches Lehrbuch für junge Seeleute. Danzig 1886. Na rzekach francuskich tamtejsi marynarze byli w posiadaniu bardzo starannie opracowanego podr ęcznika: LAGRENÉ de, H.: Cours de navigation intérieure. Fleuves et rivičres. Paris 1873. W Rosji Sowieckiej traktowana z wielką estymą żegluga ś ródlą dowa, zaopatrzona by ła w bardzo dobre podręczniki dla marynarzy, jak np. wydany pół wieku temu podr ęcznik dla sterników: СУЫРИН , М .А .: Практическое пособие рулевому ( штурвальному). Москва 1950, lub podrę cznik dla stermotorzystów: НИКОЛАШИН, Н .Н ., ПЕЧАТИН , А .А .: Учебное пособие для мотористов- рулевых . Владимир 1970.

[22]   Inf. mata rez. Flotylli Pi ńskiej Stanis ława Ejneberga, uczestnika bitwy pod Kockiem w kampanii wrześ niowej 1939 r., majstra stoczni remontowej OZW i PBW-Warszawa na Żeraniu.

[23]   ZAJĄ CZKOWSKI, W.: Wiedza okrę towa. Toru ń 1926, ss. 530, oraz: Flotylle rzeczne. (W): „Bellona” R. 1927, ss. 279-285.

[24]   Statek szkolny „STEFAN BATORY” (ex „Radom”, ex „Pilica”), rok bud. 1898 w Brja ńsku n. Desn ą, lewobrze żnym dop ływem Dniepru; L = 50,00 m, B = 8,00/13,70 m, T = 0,40 m; maszyna parowa 135 KM; prom czo łowy do przepraw wojskowych; przeprowadzony na Wisłę do r. 1915 jako przeprawa promowa Pu ławy-Góra Pu ławska; w r. 1920 zmobilizowany do Flotylli Wiś lanej i uzbrojony; w r. 1925 stocznia Edelmana w Pu ławach dobudowa ła mu dziób stewowy; bez ładunku zabierał 500 pasażerów w rejsach spacerowych; w rejsy dł ugie z zakwaterowaniem i wy żywieniem zabierał 100 uczniów, zakwaterowanych w ogrzewanych kajutach zbiorowych na dolnym pok ładzie, z pi ętrowymi kojami; pod pokładem rufowym była sala wykładowa ze stołami i ławami, która słu ży ła te ż jako jadalnia; kuchnia pomieszczona był a w jednym z tamborów, gdzie w kotle gotowano 100 l zupy; w drugim tamborze były natryski z ciepłą wodą i sanitariaty; na pok łady móg ł zabra ć z Przemszy przy dobrej wodzie 250 T wę gla + 2 barki po 300 T (holowane pod wod ę i „przy boku” z wodą); nie mógł zawijać do Gdańska, ponieważ Śluza Einlage była dla niego prawie o 2 m za wą ska; mógł chodzić przy najniż szych stanach wody na Wi śle z uwagi na wyjątkowo małe 40. cm. zanurzenie; pomimo duż ej szerokoś ci kadł uba, dobrze się przekopywał na przemiał ach; wypieszczony r ękami uczniów „Stefan Batory” uważ any był za najlepiej utrzymany statek na Wi śle; cieszy ł si ę on dobr ą opini ą marynarzy i wielką sympatią uczniów szkoły żeglugi na Brukowej; zatopiony bezpowrotnie podczas dzia ła ń wojennych w r. 1944  pod Regowem w km. 385 rz. Wisł y.   

[25]   Kmdr ppor. Józef Borejko, wyk ładowca Przysposobienia Wojskowego w Szkole Ż eglugi na Brukowej (w tym czasie oddelegowany do Warszawy do współpracy z miesięcznikiem „Morze” i akcji propagandowo-odczytowej na rzecz Ligi Morskiej i Kolonialnej); przygotowywał uczniów do sł uż by w Marynarce Wojennej RP bez kursu rekruckiego. Por.: KADRY morskie Rzeczypospolitej. T. 2. Polska Marynarka Wojenna. Cz. I. Korpus oficerów 1918-1947. Pod red. J.K. Sawickiego. Gdynia 1996, s. 312.

[26]   W r. 1939 „Stefan Batory” by ł jednocze śnie flagowym statkiem gwiaździstego, Wiślanego Flisu do Gdańska Ligi Morskiej i Kolonialnej. We Flisie tym który zako ńczy ł si ę w Gdyni, uczestniczyli żeglarze nie tylko z miast nadwiś lań skich, ale też z Grodna, Augustowa i Pi ńska. „Stefan Batory” znalazł się wówczas  po raz pierwszy w porcie wojennym na Oksywiu w Gdyni, wychodząc bezpośrednio na Zatokę Gdań ską przekopem z pomini ęciem śluzy w Einlage, której z uwagi na gabaryty i tak nie mógł by pokonać .

[27]   Henryk MAKIJEWSKI, urodz. 2.12.1921 w Warszawie, marynarz, bosman, sternik, kapitan i kierownik statku; po zawarciu zwi ązku ma łże ńskiego z córk ą szypra, zamieszkał początkowo w mieszkaniu żony w tzw. „leż u zimowym”; szyprowie warszawscy w latach trzydziestych międzywojnia wykupili w Warszawskiej Spół dzielni Mieszkaniowej na Żoliborzu ca ły blok mieszkalny stojący do dziś przy ulicy Siemiradzkiego, w którym mieszkali tylko zim ą, st ąd nazwa „leże zimowe”; nazwę tę pamię tają jeszcze starzy, okoliczni mieszka ńcy, ale rzadko kto wie, skąd się ona wzięła. H. Makijewski mieszkał ostatnio przy ul. Siemie ńskiego na Ochocie. 

[28]     H/p „SATURN”,  pe łni ący s łu żb ę holownika i statku pasaż ersko-towarowego, (po r. 1945 „Sobieski”, ex „Vorvärts”, ex „Józef ks. Poniatowski”); rok bud. 1900 Danzig, stocznia Johann Wilhelm Klawitter; wymiary rejestrowe: L = 45,50 m, B = 5,65/9,70 m, T = 0,70 m; maszyna parowa 500 KM; 2 kotł y parowe w tandemie (jeden przed drugim za maszyn ą).

[29]   Przykł adowo: Mieczysł aw Cholewa zosta ł wysokim urz ędnikiem w Ministerstwie Żeglugi; Stanisław Czajkowski sł uż ył w Mar. Woj. w stopniu komandora; W ładys ław Radziejewski, „chłopak z Ł owicza”, autor znanego podr ęcznika pt. Sł uż ba pok ładowa na statku rzecznym, Warszawa 1955,  by ł przez kilka lat pilotem na Kanale Panamskim; zginął ś miercią marynarza.

[30]   Kpt ż .ś . Czesł aw Goź liń ski po kasacji statku inspekcyjno-holowniczego bocznoko łowca parowego „Koś ciuszko” p ływa ł na dwu śrubowym holowniku spalinowym „Niemen”, sł ynnym z niewielkiego zanurzenia rz ędu 0,60 m, o którym mówiono, że „mógł chodzić po rosie”. Po przejś ciu na emeryturę w r. 1963 pracowa ł jeszcze przez kilka lat jako nauczyciel zawodu w specjalnoś ci: „nauka wios łowania i prowadzenia łodzi pychowej” na terenie Portu Czerniakowskiego w warszawskiej Zasadniczej Szkole Żeglugi Ś ródlą dowej. Kpt. Goź liń ski był synem rybaka z Tarnowa (km 443 rz. Wis ły), gdzie od dziecka w czasie wolnym od zajęć szkolnych  pomaga ł ojcu w po łowach, przewa żnie nocnych.

H/m „Niemen”, rok. bud. 1940 w P łocku (wg informacji Cz. Śladkowskiego potwierdzonej przez prof. M. Michalskiego, st ępk ę po ło żono w r. 1939 a  statek zwodowano podczas okupacji niemieckiej w r. 1940);      L = 19,5 m, B = 5,9 m, H = 1,35/3,62 m, T = 0,60 m; 2 sil. spal. 4-suw. Deutz 2 x 120 KM, wymienione na 2-suw. ameryka ńskie Gray-Marine 2 x 150 KM, później DM-150 Wola 2 x 150 KM. „Niemen” w opinii marynarzy wi ślanych by ł najlepszym holownikiem ś rubowo-spalinowym na Wi śle. Mia ł świetn ą manewrowo ść,  fenomenalny uciąg na haku i rewelacyjnie przekopywał się przez przemiał y. Wzorują c się na jego kadł ubie wybudowano seri ę pchaczy typu „Retman” (nie dorównują cych oryginał owi).

[31]   „Pawe ł Finder” (prawdopodobnie ex „Ekspres” z Pu łtuska), pasa żersko-holowniczy parowiec bocznokołowy; maszyna parowa 24 KM; bardzo tajemniczy statek – nie znane data i miejsce budowy; L = 27,20 m, B = 3,20/5,20 m, T = 0,50 m. Po remoncie w Stoczni Czerniakowskiej i przebudowie na statek szkolny, Ż egluga na Wiś le przekazał a go  Szkole Szturmanów w Elbl ągu. Pó źniej znalaz ł si ę w Zespole Szkó ł Żeglugi Śródl ądowej we Wroc ławiu, gdzie uległ kasacji.

[32]  Przewodniczącym tej Komisji do r. 1995 był autor.

[33]  INSTRUKCJA s łu żby na statkach ż eglugi ś ródl ądowej. Warszawa 1968.

#1 | koj dnia 10.09.2007 14:54
Bardzo ciekawy artykuł, może będzie on jakimś zalążkiem na książkę o "Wilkach wiślanych". Jednym zdaniem - Panowie szanujmy wspomnienia...co wcale nie znaczy, że dla żeglugi śródlądowej zostały już tylko wspmnienia.
#2 | zamek dnia 10.09.2007 18:30
Panie Adamie! Melduje ,że artykuł przeczytałem i bardzo mi się podobał Wink
#3 | Valdemaras dnia 10.09.2007 20:16
Adam przeczytałem z ciekawością, dodam że inż Konopka napisał świetny przewodnik po śródlądowych drogach wodnych wydany w 1938 roku bodajże. Co do tylnokołowca KOPERNIK to takiego nie było na Wiśle, owszem był bocznokołowy i śrubowy. Ale sądząc po opisie czyli niskie burty i wysokie obudowy kotłów to mógł być tylko jeden taki statek nazywany łodzią podwodną przez marynarzy ponieważ fala zalewała mu pokład a mianowicie "KORDECKI"
#4 | Valdemaras dnia 10.09.2007 20:29
Adam jeszcze jedno sorry: Należąca do rodziny Dittmanów w Toruniu knajpa nazwa jej brzmiała "Pod złotą kotwicą" była nie tylko miejscem uczt ale tu także docierały listy od rodzin czy np. z sądu.
Co do knajpy zważ używam tej nazwy bo nie były to restauracje był to normalny wyszynk takim też był "Kubicki" mieszczący się nie przy Długim Pobrzeżu w Gdańsku lecz przy ul. Wartka [niem. Am Brausender Wasser]. Była jeszcze znana knajpa w dolnym awanporcie śluzy Brdyujście ale nie pamietam nazwy.
#5 | zuzanna dnia 10.09.2007 20:43
Panie KOMANDORZE! Przeczytałam ten bogaty monograficzny artykuł jednym tchem. Co za kopalnia ciekawostek słowotwórczych i faktograficznych!
A zwabił mnie tu F. Klonowic, tak wybornie przez Pana cytowany:
"Bo kiedy flis zasmakuje komu,
Już się na wiosnę nie zastoi w domu."

Jako córka pierwszego kapitana pięknego PERKUNA wiem z rodzinnych opowieści, że to wewnętrzne rozdarcie, o którym Pan pisze, a które cechowało każdego FLISA, było udziałem mojego Taty. Ten ciągły niepokój i tęsknota albo za domem, albo za wodą.
Czytając natomiast fragment dotyczący "Marynarskiego fasonu", muszę Panu powiedzieć, że Mój Tata był tego żywym przykładem. Nasz Administrator ma takie zdjęcie, na którym to widać: i nieskazitelnie białą czapkę, i piękny mundur, i białą koszulę z czarnym krawatem. Może to zdjęcie umieści w tym miejscu, jako ilustrację do Pańskiego tekstu.
Pozdrawiam pod silnym wrażeniem.
#6 | Valdemaras dnia 10.09.2007 20:54
To jeszcze ja "SATURN" wszedł na stalowe konstrukcje zwalonego mostu w Annopolu w 1940 roku. Tak mam w liście pisanym przez właśnie H. Makijewskiego z 23 sierpnia 1983 roku. A to co on pisze: - na "Saturnie" pływałem w 1940 roku jako marynarz. W tym też roku mieliśmy awarię, płynąc pierwszym czy drugim kursem z Sandomierza wpłyneliśmy na tregier zwalonego mostu w Annopolu - według niego "Saturn" nigdy nie wypływał poza teren Gen. Gubernii.
Teraz nastąpiła pomyłka dwóch statków był "STEFAN BATORY" i "BATORY" i to ten drugi w 1938 roku został przekazany Szkole Żeglugi Śródlądowej w Warszawie na Brukowej. W czasie okupacji nosił nazwę "Bzura" a "Stefan Batory " to Pilica.
#7 | Adam Reszka dnia 10.09.2007 22:15
Pani Zuzanno! Za słowa uznania dzięki. Z żalem zauważyłem brak przypisów w tej publikacji, które Naczelny wyciął z ogromną szkodą dla jej treści merytorycznej i naukowej. Wyjaśnienie "prędkości ślizgowej" zamieściłem pod "Słownikiem". Pozdrawiam.
A Waldkowi przyznaję rację - oczywiście, że "Batory", a nie "Stefan Batory". Skąd mi sie wzięła ta pomyłka? - doprawdy nie wiem.
Dziekuję za wszystkie sprostowania - Adam Reszka.
#8 | Apis dnia 11.09.2007 06:49
Nie wyciąłem przypisów i nie zrobiłem nic celowo "ze szkodą dla wartości", ale po zmianie formatowania tekstu z dokumentu MSWord na tekst zwykły nadający się na stronę internetową przypisy znikają, więc muszę je sam mozolnie od nowa pisać. W przypadku tego akurat artykułu poddałem się ze względu na ich olbrzymią ilość.

Coś, co jest przeznaczone do druku czy odtwarzania na komputerze - nie nadaje się w takiej samej formie do publikacji na stronie internetowej. Znikają mozolnie ustawiane przez autora tekstu akapity, odsyłacze i inne wtrącenia czy przypisy. Administrator strony internetowej napisanej w języku PHP zmuszony jest niemal redagowac tekst od nowa. Kosztuje to dużo czasu - niemal tyle samo co napisanie tego artykułu.

Rozwiązaniem jest umieszczanie tekstów MSWord w plikach do pobrania, ale nie mozna ich wówczas czytać bezpośrednio na stronie, a co za tym idzie - komentować i oceniać. Podobnie jest z wklejoną w tekst grafiką - ona też nie nadaje się do zamieszczenia "wprost" na stronie www i trzeba ją oddzielnie przesyłac na serwer - niejako "wydłubując ją" uprzednio z tekstu.

Sposób w jaki uporałem się z problemem tutaj i teraz - jest też niezbyt sensowny: jeden tekst jest na stronie - drugi, zdublowany - w plikach do pobrania. Na dodatek jesli ktoś na domowym komputerze nie ma pakietu MS Office lub podobnego (czyli nie ma Worda) - po pobraniu pliku odczyta tekst w ten sam sposób, w jaki jest zamieszczony tutaj - czyli bez przypisów.

Żeby być szczerym "aż do bólu" powiem tylko, że przysyłanie mi tekstów w formacie MSWord jest dla mnie olbrzymim utrapieniem, bo nie dość, że muszę je wszystkie przerabiać a niektóre elementy wręcz pisać na nowo - to na dodatek posądzany jestem o celowe działanie destrukcyjne.

Pozdrawiam
#9 | Adam Reszka dnia 11.09.2007 21:11
Panie Andrzeju! Darząc Pana wielkim szacunkiem i wyjątkowym uznaniem, nigdy nie posądzę Pana o działanie przytoczone w ostatnim zdaniu Pańskiej wypowiedzi. Moja z kolei wypowiedź jest skutkiem troski o rangę naszych publikacji. Pańskie wyjaśnienie za które dziękuję, w pewnym sensie mnie oświeciło. Niegdyś przyznałem się Panu do mego nieuctwa, określając siebie samego jako "głąba komputerowego". Dopiero nie tak dawno zauważyłem, że teksty przenoszone zniekształcają cudzysłowy i cyrylicę. W przyszłości będę się starał konsultować z Panem formę tekstów do publikacji, aby nie miał Pan kłopotów z przeróbkami . Dlatego bardzo Pana proszę o przyjęcie moich przeprosin.
Pozdrawiam - bardzo przygnębiony Adam Reszka.
PS. Jutro będę płynął Biebrzą. Przy okazji zawalczę o status tej rzeki jako szlaku żeglownego. Póki żyję nie odpuszczę!
#10 | Adam Reszka dnia 11.09.2007 21:30
Pani Zuzanno! Jak pięknie wspomina Pani swego Ojca! I zauważyła Pani ten "sznyt" dawnych marynarzy. W czasach mojej młodości mówiono o wyglądzie marynarza, że powinien być w schludnym mundurze, ogolony, ostrzyżony i "na lekkiej fali". To se ne vrati! A może jednak?
Dziękuję za słowa uznania - będę się nadal starał - pozdrawiam.
#11 | zuzanna dnia 11.09.2007 22:55
Drogi Panie Adamie! W tym "sznycie" dawnych marynarzy najbardziej podoba mi się ta biała czapka przesunięta zawadiacko trochę do tyłu, kiedy MATROS był "na lekkiej fali" Wink

Tak podobno wyglądał mój Tata, kiedy po długiej nieobecności stanął w drzwiach domu po powrocie z Holandii na pokładzie PERKUNA. Był najprzystojniejszy z przystojnych.
Pozdrawiam serdecznie i czekam na następne teksty.
#12 | koj dnia 12.09.2007 12:14
Najbardziej mnie boli, że niektórzy marynarze są na fali sztormowej. Szkoda chłopaków...
#13 | Apis dnia 12.09.2007 13:33
Po wwielu godzinach ślęczenia nad tym artykułem udało mi się dodać przypisy i spowodować, że są "klikalne" a więc wystepuje "sprzężenie zwrotne" między przypisem a miejscem dodania znacznika w tekście. Panie Komandorze - "łodziarz" potrafi Wink - może Pan pisać "po swojemu" - dam radę przekonwertować, choc nie bez bólu.... Wink

Pozdrawiam
#14 | zamek dnia 12.09.2007 16:16
Andrzeju! Może jak by Pan Adam zapisywał i wysyłał Ci swoje opracowania nie jako dokumenty typu Word (.doc) a np. strony web (.html), to może ułatwiło by to redagowanie tego na stronie? MS Word oferuje przecież taką możliwość!!! Co Ty na to!?
#15 | zuzanna dnia 12.09.2007 16:44
Andrzeju, rzeczy wielkie rodzą się w bólu! Chwała Ci za to, co zrobileś, warto było!Pfft
Te przypisy to następny pokład w kopalni wiadomości o flisie, flisakach, ławnikach, rotmanach, leniwkach itd.
Zauważ, że przybliżony tam został również termin "majtek", tak kiedyś przez nas dogłębnie roztrząsany. Pfft
A tekst Pana Komandora błyszczy teraz pełnym blaskiem.
#16 | Apis dnia 12.09.2007 17:24
Sam moge przekonwertować dokument .doc na .html , ale to nie do końca rozwiązuje sprawę. Nasz serwis pisany jest w PHP i elementy kodu html nie korespondują wprost z jego zawartością: to jakby zagnieżdżać stronę web w stronie web. Trzeba troszkę mocniej się spocić Wink Dzieki za uznanie i radę.
#17 | Valdemaras dnia 12.09.2007 22:42
Niestety pozwolę się nie zgodzić z moim Szanownym kolegą Adamem co do przypisu 28. Mianowicie chodzi o statek "SATURN". Pierwsza rzecz nie sądzę aby nazywał się Vorwarts. Z dwóch powodów ten statek był dwu kominowy w układzie jeden za drugim i sprzedany został ostatecznie do Rosji. Natomiast "SATURN" miał wymiary długość: 59,00 m, szerokość: 5,02 m, szerokość z tamborami 10,80 m i zanurzenie: 0,56/1,00 m. Maszyna parowa o mocy 180 KM. Zabierał 266 pasażerów i 110 ton ładunku. Napęd bocznokolowy. Jeden komin. O jego historii będzie w poście w najbliższym czasie. Co do "Pawła Findera" to też odpada że był to Expres z Wyszkowa odnalazłem zdjęcie to dwa rozne statki.
Adam pozdrawiam !
#18 | Adam Reszka dnia 13.09.2007 21:45
Waldku! Cieszy mnie uporczywość, z jaką dociekasz prawdy historycznej. Na pokładzie naszego wirtualnego okrętu cała załoga wykazując dążność do ujawniania prawdy o żegludze śródlądowej, powinna kierować się zasadą St. Staszica, (wypowiedzianą w dniu otwarcia siedziby Towarzystwa Naukowego Warszawskiego - obecnie Pałac Staszica, a przed nim pomnik Kopernika na Krakowskim Przedmieściu w Warszawie): "(...) Wszystko to, nad czym się tu pracuje i czego się tu poszukuje, czyni się nie dla pieniędzy i dla pustej sławy, ale dla poszerzenia prawdy, aby prawda stawała się większa".

Właśnie wróciłem z Biebrzy "na ostatnich nogach" i zaniedbując innych respondentów nie mam siły dalej korespondować. W dodatku jutro bardzo rano przyjdzie po mnie samochód do Serocka na jakieś spotkanie w sprawie uruchomienia tramwaju wodnego Warszawa- Serock. Skaranie boskie! Pozdrawiam - Adam Reszka.
#19 | Valdemaras dnia 13.09.2007 23:04
Adamie ! to poniekąd twoja zasługa, wiele mi dały nasze wspólne rozmowy i nie tylko na Zamoyskiego 2 w Warszawie.
Pozdrawiam serdecznie !
#20 | 5 dnia 15.09.2007 13:17
Szanowny Panie Komandorze !
Dopiero dzisiaj / po powrocie z "flisu" / zapoznałem się z Pana świetnym artykułem.Jest on doskonałym wykładem na temat historii polskiej żeglugi rzecznej.
Przyznam się, że jako wieloletni praktyk nie wiedziałem o wielu tajnikach naszego zawodu przedstawionych w pańskim artykule.
Oczywiście ja żyję w innej epoce i "wychowałem się" już na zestawach pchanych.Nie widziałem /czego żałuję / nigdy na własne oczy pociągu holowniczego na Odrze z holownikiem parowym na czele.Spotykałem oczywiście na Łabie czeskie pociągi, ale już z maszynami spalinowymi Diesla.
Pana opowieść o pasażerskich statkach parowych na Wiśle i ich załogach w nieskazitelnie czystych mundurach zrobiła na mnie spore wrażenie.Przypomniałem sobie zaraz film Marka Piwowskiego "Rejs", który po raz pierwszy obejżałem w auli naszej wrocławskiej szkoły jeszcze kiedy był on nie dopuszczanym przez cenzurę do legalnego obiegu.Oczywiście nie idzie tutaj o politykę, ale o piękno wiślanego parowca.
Proszę sobie wyobrazić, ża ja też nosiłem kiedyś taki mundur będąc sternikim na statku szkolnym "Westerplatte II".Niestety nie posiadam ani jednego zdjęcia z tamtego okresu.
Przepadły mi kiedy wyemigrowałem na Zachód Europy.
W tym roku postanowiliśmy wrócić do tradycji noszenia munduru marynarskiego i na V Zjeździe Absolwentów Zespołu Szkół Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu kilku z nas wystąpiło w letnich mundurach marynrskich.
Zapraszam Pana do obejżenia zdjęć w Galerii fotografii w dziale "Zjazd 60-lecia" i jeszcze raz gratuluję wspaniałego artykułu.

Józek Węgrzyn-Skipper
#21 | Adam Reszka dnia 17.09.2007 22:52
Szanowny Kapitanie Skipper! Drogi Panie Józefie!
Jak łatwo nawiązuje się kontakt z osobami, które stały za sterem! A propos STERU - źle się czuję sterując manipulatorem - jak na "Bizonie", jako tradycjonalista wolę prawdziwy ster kołowy. Jeśli się czasem wyrwę na Wisłę, to tylko na holownik z ciężkim holem (lubię "bombowce"Wink, by się zmierzyć z naszą "Królową". A i ubiór mój jest niezmiennie (od r. 1949) w kolorze granatowym i zawsze czarne skarpetki i pantofle. I starą kurtkę "begerówkę" (żona twierdzi, że mam wygląd "ochroniarza"Wink. Nie noszę i nie mam koszul w kratkę i krawatów w paski. Irytuje mnie małpowanie US-Navy i NATO przez noszenie latem i zimą białych pokrowców na czapkach. My zimą nosiliśmy zawsze czapki granatowe z daszkiem od spodu bezwzględnie ZIELONYM. Teraz wprowadzono czarny. Jeśli występuję w mundurze Marynarki, co zdarza mi się ostatnio bardzo rzadko, to przekornie wbrew instrukcji mundurowej noszę czapkę z daszkiem od spodu zielonym. Białe pokrowce przez cały rok zaczęli nosić moi koledzy z Urzędów Żeglugi Śródlądowej, którzy bardzo się dziwią, kiedy z rzadka widzą mnie po 1. października w granatowym nakryciu głowy. Ale ja się już nie zmienię. Za późno! Ucieszyła mnie za to inicjatywa Jurka Hopfera, zaprzyjaźnionego członka Komisji Egz. na st.ofic. z Bydgoszczy z lat dawnych, dot. przywrócenia tradycji mundurowej wśród naszych kapitanów i marynarzy rzecznych.
Dziękuję za pochwały dla tego artykułu, który przez moje słabe obycie z pracą na komputerze, naraził naszego Naczelnego - człowieka cierpliwego, na straszną robotę. Ja z kolei jestem pod wrażeniem artykułu reportażowo-wspomnieniowego autorstwa Pana Andrzeja Podgórskiego z rejsu do Holandii (beemką z Puckami!). A co za mapy, plany portów, fotografie! Zdolny ten nasz Dowódca - i jaki miły gawędziarz! A w ogóle treść tego opracowania stanowi cenny materiał instruktażowy.
Pozdrawiam - Adam Reszka - "Wiślak"
#22 | zuzanna dnia 17.09.2007 23:43
Szanowny Kolego Adamie!
I znowu z rozkoszą zanurzyłam się w Pański tekst, ( przyznam, że już mi go brakowało ). Wprawdzie to tylko komentarz, ( w niczym nie umiejszając komentarzom ), ale jaki!!!
Są w nim i dyskretne rysy chrakteru, ( już wiemy, że jest Pan "przekorny", sterując - nie lubi "manipulować", za to lubi Pan "bombowce" i konfrontacje z "Królową" ), jest też przedstawiony Pański wygląd zewnętrzny, ( co dla damskiej części załogi ma niebagatelne znaczenie Pfft ). Stara "begerówka", czarne skarpety, czarne buty robią wrażenie! A do tego MUNDUR MARYNARKI - poezja!!!

A tak na marginesie - nie znoszę koszul w kratkę i krawatów w paski, cha, cha, cha!!!
Serdecznie pozdrawiam
Zuzanna
#23 | Adam Reszka dnia 18.09.2007 00:42
Droga Koleżanko Zuzanno!
Z każdej Pani wypowiedzi emanuje ciepło i życzliwość, jak przystało na noszącą pradawne imię bohaterki "Księgi Daniela" o znaczeniu "lilia" czy też "róża"? Należałoby zajrzeć do tekstu poematu "Zuzanna" Jana z Czarnolasu Kochanowskiego, by to sprawdzić.
A dlaczego już się nie zmienię? Bo tak zostałem wewnętrznie ukształtowany na tej kapryśnej rzece. Wytłumaczy to może australijski piewca rzeki Murray, mówiąc: "Woda rzeczna we krwi jest gorsza niż alkohol. Przyprawia człowieka o większy zawrót głowy i nigdy go nie wypuszcza ze swoich szponów". (Max FATCHEN: "Królowie rzeki"Wink.
Pozdrawiam równie ciepło - Adam Reszka
#24 | zuzanna dnia 19.09.2007 19:42
Czy KTOŚ może mi powiedzieć, jak wygląda kurtka "begerówka" i skąd ta nazwa?

Nie śmiem prosić o to Pana, KOMANDORZE, ale może NASZ KAPITAN , bo a nuż zdarzy mi się jakiś ŚWIATOWIEC w czymś tak pięknym, a ja nie będę nawet wiedzieć, z czego GO rozbieram, cha, cha, cha!!!

Starzy ( nie wiekim, Boże broń! ) członkowie załogi naszego statku wiedzą, że jestem "szczególara" i lubię wiedzieć wszystko z "detalami"Wink
Czekam, zatem
Zuzanna
#25 | zuzanna dnia 20.09.2007 01:20
Dziękuję Ci, Adamie, za tak szczegółowy opis wyglądu tajemniczej "begerówki", teraz to dopiero sobie wyobrażam, jak zabójczo w niej wyglądasz. Takiej kurtce żadna się nie oprze! Wink
Zuzanna - zauroczona
#26 | Adam Reszka dnia 20.09.2007 18:03
Przepraszam Cię Zuzanno za przesłanie opisu "begerówki" inną drogą, wynikające z mojego gapiostwa. Rzeczywista rzeczywistość natomiast gryzie się z oczywistą oczywistością, gdzie kurtka pochodząca z czasów świetnej świetności żeglugi jest stara, a ja niemal zgrzybiały, przesiąknięty zapachem fajkowego tytoniu i niekiedy odorem ... "Finlandii" też!
Jutro znikam, ale wkrótce pojawię się, raczej jak zwykle nocą - pozdrawiam - Adam
#27 | zuzanna dnia 20.09.2007 18:46
Adamie! Droga, którą dotarł do mnie opis "begerówki' bardzo mi sią podoba i możesz z niej do woli korzystać. Podziękowania umieścilam tutaj tylko dlatego, żeby już nikt inny nie musiał mi jej opisywać.

Nawiązując zaś do "oczywistej oczywistości" chcę Ci powiedzieć, że bardzo często lata podnoszą atrakcyjność nie tylko przedmiotów, o czym Sam doskonale wiesz. Wink
I jeszcze jedno, Adamie - zapach fajkowego tytoniu i dobrze schłodzonej FINLANDII przedkladam nad aromaty piżma i bergamoty, cha, cha, cha!!!

Wracaj prędko, bo Wszyscy czakamy na Twoje nowe teksty! A tak na marginesie Twoja sprawość językowa mnie polonistkę powala z nóg.
Pozdrawiam serdecznie
Zuzanna
#28 | Adam Reszka dnia 23.09.2007 23:25
Zuzanno! Czuję się "porażony" treścią ostatniego zdania i w dodatku zakłopotany pochwałą, na którą - wydaje mi się - nie w pełni zasługuję. Mogę tylko obiecać, że nadal będę wykazywał należytą staranność w opracowywaniu nowych tekstów.
Pozdrawiam ciepło - Adam
PS. Właśnie wróciłem z Węgorzewa przebywszy tę 300-kilometrową drogę już po ciemku, ale poniewaz lubię jeździć nocą, nie krzywduję sobie.
#29 | miroslaw rajski dnia 27.09.2007 19:59
Drogi Panie Adamie
Piękny artykuł! Musiałem go sobie wydrukować, żeby w spokoju delektować
się treścią. Przyznaję,że historia żeglugi na Wiśle jest mi dość obca, więc
dzięki za tyle rzeczowo opisanych zwyczajów, obrzędów, no i wszystkiego
co dotyczy Wisły i jej żeglugi. Ewenement, mój pierwszy kapitan na Odrze
pochodził z Wisły! Czy mówi coś komuś nazwisko Nuszkowski?
Zgadzam się z Zuzanną jeżeli chodzi o dobrze schłodzoną Finlandię. Nie
mniej uważam ze prawdziwy żeglarz powinien pachnieć dziegciem i smołą!
#30 | Adam Reszka dnia 28.09.2007 00:55
Panie Mirku!
Dziekuję za dobre słowo. Nigdy nie spodziewałem się tak miłego odzewu w kwestii tej publikacji. Przed chwilą wróciłem do domu i pewnie pachnę tą "schłodzoną", faworyzowaną przez nieocenioną Zuzannę! Dopowiem Panu, że w trakcie rejsów z Warszawy do Gdańska w letnie, pogodne wieczory, na pokładach bocznokołowych parowców pasażerskich odbywały się przy dźwiękach orkiestry upojne potańcówki, otwierane pierwszym tańcem przez kapitana. W tym momencie mogli się też "załapać" marynarze, bo później pomimo ogromnego powodzenia, obtańcowywanie przez nas pasażerek było zabronione. A ten Pański wiślany kapitan był ode mnie o wiele młodszy.
Pozdrawiam - Adam Reszka
#31 | zuzanna dnia 30.09.2007 16:44
Adamie i Mirku!
Widzę, żę stałam się na stronie EKSPERTEM nie tylko od "prędkości ślizgowej", ale też ( sic! ) od "dobrze schłodzonej finlandii" cha, cha, cha!!! Wink

Co do ogromnego powodzenia Adama u pasażerek na "upojnych potańcówkach" w czasie rejsów bocznokołowych parowców z Warszawy do Gdańska, mogę tylko dodać, że było uzasadnione, skoro tak pięknie tańczy walca angielskiego i tango z figurami...Tak, tak, KOCHANI, w dzisiejszych czasach taka umiejetność, to rzadkość! Ale przecież, jak glosi artykuł Adama, flisacy wiślani wyróżniali się wyjątkowymi "cechami umysłu i charakteu", myślę, że i wyjątkowymi "talentami", czego już S.F. Klonowic po prostu nie dodał.
Muszę Ci powiedzieć, Adamie, że i ja, tak jak Mirek, mam ten wspaniały artykuł na swoim pulpicie, chcę po prostu zapamiętać pewne wyrażenia i zwroty
Pozdrawiam WAS OBU
Zuzanna.
#32 | Adam Reszka dnia 02.10.2007 00:04
Zuzanno!
Wywołany przez Ciebie Sebastyan Acernus znając dobrze "talenta" flisaków, w zawoalowany sposób w przedmowie jako "tanquam loci capitaneus", przemyca metaforyczne reminiscencje (...) "ku przestrodze i ucieszeniu szyprów polskich po Wiśle pływających i ku ulżeniu na wodzie tęskności..." (!?). Niemniej jednak nie wykazuje zaufania do spotkań na przedtoruńskiej kępie, bo mówi, że tam: (...) "Najdziesz dwunoge i niepłoche łanie, / Myśliwy panie, / Co je porządny senat wypędził w las, / Z trzody wstydliwych, i chodzą samopas. / A przeto flisie mijaj te syreny, / Strzeż się gangreny".
Pozdrawiam - Adam.
#33 | miroslaw rajski dnia 10.10.2007 23:08
Panie Adamie

Trochę spózniony, ale melduję się znowóż. Kapitan Nuszkowski nie mógł być
młodszy od Pana. W 1967 roku, ja dziewiętnastolatek stanąłem przed doświadczonym wilkiem rzecznym pod pięćdziesiątkę. No więc ile mógłby
mieć teraz? Jeżeli się nie mylę pochodził z Gniewa, ale głowy nie daję.

Sardecznie pozdrawiam, Mirek M.
#34 | Adam Reszka dnia 11.10.2007 00:15
Panie Mirku!
Miło mi znów się spotkać z Panem na "łamach". Jeśli Pański kapitan pochodził z Gniewa, to nie ten, którego ja mam na myśli. Mój pochodził bodajże z Góry Puławskiej i ćwierć wieku temu wstecz zdawał u mnie egzamin na porucznika. A poza tym nie sądziłem, że jest Pan taki "dorosły", czyli w wieku mojej córki.
Pozdrawiam z sympatią, ponieważ nie zapomina się nigdy przekazanych uprzednio tak miłych wyrazów uznania - Adam Reszka.
#35 | Fidelis dnia 07.05.2009 20:08
Jako jeszcze pod parą ale już niestety emerytowany, były marynarz Zeglugi na Wiśle w WA-WIE, wszystkie wątki w wyżej opisanym artykule, przez p. Adama,dotyczące naszej żeglugowej profesji , są świadectwem doskonałej pamięci nie tylko mojego nauczyciela .W latach 60 tych ub 100 lecia , było nas wielu ,bez przygotowania w szkołach żeglugowych.Dlategoteż armator fundowal nam kursy ,bosmańskie ,sterników ,poruczników, kapitanów,palaczy dla parowców imechaników statkowych,parowych imotorowych.Po ukonczeniu kursu zdawało się egzamin przed komisją państwową, uzyskując wymarzony patent , albo nie.Wielu znas było już obeznanych z wodą, ale edukacja przyznaje była nam potrzebna. Do dziś posiadam pismo z kadr żegl. w-wskiej,odmawiając mi edukacji w technikum żeglugi w W-wie,powód, braki w obsadach statków.Pomimo tego,postanowiłem ,zdobywac teorię na w/w kursach.Tamtych latach, nawet mając patent,trzeba bylo lat , aby dostać statek a można było zostac żelaznym sternikiem ,boć byli i tacy.Dziś nie wiem czy miałem szczęście od małego chlopca marzyłem aby kiedyś dowodzić statkiem, tak czy inaczej, w początku lat 60 tych, bylem najmlodszym , w śród kapitanów w Zegl. Warszawskiej, najpierw na rz. Narew, a od 67r rz. Wisła,Odra.Potwierdzam za p. Adamem solidarność marynarską tak na pokładach jak i ,,POD RETMANEM'',w''PORTOWEJ'',w ,,OAZIE'', jak i pod ,,CYCKAMI'',NA rogu Targowej i Marcinkowskiego.Tak tak wiem panie profesorze-,,SłOWA Są KOTWICAMY MYśLI'' ,do zobaczenia pozdrawiam, stary wiślak z Plocka
#36 | K Domagala dnia 26.03.2011 19:55
To jest właśnie ŻEGLUGA- zgłaszam zapotrzebowanie : potrzeba mi więcej Reszki i Fidelisa ,

Dodaj komentarz

Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.

Oceny

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.

Świetne! Świetne! 75% [3 głosy]
Bardzo dobre Bardzo dobre 25% [1 głos]
Dobre Dobre 0% [0 głosów]
Średnie Średnie 0% [0 głosów]
Słabe Słabe 0% [0 głosów]
  PRchecker.info Free counters!